身边航空事
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北京的目视进近程序
阅读AIP的更新情报也是一种消闲， 看到北京国际机场ZBAA将从8月1日起启用目视进近程序(Visual approach procedure)， 到9月3日的24点结束，不知道是针对什么活动用的。 不管怎样是个新学习点，写个简单的笔记。
看图，目视进近使用的RWY01，条件是 PAPI工作正常 ILS工作 雷达工作正常 怀柔VOR/DME(HUR)，官庄VOR(PEK)，北京/首都DME(INJ)工作正常 云底高900米 视程10公里以上
路线从怀柔VOR开始，高度1500米，航向188度，
至管庄VOR 5公里高度900米，
管庄VOR 1公里高度600米，空速150节以下 如果看不到地面需要立即右转并复飞Missad Approach
切管庄VOR 250度航向
管庄VOR 3.5公里处 高度300米 如果还没有看到降落目视参考点的话，执行Missad Approach
复飞的程序是保持300米高度右转， 沿跑道方向的359度飞到INJ 2公里后右转航向30度并爬升， 在600米高度联系ATC。
完
其他参考资料
<a href=http://www.caacnews.com.cn/newsshow.aspx?idnews=259217>国内首次实施 首都机场多跑道目视进近方案
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ILS信号的干扰
读台湾的飞航自愿报告系统的飞安简讯，看到信号干扰对ILS的影响致使自动降落的飞机落地时偏离跑道。 以前就听<a href=前辈说起过这种事，但是没有想到会这么严重，因此在这里抄袭下来。
－－－－－－原文开始－－－－－－－ 某航班獲航管許可,使用桃園機場23R跑道ILS (Instrument Landing System)進場,飛航組員於天氣良好狀況下使用自動落地,但未事先通知塔臺,進場過程中於距離機場約4浬時,塔臺許可另一架A320型機於同一跑道起飛,導致事故機落地時,因離場航機飛越該跑道儀器降落系統之敏感區域,導航信號受到干擾。
事故機於接近平飄階段航跡開始右偏,並於跑道中心線右側觸地,飛航組員於落地過程中未能適當控制航機, 未保持警覺,於自動駕駛出現不預期操作時,立即解除自動駕駛,改以手控方式操作航機,致航機落地後偏出跑道。
參考美國聯邦航空總署發行之航空情報手冊(Aeronautical Information Manual, AIM)第1-1-9節ILS K項-ILS信號干擾說明, ILS左右定位臺及下滑道信號都會受到地面車輛或飛機的干擾,於是機場在ILS左右定位臺及下滑道信號發射臺附近,設置有ILS精確進場臨界區域(ILS critical areas),當雲幕高低於800呎及/或能見度低於2哩,到場航機位於ILS最後進場點與機場之間,車輛與航機是不被允許進入ILS精確進場臨界區域。當雲幕高大於800 呎及/或能見度大於2哩,ILS精確進場臨界區域則不被保護,在此情況下,實施自動駕駛落地或複合式進場 (coupled approach),飛航組員應告知塔臺,以確保 ILS精確進場臨界區域被保護。
該機飛航組員於此次進場,未通知塔臺將實施自動駕駛落地,因而塔臺並未管制臨界區域內之航空器,亦未通知事故機左右定位臺訊號未受保護,致使該機以自動駕駛落地方式落地時,因左右定位臺訊號受干擾而影響其正常功能。經檢視該公司航務手冊相關內容,並未規範飛航組員於天氣良好狀況下實施自動落地時,應告知航管之相關內容。
該機於落地前約10秒,左右定位臺受到離場航機影響干擾,開始顯示航機位於跑道中心線左側,當時自動駕駛是設定在「Localizer」狀態然後轉換成「Rollout」狀態,自動駕駛應會跟隨左右定位臺訊號引導操控飛機,因此航機會右轉以達到與左右定位臺零偏離之狀態。落地前約5秒,飛航組員曾使用駕駛盤與方向舵踏板,以強制取代(override,使自動控制暫時失效,改用手控操作)自動駕駛之模式,向左修正航機之飛航方向,顯示飛航組員企圖保持航機在跑道中心線上,但飛航組員解除此一手控操作後,自動駕駛立刻以右滿舵之操作跟隨受到干擾之左右定位臺訊號, 致使航機機身主輪皆在跑道中心線右側觸地,落地後約 2秒,右翼主輪偏出跑道邊線。
波音航務評論(Flight Operations Review)不建議於自動駕駛模式下以強制取代自動駕駛之操作來取代解除自動駕駛,因強制取代操作需使用很大之力量,不易持久。
－－－－－－原文结束－－－－－－－
笔记 1 ILS critical areas在什么位置？网上找到这张图，可以看到定位台天线附近斜方格阴影的部分为Critical Area
2 原来override自动驾驶时，如果没有足够大的力量，飞行员是干不过自动驾驶的。。
3 coupled approach是什么？
完
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台湾的航管监视最低高度图ATC Surveillance Minimum Altitude Chart
真是孤陋寡闻，今天看台湾的AIP电子式飞航指南，发现不少机场图里都有提供ATC Surveillance Minimum Altitude Chart，并且翻译成航管监视最低高度图，学习了。
比如桃园机场
高雄机场
松山机场
这3个航图都密密麻麻的标满了扇区，看起来很费劲，不知道分的这么细，飞行员有那么多时间，监视的过来吗？真的有些困惑。
再看金门的，这个又太简单了吧，怎么觉得专门分出来做一张图有些可惜了。。
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小型飞机驾驶的圣经书等8册 －－ 最近的读书笔记 20150512
按时间顺序记录一下最近看的书，这次的好几本书都是比较老的绝版书，目的为收藏。
先是几本写真集，是由今年刚刚故去的柴田三雄拍摄。 关于作者，我在柴田三雄拍摄中国海军拦截苏联重型核动力导弹巡洋舰－－上和 柴田三雄拍摄中国海军拦截苏联重型核动力导弹巡洋舰－－下里面有过介绍。
漂流前線
这是冷战中柴田奔赴苏联和美国军事演习时拍摄的写真集，
以当时很多不为人知的武器－战斗机，军舰，坦克，装甲车为主。
其实我买这本身的目的就是为了收藏他拍摄的中国海军拦截伏龙芝号的那几张照片。成層圏伝説
这本是柴田三雄为全日空成立30周年纪念拍摄的写真集，
可以说是一本客机摄影的教科书，一些大胆的构图和长时间曝光，很有参考意思。
他作为专业摄影者，能够进入一般人进不去的内部区域，
近距离拍摄的环境就是不一样啊。上面两本是柴田三雄采访美国航空航天局NASA发射航天飞机的写真集， 主要的拍摄地点是在佛罗里达的肯尼迪开发中心。 我在10年前去那里参观过，但是时间久远，很多细节已经忘记了。 通过这本写真集，追忆起一些当年的情景， 更通过他的深度采访，了解了发射准备工作的方方面面。
雲 : 高度一万米の素顔 原色写真集
这本书的作者是石崎秀夫机长，我有几本他写的航空普及方面的书，
但没有在博客里介绍过。
这次买的这本书比较特别，是一本美丽的写真集。作者通过在飞机上拍摄的上百张照片，讲解了各种云的种类，每种云的生成原理， 是非常好的气象知识科学普及读物。 同时通过作为一名经验丰富的飞行员的视角，分析了每种云对航空安全的影响， 令我受益匪浅，怪不得本书的前言还是日本气象局的局长写的呢。
这本书非常稀少，在网络上基本上买不到， 我在神田的旧书一条街上能淘到它还是挺运气的。
軽飛行機の操縦 入門編
这本书号称为学习小型飞机驾驶圣经书，我读了以后觉得实在是名不虚传，物超所值。作者内藤一郎，从学生时代就爱好飞行，参加全国高中生滑翔机比赛获得第一名。 大学时学习的是航空专业，毕业以后又进入航空大学作为副教授进行飞行教学， 后来还进入航空自卫队的研究所工作。 他本人拥有飞行执照，是一个有几十年飞行经验的通航飞行员。
光看这个经历就可以知道，即有丰富的飞行经验，又有扎实的理论基础， 还有飞行员教学经验和研究经验，这样的作者写出来的书水平当然就是不一样。 我觉得它是我读过所有航空书籍中数一数二的好书， 从航空理论到小型螺旋桨飞机驾驶，解释的非常清楚易懂， 尤其是各种操纵细节，娓娓道来，非常完美的体现了日本人精细的性格。
本书出版于1971年，早已绝版多年，但是内容上完全没有过时感，万分满足。
最后是两本新书。
这本书顾名思义，是由几位职业摄影师共同编写， 分别从铁道摄影，动物摄影和飞机摄影三个题材方面， 介绍了专业人士是如何使用佳能EOS 7D Mark II照相机的。 这书是我在参加CP+ 2015摄影器材展时买的， 因为当时这本书刚刚出版，出版社在展厅内促销本书，不但打9折优惠， 还有作者亲笔签名，于是买下了促销中的最后一本。
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上海航空B-6096 A330中断起飞
中断起飞 RTO rejected takeoff
那天在羽田机场拍飞机，很巧的看到这么一个意外，(上海航空A330-300，机体编号B-6096) 按照时间顺序来记录如下。
2014年1月31日 13:58:32 B-6096沿着W滑行道向南侧的RWY05移动
14:01:21 来到A滑行道和R滑行道的交点处
14:03:31 进入S滑行道，准备排队起飞
14:08:36 看到起飞滑跑中的B-6096突然减速，起落架附近一团青烟
14:08:49 飞机慢慢地向前蹭了几步，刹车停下来了。这之后05跑道停止运用了一会儿
14:11:32 飞机滑行道05跑道尽头，然后转回头来
14:25:59 过了十几分钟时间，终于又回到了R滑行道。这一段时间，驾驶舱内一定是在做各种检查呢吧
14:34:13 过了十分钟，又回到了W滑行道
之后就再也找不到这架飞机的身影，到底当天发生了什么？
根据微博上的一个朋友介绍， “这飞机中断起飞然后检查说没问题， 但是中断起飞轮胎过热要冷却。。 后来这般航班就取消了 好像住宿排不过来，每人8000日元住宿补贴和600RMB延误补偿，饮食另给 最后乘客都夜宿羽田的样子。。”
不论如何，作为一个乘客的角度来说，能够在地面上停下来是最安全的了，那怕晚上吃点苦也放心啊。。
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电影追捕，高仓健，中野良子，台场和赛斯纳177RG
电影巨星高仓健去年年底去世，为了纪念这位昭和时代的象征性人物， 最近很多地方在放他主演的老电影。 这天从公司拿了两张赠票，去台场的小影院看了 追捕 / 君よ憤怒の河を渉れ / 越过愤怒的河
和
野性的证明 野性の証明
先说1976年的"追捕"，这是高仓健离开东映株式会社以后主演的第一部电影， 也是中国大陆在文化大革命后从国外引进的第一部电影，甚是轰动。 据说在中国从78年公映后，一共有8亿人次看过它，真是世界纪录了吧。 相信它的主题音乐，杜丘(もりおか)和真由美(まゆみ)大名， 在40岁以上的大陆人中是无人不知无人不晓的。
我也是带着寻找怀旧的心情来看这部电影的，结果呢，果然被深深打动。
电影的时代背景，正当日本经济高速增长，可以说是历史上最欣欣向荣的时期。 而文化上的发展一般也是与国力相辅相成，具体到电影上，充满活力，富有想像力，制作精美。 （进入80年代以后就是日本泡沫经济时期，再之后的平成大萧条时期持续了20多年， 比起当年现在的日本可以说是死气沉沉，政治上也开始走上保守和偏右，甚是不幸。）
从细节上说，新宿的街道，繁华的大街，航拍东京市内高楼大厦， 汽车，火车，长野的车站，建筑物，广告招牌，人物的服装服饰，发型等等， 就像给当时的时代做了一个快照。 很多方面延续到现在的东西，比如新宿铁路下面的那个人行通道， 熟悉得让人感到亲切。 时代在发展，很多东西现在已经看不到了，但是电影里留下的那些时代的痕迹， 绝没有过时的感觉，反而有一种很奇妙的古典美。
很久没有看胶片的电影了，模拟技术下的色彩是那么鲜艳，感觉很暖和， 不像现在的数字电影，非常高清但是偏冷色。 我虽然对数字产品毫无偏见，但是看看当年模拟技术下的产品， 就像偶尔也会听听密纹唱片一样，回味一下那种松香的味道。
“追捕"可以说是一部70年代的娱乐大片，好莱坞电影的各种要素， 比如被陷害和追杀的英雄，富有正义感也有人情味的警察，清纯性感的女主角， 阴险的黑势力，政治阴谋，杀人，大城市，偏僻深山，牧场，大海飞机迫降， 闹市中的警车警察，神秘的药丸，真是应有尽有。 看着看着，不由得想起来1993年哈里森·福特演的《亡命天涯》（英语：The Fugitive）， 很多情节很是接近。
当然最出色的还属高仓健的男子汉形象，还有那个倾倒无数国人的真由美。 中野良子扮演的真由美，感觉导演故意想要表现她的清纯， 薄妆下大大的面部特写，青春痘清晰可辨，但是她的气质确实迷人， 年轻，热情，勇敢，敢于追求爱情的女性形象，真是太完美了。
话说电影中出现了一架赛斯纳177RG，作为航空爱好者这个细节当然不能放过。 该机体编号为JA3611，在网上查了一下，只找到了一个日本政府国土交通省事故的记录。 在1978年3月1日，也就是日本公映后两年，中国大陆公映开始那一年， 该机从调布机场起飞，在目的地的三宅岛机场降落时， 冲出跑道，机体受到中等程度的损伤。 当时的天气情况是大风，风向210-350，风速18节，最大瞬间风速43节。 机长在尝试降落时遇到向下的乱气流，马上把油门推到最大并打算拉起， 但是为时已晚，因此机体在跑道上弹起2次以后，落到跑道外左侧。 事故之后这架飞机的记录就再也找不到了。
赛斯纳177红衣主教(Cessna 177 Cardinal)是1968年推出的轻型单发高翼机， 可以乘坐一名飞行员，三名乘客，其明显的外观特征是没有翼下的支柱支架。 当初赛斯纳公司打算拿它来作为最人气的172的后继机型开发的， 但是可惜的是177的制造只持续了十年而已。 这主要是由于这家公司接到不少飞行员诱发震荡pilot-induced oscillation (PIO)的事故报告， 赛斯纳虽然对其进行了改修，但结果飞行员们仍然不能排除对这一型号的恐惧心理。
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从MU2036航班违法开启应急舱门想到的
昨天一大早就看到微信和微博上关于MU2036的各种消息，今天早上又看到更新的处理新闻， 比如权威的中国新闻网上的正式报道－－昆明机场违法开启应急舱门旅客被治安拘留15日。
抄录事件的概略如下：
MU2036航班系由达卡出发经停昆明到达北京，航班于1月9日21时20分落地昆明长水国际机场，由于本场雪雨天气原因，至1月10日0时许才开放登机，1月10日凌晨1时153名旅客登机结束后，飞机一直排队等待除冰。
至凌晨3时45分MU2036开始机身除冰工作，由于除冰需要，飞机内关闭了空调约30分钟。由于飞机内空气不流通，机上有一位年长女性身体不适，此时机上大部分旅客都比较关注该名旅客的身体状况，要求机长出面解释，MU2036航班的副机长出面解释，回答无法让旅客满意，致使旅客情绪激动，与机组发生争执。
当该航班推离登机桥后，机上旅客突然打开了MU2036航班左翼的一扇安全门和右翼的两扇安全门，后机组将MU2036航班滑回登机口。
违反航空安全的旅客的行为当然是需要批评的，但是我总觉得国内总是有这么多深夜航班，总是一个隐患吧。
首先毕竟人类是昼间动物，到了夜间以后，不稳定情绪增多，相对紧张，容易发怒，脾气变得暴躁，这些自然现象都是客观存在的。航空业界的人员对于机内的这个封闭环境肯定是早已适应，但是对于一般人来说，比起来火车地铁公共汽车等交通工具来时，飞机毕竟是接触机会最少的交通手段之一，他们在这种相对陌生的环境有一种自然的恐惧感，我觉得这也是人间常事，是符合自然规律的。尤其是很多人长时间被封闭在一个空间中，一个人的不安感很容易传染给别人，因此这种群体性易激动易暴躁现象就更容易发生。
另外从乘客的角度来说，夜间航班晚点比起昼间，对他们的生活的影响更大，比如第二天本来需要上班的需要跟单位请假，对于那些本来就很繁忙或者年假本来就很少的人来说，可能请假会是一个很大的心理负担。另外深夜的交通也不方便，或者需要麻烦亲戚朋友开车来接，或者花更高的费用打车回家，或者在机场干等到公共交通的早班车到来，这些小问题都会增加乘客的心理压力。
因此我觉得在加强对一般人进行航空科普，减少他们的恐怖心理压力的同时，机上crew对于夜间的航班更要注意观察乘客的心理变化，采用一些有效的沟通手段减少他们的不安情绪，不知道会不会更有效果。比如增加机内广播，让乘客随时知道今后的计划，这样乘客就不容易产生更多的坏的方面的联想；时不时的赠送水果小食品等，让乘客分散一下注意力；或者也可以赠送一些小纪念品什么的。
当然最根本的解决方法就是减少夜航的次数，但是看起来并不是个容易事。根据<a href=刘总的解释，“飞机利用率不算高，但是夜航多。昼间飞行相对较少，不是航空公司不愿安排，一方面昼间时刻紧张，再者运行安排无法在昼间完成”，“真的是系统原因，不仅是各工种问题，积疴难愈啊”，这还真是一个巨大的系统工程。
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国土交通省ATS委员会的网站
日本的国土交通省ATS委员会，也就是航空交通业务委员会最近把一些资料放在网上， 比如第36次分析研讨会关于解决误入跑道的问题，1个小时20分钟的内容，免费放到youtube上，案例介绍还专门制作了动画，事件分析细致，内容非常赞。
比如关西机场，夏威夷航空HAL450误入跑道，致使即将降落的全日空复飞的事例， 由两位退休的资深飞行员和管制员进行讲解，管制和飞行员双方的深层心理如何， 管制和飞行员对于hold positon 和 position and hold的意思误解是如何造成的， 专家的分析就是深刻，很有说服力。视频最后提到Dekker, Sidney的The Field Guide to Understanding Human Error书中的这段话总结的非常好。 ・ ヒューマンエラーは、トラブルの原因ではなくシステム内部の深層に潜む問題の現れである。 ・ 複雑なシステムは基本的に安全ではない。複雑なシステムは、互いに相容れない複数の目標（例えば安全性と効率性）のトレードオフのもとに存在している。 ・ 安全は決して唯一の目標ではない。人間は相反する複数の目標を同時に満足することに全力を尽くす。 ・ 安全を作り出す上で人間は不可欠の存在である。人間は、実際の業務環境の中で安全と圧力との折り合いをつけることが出来る唯一の生き物である。
PAN-PAN的使用方法，也用了近1个半小时详细讲解。 PAN的来源是法语的panne，意思是指一般的故障，在AIM-J里对紧急时的部分做了改订，因此这里专门做了说明。 原来日本这方面一直受美国的影响，国际标准的PAN-PAN基本上没用过，这次终于国际接轨了。完
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最近的读书备忘录 杉江弘的几本书
機長の告白
这本书的作者杉江弘是日航的资深机长，并且在公司内长期参加促进飞行安全的工作。 杉江机长根据自己的飞行经验，对飞行事故进行分类，不但以一个飞行员的角度对事故原因进行了分析， 更加提出如何避免各种类型事故的解决方案，内容非常详尽。
作者好像是个名人，有时在电视新闻节目上看到过他解说航空事故。 他有2万多小时的波音747的驾驶经历，号称是世界上飞行747最长时间的飞行员。 另外他还是个摄影爱好者，尤其喜好蒸汽火车，到世界各地拍摄照片并出版了好几本写真集。 当然航空摄影也拍了不少，我买了一本他的航空摄影写真集–1万メートルからの地球絶景。
機長の告白一书中比较印象深的内容做个简单总结。
对于日航123坠落类型的飞机完全失控事故，他参考联合航空DC10降落成功的案例，进行了详细的模拟操纵解说。 简单说就是海上迫降，调整左右发动机推力进行航向控制。
CFIT可控坠地的几个案例的详细分析，他自己在夜间关岛进近时曾经有过高度过低的经历，所以提出了很多建议。
V1不是离地决断速度，应该是减速开始速度，RTO的判断应该在V1之前就决定。杉江自己也有过V1前RTO的经历。
飞机遇到乱气流等进入异常姿态时的操纵方法。
避免硬着陆的方法。他在日航内部写过专门的训练资料并进行推过。
避免空中冲突的解说。在越南战争时杉江经历过跟美军战斗机几乎相撞，这之后他就对这类状况非常小心。
发动机单发失效时的解说。不知为什么这种事儿他也遇到过。
1万メートルからの地球絶景
杉江弘机长的航空摄影。他介绍了自己认为风光最秀丽的几条航路， 比如从加拿大到墨西哥，从东京到莫斯科，从悉尼到东京等，从夏威夷到东京，从东京到北京／巴基斯坦／东南亚等， 结合地图，航路和飞行时间，选择了100多张优秀的摄影作品。
看完之后的感想就是地球真是美不胜收，有些地方看上去就跟油画似的， 让人不由自由产生"地球上还有如此美丽的地方！！“的感觉。 阿拉斯加的冰川，北极附近的极光，大洋上的珊瑚环礁，西伯利亚的荒凉等等，1万米高空的美景让人神往。
封面上的无名岛位于赤道附近，因为热带积云多能看到的机会不多， 因此机组乘务人员中都把能看到它当成幸运的符号，并且根据外形给它起了个爱称叫做蝴蝶岛。
书中自己最喜欢的一张是喀喇昆仑的照片，群山被云雾笼罩，犹如仙境一般。
完
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再看恶劣天气下的机场气象信息 续
接<a href=上篇，早上又看了看几个机场的天气，虽然没有想象中那么低的气压，但是风雪交加的，还是记录一下吧。
首先要提到的是晚上的一架美国航空AA280航班（从韩国到美国达拉斯）在日本上空遇到颠簸不得不半夜备降成田的新闻，据说有十几名乘客乘员受伤。
EMERGENCY #AA280: Multiple injuries as massive turbulence forces emergency landing in Japan https://t.co/RTJ28pIX8E pic.twitter.com/3VSC040yb4
— AirLive.net (@airlivenet) December 17, 2014#AA280 left Japanese coast 5h ago so turbulence must have occurred far from land https://t.co/3gSH0wibo7 pic.twitter.com/09qjO32WRJ
— Flightradar24 (@flightradar24) December 16, 2014从下面这个video可以看到本次低气压气象造成的颠簸有多么严重：
接下来看天气。
羽田这里也有了来自空客A330-300的颠簸报告，位置羽田机场南方15海里处，高度在9000到12000英尺之间。
富山机场能见度低，有轻雷暴和降雪，弱雷暴在上方，移动方向为北东方向
秋田机场风速很大，最大有44节，阵雪
近一小时后的富山机场，能见度更低，垂直视程只有500英尺，TAF表明之后风会更大，还有霰，积雨云等气象出现。
一个一个看太累，把几个机场列出来一起看吧。
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再看恶劣天气下的机场气象信息
这是明天（12月17日）上午9点的天气图，
可以看到在北海道附近的低气压达到952百帕斯卡，都相当于超大型台风级别了。由这个低气压和高空的寒冷空气将会带来暴风，大浪，大雪等恶劣天气，明天的机场天气很是担心。 刚才看到全日空的发表，由于札幌千岁机场的下雪，福岛机场的能见度，名古屋中部机场的强风，今天的一些航班已经受到影响。 于是查了查几个大机场的metar和taf，记录一下，毕竟这些数据是很少见的。
◆ANA 国内線/16:30◆本日16日の夕方は、札幌千歳空港は雪のため、福島空港は視界不良のため、八丈島・名古屋中部・大分・対馬・壱岐・五島福江空港は強風のため、条件付きの運航となる可能性があります。https://t.co/mIIp0ztdEP
— ＡＮＡ運航の見通し情報 (@ANA_flight_info) December 16, 2014先看札幌千岁机场，130度方向，25到37节的大风；轻度阵雨雪；低气压995；下雪不停。
再看名古屋中部，23节的风速，瞬时34到44节的大风，确实不小，而且看上去晚上以后也不会减小。
福岛是这样的，能见度只有400米，跑道视程800到1400米，云底高很低，这确实降落不易啊。
顺便看看附近的机场，比如羽田，
风不小，各个跑道视程也都标出，气压也很低；成田呢，
能见度2500米，阵雨，薄雾，云底高也很低，而且还有乱气流的报告，哦，果然有受影响的航班，比如这个报告风切变的大韩航空波音737就复飞了两次才落地，估计乘客们都很紧张吧。
KAL713(HL7785)：ゴーアラウンド二回目。やっと着陸できたようです(^^) pic.twitter.com/XEgBwthDkO
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014这架从上海飞成田的中国国际航空公司的A321更可怜，备降到了关西机场。
CCA919(B-1833)：関空に着陸しました。乗員乗客の皆様お疲れ様ですm(__)m pic.twitter.com/6fQj615YJG
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014明天天气将不知道坏成如何，需要<a href=继续观察。
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最近的读书备忘录 201412
这次记录一下最近读完的4本书，都是从旧书店Bookoff买的。
协和号Concorde计划 コンコルド・プロジェクト
这本书是讲超音速客机协和号开发历史的，出版于2001年，为"Concorde: The Inside Story"的日本版。
作者Brian Trubsh为英国宇航公司协和客机的首席试飞员。Brian从设计阶段就参加到协和项目，书中从设计概念讲起， 英法两国合作研发的经过，一直到取得试航认证，飞行实验，商业飞行各个阶段都有详细介绍。 另外书中提供了很多照片和设计图，果然是内部人士，这些第一手资料非常的珍贵！ 记几个印象深刻的细节。
一个是讲英法合作，双方完全是50%对等参加，政府也深深介入到开发项目当中。 试验机也要一边一架，互相竞争，比如看谁先突破音速2倍什么的。
一个是贩卖的艰难，时代对超音速客机噪音的反对，结果一共只生产了16架，真是十分可惜。 这个项目开发中产生了大量划时代的技术，并且用于后来的空中客车等项目，现在看起来还是现代感十足。
还有就是英国政府对于航空工业的不重视，在项目结束后为了节省预算大量裁员，致使英国航空工业停步不前。相比法国，在协和项目基础上全力投入，以图卢兹机场为基地开发出A320等一系列的成功产品，让Brian羡慕不已。
协和客机的前风挡设计很是特殊，为了保持起降时的飞行员视线，它的机首部分是可动的。 而最一开始的设计居然是金属风挡，平飞状态下飞行员前方基本什么也看不见，真是个奇葩。 后来改成了现在的玻璃风挡才算是改善不少。 可以看下面的驾驶舱内视频了解该风挡的样子。
航空機事故 次は何が起こる
加藤宽一郎写的事故分析，主要是以他个人的观点来把事故分成几类，然后选择一些典型事例做了分析。墜落〈第1巻〉驚愕の真実
加藤宽一郎写了一套十本的航空事故的连载，这是第一本。其中对于日航123坠毁事件以航空动力学的观点做了详尽的分析，写得非常精彩。墜落!の瞬間
这本书是英文"The Black Box: All-New Cockpit Voice Recorder Accounts Of In-flight Accidents"一书的日本版，
记述了28个航空事故的现场驾驶舱录音记录，其中包括了航天飞机挑战者号的录音，临场感十足。连着又看了几本航空事故的书，都看得毛骨悚然，尤其是很多事故发生时飞行员都无法掌握故障原因， 比如液压都没了，比如静压口被堵住无法得到飞行数据，但是还在徒然努力，甚是悲剧。 大韩航空客机被苏联战斗机击落事件，飞机被击中以后， 按照我们看好莱坞电影的经验，飞机就会在空中爆炸分解。 但看了驾驶舱通话记录器的分析才知道，原来机组人员还和日本的空管通了话，并且还尝试过控制飞行。
当然也有幸运的，比如日航的货机在阿拉斯加刚起飞后遇到乱气流， 由于金属老化2号发动机落下，并且flat和slat损坏。 巧的是空管联系到附近的F15战斗机飞到货机附近进行近距离观察， 把损伤情报通知给机组，结果安全返航落地。 有意思的是驾驶舱通话记录器里还有起飞前的记录，机械师曾经在部队服役飞过C141， 并且在驾驶舱拍摄了C141和C5的照片，这些对话都非常有生活气息。
还有一个堪称奇迹的是一家小型螺旋桨飞机飞行员突然失去知觉， 同乘的飞行员夫人没有一点飞行经验，但是通过空管对话， 现场教给她自动驾驶仪的使用方法，居然能够开回了机场。 同时飞行员的朋友知道以后也马上开小飞机接近该事故机，并对其进行引导，帮助飞机降落成功。
看着这些现场录音的记录，说实在的我对坐飞机有了害怕感。 虽然知道这些都是小概率事件，但是对航空安全的意识深入了不少。
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本月的Airline杂志
Airline杂志的内容非常好，既有航空专业知识，又有科普和业界新闻，印刷质量又高，很有珍藏价值。看了看今天发行的本月期内容，封面就是最近话题中的A350：
对比下面自己拍的照片，看起来上面这张应该是在<a href=<a href="/zh/2014/11/a350-xwb.html<a href=" target="_self" title=““雨男"初会A350 XWB”>同一地点拍的，只不过我运气太差赶上下雨天，永远的遗憾啊。
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A350首飞羽田 RJTT
11月19日下午3点25分，A350首次访问了羽田机场。自己没有时间去现场看，但是网络上资源丰富，在第一时间收到大量信息，倒也很是充实。
flightradar24上A350从韩国一起飞，就通过flightradar24.com/AIB102/掌握了全部航路。 最后的降落也是预计的34L，天气晴朗，去机场拍摄的航空爱好者们都满载而归。
飞机从名古屋中部机场上空飞过时，机场内的工作人员拍下了机影，当时的飞行高度为38000英尺，但是机身下方的A350字样还是看得清清楚楚。
セントレアの上空を通過するA350の姿を社内カメラマンがスカイデッキから捉えました♪しっかりと機体のお腹の部分に「A350」と見えますね。 pic.twitter.com/vqcp6kToI5
— 中部国際空港 (@Centrairairport) November 19, 2014A350机上的空客人员在静冈附近上空从窗口拍下了富士山，还有这标志性的翼梢小翼，天气真好。
On our way to Tokyo, passing by the Mount Fuji, the highest mountain in Japan | #A350XWBTour pic.twitter.com/0uq2r4jT2f
— Airbus (@Airbus) November 19, 2014爱好者拍下的降落视频和照片，根据拍摄角度判断应该是在浮島町的拍摄的。
【動画】鷹坊さん撮影 ｫｵｰ!! (ﾟдﾟ屮)屮 RT @takabo1e8 日本初飛来！エアバスA350 羽田空港に着陸！ https://t.co/PaQqBtvJHw
— ナオ＠airliners.jp (@nao_na) November 19, 2014#A350XWB pic.twitter.com/meWfu7ILCo
— イチロー・D・羽田@宿毛湾泊地 (@RJTT_HND_Tokyo) November 19, 2014下面这张以全日空机为背景，很好的表现出羽田机场的气氛，作者是从哪里拍摄的呢？
AIB102 A350-900(F-WWYB) 羽田34L↓ 日本らしくANA機を入れて pic.twitter.com/umHOsFgpPN
— sunagimo6000 (@60006717) November 19, 2014下面的应该是在国际航站楼展望台上拍摄的。
A350-900 ２枚目。 pic.twitter.com/FYlvrV8yFM
— おかぴー™ (@RJTT_OKAPI) November 19, 2014Thanks for the warm welcome and this nice picture of the #A350 XWB! RT @yocchi002 @Airbus welcome to japan！！ pic.twitter.com/iPSW8Co1bn
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空中的高速路 -- PBN RNAV RNP的科普视频
以前写过一个<a href=PBN (基于性能的导航, Performance Based Navigation)的笔记，全是文字信息看起来很累。
今天在优酷上看到一个很好的科普视频，使用美国联邦航空局FAA的资料翻译制作，容易理解，推荐一下。
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加航关于787维护的介绍
在twitter上看到一个不错的科普知识，是介绍加航波音787维护新技术的，简单易懂，所以在这里介绍一下。
- 维护笔记本电脑
以往需要厚厚的纸质手册，但现在只要使用驾驶舱内观察席上的一台笔记本计算机，就可以查询到所有的维护手册，并且每月更新。
- 即时响应
驾驶舱内的何种通知信息，比如何时需要检查某系统或者零件，能够立刻送到地面的管理中转站，并发送到维护人员的手机上。因此需要更换的零件能够事先准备好，在787落地之后马上开始工作。即使在休息日飞机上的各种统计信息也同样提供给维护人员。
- 软件更新
787-8上包括300多种航空软件并且需要定期更新。需要更新的软件通过加密无线网络传输到一个准备测试用的服务器上并被安装。这之后需要通过维护手册中的检查程序才能被正式安装用于飞行。
- 数据下载
当维护人员需要知道787的轮胎压力，飞行中的存水量，或者厨房车的冷却液是否加满时，他们可以随时查询各种数据。787可以收集海量的维护数据并送入飞行器健康管理（Aircraft Health Management）系统软件，这在以往是无法想象的。
出处：
Taking care of our #Boeing787 is a fascinating job! Learn more about it on our blog, Go Far: https://t.co/hmdOFbvcLF pic.twitter.com/7l5vLHnK71
— Air Canada (@AirCanada) November 13, 2014 -
空客A350 WXB计划来访羽田机场
终于在东京有看到A350的机会了。 根据这篇报道，作为亚洲巡展的一部分，A350将会来到羽田机场停留2天，具体的细节是： 11月19日周三 15点30分左右 从韩国金浦到达羽田机场 进入日航的维修库供内部参观 11月20日周四 演示和游览飞行 12:45-13:55 11月21日周五 13点左右 飞离羽田机场 目的地为越南河内
这次来的机体的编号为"F-WWYB"，制造号码"MSN5"，为第五号试验机，也是第二架装备了座席的A350。 日航在去年10月决定购买31架A350（包括18架A350-900和13架A350-1000）以及25架的选择购买权，预计2019年交付，以替换现有的波音777。 A350-900为A350家族的标准型，座席数为315，A350-1000为加长型，座席数达到369。（短机体的A350-700的座席数为276。）
不知道能不能抽出时间去看看，真不想错过这么好的机会。
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Mac OS X版的ADS-B解码软件
装完MacPorts和Gqrx 2.3.1之后，貌似系统里被自动安装了很多驱动Lib，那么ADS-B是不是也能接收了呢？上网查了下，发现Cocoa1090这个解码软件可以用，安装并试用一下很容易就成功了。
具体方法如下： 从<a href=“http://www.blackcatsystems.com/download/Cocoa1090.zip"" target="_blank”>http://www.blackcatsystems.com/download/Cocoa1090.zip下载Cocoa1090，解压。
从Terminal执行Cocoa1090里带的rtl_tcp，并执行下面的命令 $ rtl_tcp -g 9999 Found 1 device(s): 0: Realtek, RTL2838UHIDIR, SN: 00000001 Using device 0: Generic RTL2832U OEM Found Rafael Micro R820T tuner Tuned to 100000000 Hz. Tuner gain set to 9999.000000 dB. listening… Use the device argument ‘rtl_tcp=127.0.0.1:1234’ in OsmoSDR (gr-osmosdr) source to receive samples in GRC and control rtl_tcp parameters (frequency, gain, …). client accepted! set freq 1090000000 set sample rate 2000000 Exact sample rate is: 2000000.052982 Hz
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升级Gqrx 2.3.1获得静噪功能
以前介绍过<a href=在Mac上使用数字电视棒 收听 软件定义无线电SDR – 只花几十元就能收听航空波段，使用的是开源软件Gqrx。今天发现Gqrx已经升级到了2.3.1，那么就升级一下看看有什么新功能。
首先升级一下MacPorts，因为现在使用的版本是MacPorts 2.2.1，于是到 http://www.macports.org/install.php 下载了支持OS X 10.10 Yosemite的MacPorts 2.3.2。 安装完之后在terminal里执行可以看到没有问题。 $ port -v MacPorts 2.3.2 接下来按照文档执行并且键入agree来同意使用协议。 $ sudo xcodebuild -license
然后就可以正式安装gqrx，键入 $ sudo xcode-select –install $ sudo port install gqrx 接下来就是漫长的下载和编译，一共花了数小时！！！
安装完毕后可以在命令行敲入gqrx进行启动，也可以在Finder中的Application/MacPorts/Qt4下面找到gqrx.app。看新版本UI略有更新，并且一直期待的静噪Squelch功能也推出，这样听ATC航空管制对话间隔时的噪音就可以被过滤掉，真不错。
再看看input的设置，Hardware AGC加上，并且把LNA gain加大，这样信号弱的电台也能听的很清楚。
把频率调至航空波段，然后微调静噪Squelch，最后发现-32dBFS的时候效果比较理想(每个信号强弱都不太一样，所以需要个别调整)，没有通话时完全静音，我的便宜的数字电视棒也能到达专业无线接收机效果了！
完
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机长的3万英尺--最近的读书备忘录20141102
上次看了田口机长的回忆录后觉得不错，就又买了本他写的機長の三万フィート。
花了大概4-5天看完，按惯例写个简短的书评。
本书的主线是田口机长的职业经历，重点有航校学习，飞行螺旋桨客机DC6时代，飞行喷气式客机DC8时代，教员时代，以及飞行波音747的几个时代。 在讲述他个人的成长的同时，非常自然地穿插了很多的航空知识，我觉得这是本书的一个特色。 我看过不少机长出的书了，有些以航空科普为主，有些以个人传记为主，虽然都写的不错，但是侧重倾向很明显。 但是这书能够把科普和个人的职业生涯非常完美的结合起来，让人看的不累，学习点也多，真是难得。 比如在航校学习那一段里，介绍了初级飞机的驾驶方法，对飞行模拟玩家很有帮助。 到作为副驾驶飞行阶段，介绍如何能够让乘客更加舒适，既包含更高级的飞机技术，也讲职业道德，令人信服。他讲自己对于自动驾驶的使用方法时，提到一般先是手动操作，使飞机姿态达到平衡状态，也就是配平以后才会启动自动驾驶仪。联想到加藤宽一郎写的一系飞机事故的书籍里曾经提到，很多一部分事故都是由于飞行员过于信任自动驾驶系统，在未平衡状态就启动，造成诸多灾难。因此对田口的这段解说还是比较信服。
田口对接触过的飞行员分为5个类型，这段也比较有意思： 一是英豪型老前辈，摆架子，业务不再继续深入学习，更相信自己的经验，大部分操作都交给年轻人去做，放任不管 二是天才型，技术高超，不管天气如何不好，乱气流大侧风，脑子里非常清晰，总是能让飞机飞的顺顺溜溜 三是书呆子型，利用各种时间学习不止，但是过于教条，不能在实践中灵活运用 四是不合格型，虽然能够驾驶但是不能融会贯通，操作生硬，不能给乘客很好的乘坐体验 五是一般型，也就是大多数飞行员，具备各种知识和经验，也不断学习提高，但是无论如何达不到天才型的境界
还有对机场的评价也是，他评出的最差机场是莫斯科，还有旧金山机场也是差评。 联想起去年的韩亚航空OZ214号班机空难，有种原来如此的感觉。 他解释说旧金山有两条并行的跑道，但是在下降过程中交通管制不告诉使用哪条降落， 飞行员总是在最后飞行高度飞行很低的时候才得到指示，然后就是手忙脚乱了。 他评出的最佳机场是巴黎戴高乐机场，理由是非常人性化，没有直角的建筑物和路线，因此易理解视野好，操作非常自然。
读书如读人，感觉田口应该是一个很聪明的人，很会讲故事，而且具备独立思考能力，不人云亦云。 后记里他批评了日本右翼的改变和平宪法的主张，更添加了对他的好感。
