身边航空事
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机场上空的云
云的形状总是变换不定，世界上从没有两片云彩是一模一样的。 在机场上空附近的云如果能够呈现出有特点的外形， 并且凑巧有飞机飞入画面，那么就是很好的快门机会。
在羽田机场，背景中大片的白色积云出现， 从34R跑道起飞的飞机刚刚拉起， 收起落架的这几秒时间正好有东京市区的高楼大厦做远景参照物。
晚霞，这个就不用说了，
屏住呼吸，尽情欣赏大自然的造化和人类制造的交通工具之组合吧。
这大片积云像不像一个UFO？
这大片积云像不像几个叠加在一起的薄烤饼hotcake?
有时候还会看到这种少见的漏斗云，
出现的时间非常短，大概也就2-3分钟后开始变形并逐渐消散。
本来期待从05跑道起飞的飞机能够加入到这个画面里来，
可惜偏偏这几分钟没有航班过来，
只好在它完全消散之前拿地面的这架767做主体了，不过效果也还凑合。
乌云层之间的亮光区也是挺好的拍摄对象，
尤其是星战涂装机R2-D2参加进来更是欢迎。
再普通不过的散片白云，如果有787恰好昂首穿过，
那么好像也能寄托出旅情，配上画外音似乎在说 －－ “祝您们准时到达目的地，旅程舒适安全愉快！” -
驾驶舱内iPad用吸盘支架
继续羽田拍摄的话题，话说看全日空飞行员做飞行前准备，
使用一个吸盘支架把iPad固定到驾驶舱内窗口玻璃上，
这个细节以前没有太注意过。飞行员使用iPad来当EFB呀进行飞行管理等等早已不是什么新鲜事， 几年前就有日文的新闻介绍过全日空的使用方法， 比如 事例で学ぶiPhone/iPad活用術 ANAがパイロット2,500名にiPadを配布 - ドラム缶28万本の燃料を削減； iPadありき、ではないANAパイロットへの導入 EFBやマネジメント改善視野に──雲上のiPad活用術， 其中包括了飞行计划管理(乘客数，货物量，燃料量调整等)，航图，云图，气象图，颠簸信息等等。 但是当时因为法律规定机内还不能使用电子产品，所以飞行中还不能使用。
2014年起日本国土交通省决定解禁起降时电子产品的使用， 估计从那以后飞行员也可以在飞行中使用iPad， 因此逐渐看到了这种支架出现在驾驶舱里。
再看另一张照片，为全日空飞行员在降落之后，
在往iPad里输入什么数据，估计是剩余燃料重量什么的吧。
于是对他们使用的是什么支架产生了兴趣， 查了一下，有些像是这款美国RAM MOUNTS公司的 RAM Dual Pivot Suction Cup with Standard Length Double Socket Arm and Universal X-Grip® Cradle for 10" Large Tablets 产品,价格为$195.99，貌似还不便宜呢。
看ramounts公司的网站介绍，包括美国空军，达美航空，美国航空，阿拉斯加航空等都是他们的用户，看起来这家公司的产品质量还是很值得信赖的。
完
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蜂鸟离场程序
机场的离场程序名字一般都是使用航路点命名，看起来很是枯燥。 但东京羽田机场有一个离场程序名却很是好听， 叫做"蜂鸟离场程序 Hummingbird Departure SID"。
为什么提到这个SID呢？ 因为前两天某亲戚坐飞机出差，用iPhone给我发过来这么张照片：
仔细一看，这不就是大名鼎鼎的蜂鸟离场程序嘛，甚是羡慕。要知道这个离场程序的使用机会非常少，条件是必须在冬季的早上， 北风情况下，从34L起飞，并且限于8点之前的航班。 即使天气满足以上条件，一天之中也不过有3趟航班能使用上这个程序， 而羽田机场每天有800多次的起飞航班呢。
看一下航图就可以知道这个程序的特殊之处。
其它的离场程序一般都是在东京湾上空飞行，以减少地面上的噪音污染，
而蜂鸟却要起飞后左转，在陆地上飞行一小段时间，这就是它只能在早上使用的原因。
羡慕能坐上这程序航班的理由是因为飞行在市内， 所以只要天气好的话，乘客可以近距离低高度欣赏东京市内风景， 享受免费游览飞行。
一个小时的飞行准备了多少油？
又是低气压天气，阴雨绵绵的，不宜出行只好在家里整理照片， 发现几个月前在羽田机场第二航站楼展望台拍到的这张， Obbli的地面人员正在给全日空东京大阪航班的波音787-9加油，
左边一位女飞行员正在做绕机检查。加完油后突然对实际加了多少量产生了兴趣， 于是把长焦镜头拉到最大，得到这么一个结果：
可以看到操控板上的显示为一共加了15332升航空燃油。
(当然了原来油箱里剩多少咱可不知道。)
根据wikipedia的解说， 787-9的最大燃油容量为138,710升， 因此对于东京－大阪这样也就1个小时的航班， 加十分之一多一点的油就足够了。 话说全日空的国内用787-9有395座， 要比起787-8的国内型多60座呢。
再掏出<a href=E6-B飞行计算尺练习一下把升转换成重量。
先把外圈的FUEL LBS红箭头对准内圈的LITERS红箭头， 内圈的15.3处对着外圈数值为24.2， 因此15300升换算成燃油为24200磅。
接下来吧外圈的LBS红箭头对准内圈的KG红箭头， 外圈的24对应着内圈的11， 因此可以得到24000磅换算成1.1吨的燃料。
当天还拍到一架特殊涂装机，
日航子公司JTA的波音737-400，其设计为已经消失20多年的日本南西航空公司SWAL的仿古涂装。
SWAL是一家1967年成立的公司，主要在冲绳一带经营本地路线，
在1993年改名为Japan Transocean Air，简称JTA，因此涂装也都改为日航式样了。完
2017/04/29 又发现一家不打招呼就原样抄袭的网页，在此贴出来。 http://www.lovelifes.net/cat42/node1488529
地基增强系统GBAS和卫星导航着陆系统GLS
GBAS: Ground-Based Augmentation Systems，一种用户接收机导航增强信息来自于地面发射机的卫星导航增强系统,包 括空间导航卫星星座系统、地面增强系统和机载接收机系统三部分。
GLS: GBAS Landing System，基于GBAS导航性能增强的卫星着陆系统,包括实现精密进近和着陆的GBAS系统,以及与之相关的航空器功能。
传统仪表着陆系统ILS为上世纪30年代技术， 通过每条跑道安装的多对天线对飞机提供进近和着陆引导， 从而帮助飞机准确地降落在机场跑道上。
ILS的缺点包括容易受到干扰， 比如本站介绍过的发生在桃园机场的ILS信号干扰的案例； 还有维护费用高，每条跑道都需要专用的天线； 系统寿命仅有十几年，平均每半年就需进行一次维护更新， 本站曾经介绍过关西机场设备的检测验证； 另外如果系统发生了破坏，重新安装起来要花很长时间， 比如广岛机场三类盲降重新启用的案例， 被韩亚航空OZ162航班撞坏的天线花了半年才修好。
而新一代的GBAS系统则利用GPS定位， 做到只要一套系统便可为机场多条跑道提供引导， 从而使飞机下降角度、进近线路和天气状况的限制明显减少， 所收获的更精准信息能使空管部门更灵活地安排飞机的起降，最终提升机场流量。
GBAS只用一个频道，半径23海里内所有飞机都可以接受降落所需数据。 飞机上集成GPS天线的多模式接收机对数据加以处理， 在驾驶舱显示器显示数据，并融合到自动飞行控制系统。
与传统的仪表着陆系统相比， GBAS卫星导航着陆系统支持多种角度和路径的进近程序， 可以使飞机绕飞、避开障碍物和敏感地区， 从而极大地提高飞行安全性。
手头的一本杂志上曾经介绍过2011年和2012年全日空和日航使用波音787客机， 在大阪关西机场进行GBAS测试的数据。 当时使用的原型测试用进近图如下， 方式为GLS RWY24L，可以看到FMS输入的不是ILS的VHF频率， 而是"20653 GKN"的5位数字代码，代表该GBAS系统ID号码。
下图为波音787使用跑道06R进行GLS进近时的PFD显示， 可以看到上部红色箭头处的指示，捕捉到GBAS信号后显示出航向为"057"度， 此时距离跑道有"5.5"海哩，进近模式为"GLS"， 其他使用方法跟现有ILS没有什么区别。
测试结果如下图中所示，红色为GLS自动降落， 蓝色为ILS手动降落，绿色为ILS自动降落的数据。 可以看到与ILS降落时比较， GLS在捕捉到信号后，水平和垂直方向的偏移量基本接近于0， 并且变化要平滑的多，飞行很是稳定。
本次在大阪关西机场安装的设备如下，可以看到VDB天线安装在塔台上， 地面的4个GBAS基站安装在24R跑道入口附近。
2015年4月,中国民航在上海浦东机场完成了国内首次 GLS 演示验证飞行。 根据中国民航的资料，下图右下的图应该为空客飞机的PFD， GLS的符号显示在右下方。
作为参考进近图也贴出来，可以看到GLS CH22016 116.75和GLS CH20761 116.75的字样， 所以虽然跑道不同，代码不同，但是使用的频率都是一样的116.75MHz。
关于中国航行资料汇编eaip的使用
使用了一年多的中国航行资料汇编eaip网站改变了政策， 现在一般个人无法免费查询最新航图，甚是可惜。
但是好像2015年的数据还能读取，比如 eaipchina.cn/Version/201512 www.aipchina.org/Version/201512 虽然不知道今后是否会被关闭，至少现在大家还可以继续免费查询。
另外找到一款移动设备上的应用eAPI-China, eAIP-China iOS版， eAIP-China Android版 也可以看到中国航图，虽然不是在官方App Store上正式提供的产品， 但是貌似也可以免费查询，拥有iPhone和iPad的朋友也可以试试看。
最后还是推荐一下本站的中国航图镜像吧， 花了大半天时间，我已经更新到今年201603最新版，欢迎试用！
网站开始支持HTTPS
最近SSL的网站成为主流，因为所有HTTP通信都被加密，让访问者比较有安全感， 同时Google等也开始HTTPS的网站提高评价，在搜索结果中给予上位显示。
为了适应潮流，于是我也对本站导入了SSL的证书，并且把缺省访问地址改为HTTPS。 当然HTTP的访问同以往一样可以使用。
毕竟是一个新的尝试，在切换过程中不能保证不出错误， 如果您发现有什么不能访问的内容，一定请联系我。
多谢了。
另外对页面上增加了些Google广告，也希望您不要介意。
毕竟维护这个网站需要支付主机费和域名费， 我的目的是希望能够到达收支平衡就行， 绝不是为了赚钱哟，还多请理解。
GPS导航的规定
看了下日本eaip的更新，发现对下面这个GPS导航规定有个新的补充， 「AIC Nr 004/16 Operational Standard for the use of GPS when flying under Instrument Flight Rules GPS を計器飛行方式に使用する運航の実施基準」 其内容是
「1-3 GPSの航法上の位置付け GPS は、単独で航法に使用するために必要なレベルの性 能要件を完全には充足していないため、必要に応じ補強する ことが求められる。 1-4 GPSを航法に使用できない飛行の範囲 精密進入による計器進入方式においては、 GPSを航法に 使用できないものとする。ただし初期進入セグメントにおい て衛星航法装置を使用し て飛行することが認められている 場合に、当該初期進入セグメントを衛星航法装置を使用して 飛行する場合を除く。
1-3 Policy for the Use of GPS Because GPS do not fully meet the performance requirements applicable to a sole-means of navigation, they shall be augmented to be used for navigation, if needed.
1-4 Applicability of the Use of GPS as a Means of Navigation The pilots are not permitted to use GPS for precision instrument approach, except the case that they operate the initial approach segment using the GNSS when GNSS flight is approved in initial approach segment. 」 从今年2月4日起有效。
使用simbrief.com的地图查航路和航路点
以前推荐过使用<a href=史上最强航路查询工具 simbrief.com来查询航路， 最近发现它的地图功能也非常好，航路点等信息都能在一个画面中提供出来。
比如说只是看航路的话，确实<a href=skyverctor足够好了， 看下图的simbrief.com的显示倒也没有太大优势，
但是把画面中上面工具条里的AIRWAY点中的话，
就可以看到航路点马上被显示出来，
这个功能是skyvector没有的。
再比如点击工具条上的FIR按钮，FIR的信息也是一目了然，
一个免费网站工具能做到这份上真是了不起。还有天气信息，比如SIGWX重要天气预告图，
比如风的数据，从地面到高层风都可以查到。
最后提醒一下，使用simbrief是需要先登陆才能使用的。
完
不放下的中央主起落架
在网上看到一个解说，说起MD-11的左右主起落架中间还有一个起落架， 这个起落架一般在起飞降落时都是放下的。 但是有时在空载时，这个起落架可以不放下来， 其余的起落架足够吸收降落时的撞击，因此这样做能减少对轮胎的磨损， 起到节约维护费用的作用。
另外以前日航使用DC-10-40的时候， 有时飞行国内航线也故意不放下中央主起落架。 毕竟国内航线起飞重量小，装载燃油少。
我没有如此幸运机会拍摄过这种稀少的情况， 以后有机会碰到的话一定要拍下来。
手头的照片可以看到标准的MD-11的3个主起落， 左右起落架为4轮，中央为2轮。
接下来就又找了找其他机型的中央主起落架， 毕竟拥有它的都是多发大型机，除了DC-10和MD-11只有B747, A340，A380而已呢。
侧面看瑞士航空的A340-300，这个机型的中央起落架为2轮， 与MD-11的形式最为接近。
也许从这架北欧航空或者下面的芬兰航空的A340-300后方看上去更清楚吧。
参观日航安全启发中心
以前写过日本航空JAL123号班机空难的笔记，对这个航空史上单机遇难人数最多的空难印象极其深刻。 日航为了提高员工的安全意思，特意在羽田的维修大楼里建立了安全启发中心， 把JL123航班的残骸，乘客的遗物等等展示出来， 并且还对外开放，供对安全性有关的公司和个人参观。
最近公司里组织去这里参观，我也就报了名。 可惜的是这里不能录音和拍照，也就没有留下任何第一手资料，只能凭记忆写下观后感。
参观的时间一共为1小时20分钟，由日航的员工讲解， 内容为日航历史上所有8次空难的概要，以及123航班事故的具体过程和原因分析。 这8次空难分别是： 1952年 N93043 1971年 JA8764 1972年 JA8012 1972年 JA8040 1977年 JA8054 1977年 JA8051 1982年 JA8061 1985年 JA8119 JAL123航班
对于具体过程和原因分析，基本上自己都知道， 最大的收获还是看到了残骸等实物， 由于巨大撞击而扭曲得不成样子的机体，座椅，令人目不忍睹， 看到遇难者在机内写的遗书时，旁边的小姑娘不禁哭出声来。 航空事故的数量虽然不多，但其人间地狱般的场景产生的视觉冲击力极大，恐怖至极。。。
仔细观察了事故原因的压力壁面板部分， 发现这不过是一个厚度只有1－2毫米， 长度几十厘米，宽度只有几厘米的金属板。 就是这小小的薄片的金属疲劳夺去了五百多条人命！
本还想听听日航是如何加强安全管理， 毕竟85年以后他们没有发生一起事故， 但是好像讲解里不包含这些内容。 也许这就是日航把这里叫做启发中心的目的吧， 使参观者理解安全性的重要性， 具体怎么做，答案还是让大家自己思考解决。
Landing Gear Override Trigger
看flightdeck的737NG起落架收放控制手柄产品制作得很是精致， 包括这个红色的Landing Gear Override Trigger超控扳机：
当然在飞行模拟的世界里，这个Override Trigger只是个样子货，起不到真正的作用。
那么在现实中，它的用途是什么呢？下面抄写一下教科书"涡轮发动机飞机结构与系统"中的内容。
起落架手柄在"UP"(收上)、“DOWN”(放下)或"OFF"(关断) 位置时， 都有卡槽使之固定，防止由于无意识地触碰而收起起落架。 在空中，驾驶员收起起落架时要拉出手柄才能扳动。
起落架手柄锁的继电器由飞机的空地电门控制， 当飞机在地面停放时，空/地电门发出信号，起落架手柄锁继电器断电， 起落架手柄锁锁柱立起，使起落架子柄只能扳到"DOWN"(放下)和"OFF"(关断)位。
为了防止因于柄锁发生故障而不能在空中收起起落架， 收放手柄上装有超控扳机，该装置可在锁柱立起时，使手柄绕过锁柱被扳到"UP"(收上)位。
起落架的地面机械锁是防止起落架收起的最后防线，如下图所示。
飞机落地后，将锁销插入起落架下位锁的定位孔内，并挂上红色标签，提醒人们注意。
标签上有"REMOVE BEFORE FLIGHT" (起飞前拆下) 文字标志。
起飞前应将地面锁销拆下，并举示给机组人员验看。
如果忘记解除地面机械锁，飞机离地后将因起落架不能收起而返航。话说如果使用Override Trigger把手柄放到"UP"(收上)位， 再把地面机械锁上的插销拔下，飞机将会如何？ 看一则新闻，旅客登机时航班突"摔跤" –事发国航CA941次航班 5名机组人员和3名旅客受伤送医：
事故发生在5点10分，当时乘客正在登机， 大部分机组人员已经就位，部分乘客已经进入机舱。 就在部分旅客仍在登机过程中，飞机机身猛地一振， 紧接着机头前倾重重地摔在地上。 伴随着乘客的尖叫，部分正在登机的乘客摔倒在舷梯上， 机舱内部分乘客也因此摔倒。
机场工作人员迅速赶到现场后发现，飞机的前起落架已经收起， 机头砸在地上后底部有些变形。 飞机开始漏油，两侧机翼下的发动机也已经贴地。
当然了，正常情况下按照手册来执行起飞前准备工作的话，是不会发生这种事件的。 上面的中国民航波音767的事故，根据这里的解说原因是这样的：
与机务两个班组之间的工作交接不清有关， 前一个班组在排起落架的故障，后一个班组却不知情，拔了安全销， 准备一会儿就把飞机送出去，结果前一个班组超控起落架手柄进行测试， 飞机就"跪"了。
完
特殊的离场频率 再看中国航空安全自愿报告系统SCASS
温故而知新，到<a href=http://scass.hangankeji.com/pcToReportQuery.action?page=2&reportCode=&reportTitle=&reportTime=&reportType=0>SCASS去看看有什么更新， 发现一个有意思的案例，<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1127>离场时更换管制频率 下面抄录一下。
原报告如下：
(北京首都国际机场ZB)AA早晨八点左右36R跑道， 地面管制和塔台通知机组离场频率换成121.1可以起飞。
起飞后联系121.1告诉我们说联系124.4，调频率124.4指挥上高度21， 21改平后124.4又指挥联系121.1，121.1再指挥上升。
这中间也就两三分钟的时间。
如果在这个阶段飞机出现故障，而机组却在埋头调频率， 故障势必不能第一时间被发现， 最关键的是被分散了注意力的机组不可能迅速恢复最佳的情境意识， 这样就耽误了处理特情的最好时机，对安全极其不利。
专家解释如下：
121.1是AA进近区域的 “西离场” 频率。 124.4是AA进近区域的 “离场识别席位” 频率。
离场识别席位的主要任务： 一是对所有的离场航空器进行初始的雷达管制识别； 二是确认航空器按照管制指令正确加入了离港程序； 三是为了保障航空器之间的间隔，给后续起飞的航空器让出高度层， 管制员会发布上升高度的指令，
正如报告中所提出的情况，管制员指挥从36号右跑道起飞的航空器上升高度2100米， 指挥位于其两侧的36号左跑道和01号跑道起飞的航空器上升高度1500米。 其管制指挥过程很短，基本不会超过2分钟。
离场识别席位的开放和关闭是根据空中流量决定的， 因此，该席位基本是在早晨飞行流量高峰时间段短时间开放， 在开放前和关闭后，航空器保持联系121.1频率。
查了下AIP，只得到很少的信息，看起来光看AIP是不知道管制这些具体的运作的嘛。 APP Call sign: Beijing Departure 124.40(124.70) AP07 2300-1400 Contact AP05/AP06 when AP07 out of servise 也难怪飞行员要提意见了。
看看MRJ的国产率
现在设计生产制造飞机的话，从各大零部件供应商选择自己需要的产品，
把几十万到上百万的组件系统集成起来是一种很正常的事情，
100%国产率什么的完全没有必要，看看MRJ的例子就知道了。
零部件 パーツ 地区 供应商 地域 パートナー 前缘缝翼，襟翼，整流罩，方向舵，升降舵，副翼，扰流板 スラット、フラップ、
ベリーフェアリング、ラダー、エレベータ、エルロン、スポイラー台湾 漢翔航空工業股份有限公司 台湾 AIDC 舱门 扉 欧洲 空中客车直升机公司 ユーロ Airbus Helicopters 扬声器，通信控制器，手持机 スピーカー、コントローラー、ハンドセット 美国 AvtechTyee アメリカ AvtechTyee 高压导气系统 高圧ダクト 法国 大合集团 フランス Daher 顶板控制面板，驾驶舱控制面板 オーバーヘッドコントロールパネル・コックピットコントロールパネル 美国 埃斯特莱集团公司 アメリカ Esterline 雨刷系统 ワイパーシステム 法国 Falgayras フランス Falgayras 客舱窗口 客室窓 英国 吉凯恩航宇 イギリス GKN Aerospace 惯性基准系统 慣性基準装置 美国 霍尼韦尔航宇 アメリカ Honeywell 舱内照明系统 内装関連照明 日本 小系制作所 日本 小糸製作所 尾部整流罩 テールコーン 美国 LMI航宇 アメリカ LMI Aerospace 机体构造和操控系统轴承 機体構造・操縦系統ベアリング 日本 美蓓亚 日本 ミネベア 机体制造 機体製造 日本 三菱重工 日本 三菱重工 飞行翼面驱控系统 フライト・コントロール・
アクチュエーション・システム日本 納博特斯克 日本 ナブテスコ 液压系统 油圧システム 美国 派克航空航天集团 アメリカ Parker Aerospace 驾驶舱风挡 風防 美国 PPG航宇 アメリカ PPG Aerospace 发动机，APU エンジン
補助動力装置美国 普惠 アメリカ Pratt & Whitney 飞行仪表，飞控计算机，飞行员飞控系统，水平安定配平系统 アビオニクス、
フライト・コントロール・コンピュータ、
パイロット・コントロール・システム、
ホリゾンタル・スタビライザー・
トリム・システム美国 罗克韦尔柯林斯 アメリカ Rockwell Collins 雷达天线罩 レドーム 法国 圣戈班 フランス SAINT-GOBAIN 低压导气系统 低圧ダクト 英国 Senior Aerospace BWT イギリス Senior Aerospace BWT 齿条，齿轮 ラック、ピニオン 日本 岛津制作所 日本 島津製作所 发动机挂架 パイロン 美国 Spirit AeroSystems アメリカ Spirit Aerosystms 起落架 降着システム 日本 住友精密工业 日本 住友精密工業株式会社 客舱窗帘，地毯 客室フロアカーペット、カーテン 日本 龙村美术织物 日本 龍村美術織物 飞行数据监控单元 ヘルスモニタリングユニット 美国 特里单 アメリカ Teledyne Controls 舱门控制器，起落架控制单元 ドア、脚インターフェイス 英国 Ultra Electronics Controls イギリス Ultra Electronics Controls 空调，防爆，电源，高升力装置，防火，照明，各种机内装备 空調システム、防爆システム、
電源システム、高揚力システム、
防火システム、照明全般、
個別装備品 （電装・機装）美国 联合技术航空系统 アメリカ UTC Aerospace Systems 内部装备（包括厨房厕所），污水净化系统，经济舱座席，商务舱座席，燃油系统，机组控制面板 内装（ギャレー、ラバトリー含む）、
汚水/浄水システム、エコノミーシート、
プレミアムシート、燃料システム、
アテンダントコントロールパネル法国 卓达宇航集团 フランス Zodiac Aerospace 网站，备件选择支援，机体监控 ウェブポータル、
予備部品選定支援、
機体ヘルスモニタリング等美国 波音 アメリカ Boeing 训练模拟器 訓練 加拿大 CAE カナダ CAE 手册 マニュアル 瑞典 萨博集团 スウェーデン SAAB 完
夏威夷航空的机内安全视频
接着<a href=上次的笔记继续写点关于坐飞机的乐趣，比如看飞机上的安全视频也是很有意思。
话说夏威夷航空从今年8月19日起更新了其视频(Hawaiian Airlines In-Flight Safety Video)， 改变由机组成员身穿制服，在机舱内演示的传统做法。 视频的外景拍摄地选择在夏威夷的各个著名观光景点，比如悬崖，海滩，火山熔岩地带， 风景优美，还起到了旅游宣传的效果，可谓一举两得。 对安全设备的解说时，公司员工身着各种民族服装或者休闲装， 给观众带来一种放松心情的效果，那些一上飞机就紧张的乘客看了以后不知道会不会好一些呢？ 视频用5种语言拍摄，分别为英语，夏威夷语，日语，汉语和韩语， 可以看出他们对从亚洲来的观光客的重视。
那天飞机pushback后视频开始，发觉很有意思就拍了几张照片下来，
后来在Youtube上看到官方账号也分享了这段视频，
并且还把出错的搞笑镜头单独做出来，看上去很温馨，这里一并分享出来。想起来前一段时间坐星悦航空starflyer 航班时，看到他们的视频也很有特点， 在爵士乐厅内拍摄，号称是日本第一个在客舱外拍摄的安全片，顺便也在这里介绍一下。
几年前的星悦航空的安全视频也很有意思，由忍者的卡通人物介绍各种注意事项， 在当年也成为一个小热门话题。
完
Gqrx 20150906升级
Gqrx版本更新，增加了期待已久的bookmark功能，用电脑听收音机和ATC越来越方便。
具体安装方法如下 1 sudo port -v selfupdate 2 sudo port -v upgrade outdated 这里出现没有gnuradio-analog的错误，于是执行 3 sudo port install gnuradio 把gnuradio安装，然后再次执行 2 sudo port -v upgrade outdated 成功升级完毕。
然后从Finder中的Application/MacPorts/Qt4下面找到gqrx.app并运行， 找到device，点击OK。
之后的UI跟以前差不多，但是多了Bookmarks栏， 可以点击鼠标右键把当前使用的频率加入到Bookmark中，并且设定标题和标签。
加入几个FM和ATC的频率以后，效果如下。
只要双击列表中的预先设定好的项目，就可以马上换台，真是很好用。本次升级的新功能和改善内容如下： NEW: Bookmarks. NEW: FM RDS decoder using gr-rds. NEW: Frequency tooltips on the FFT area (disabled on Mac). NEW: Filter shape selector (soft, normal, sharp). NEW: Zoom slider to aid zooming on the frequency axis. NEW: RFSpace Cloud-IQ support. NEW: OIRT stereo decoder (Daniil Cherednik). FIXED: Prevent crash due to device errors while starting the application. FIXED: Use hardware frequency in IQ file names. FIXED: FFT averaging (it can now be disabled). FIXED: “Could not resolve pattern10600” error messages in the terminal. FIXED: Antenna selection error with USRP B210 (Ethan Trewhitt). IMPROVED: Fractional PPM correction. IMPROVED: AGC peformance. IMPROVED: FFT performance.
再访航空科学博物馆
以前写过航空科学博物馆的旧货市场， 每年3月和9月的第一个周末在成田举办。 转眼又到了9月份初秋季节，所以周末就跑了一趟。
航空科学博物馆是上午10点开门，我也基本上是10点到达， 不过进旧货市场需要排号，自己拿到的是270号，看看这个排个长长的队吧。 好在复习一下JT8D呀757尾翼呀DC8起落架什么的，倒也不寂寞。
后来看新闻说最早来的人居然前一天下午5点就开始排队，真是佩服他们的热情。
排了30分钟，终于进入会场，发现不少仪表还跟去年一样嘛，
价格定的太高，卖不出去倒也不奇怪。
因为这里卖的比较好的都是什么飞机模型啊，带有航空公司标志的毯子呀杯子什么的，
像我这样对仪表感兴趣的人不太多。
看见一对夫妇买了2辆飞机上的餐车出来，NHK还采访了他们，不知道价格多少。
这波音727的yoke要5万日元，不过保存状态不太好。
当然了，就是状态好自己也买不起。。
看别人都是装满了购物篮出来，几万日元的结账， 不过自己真没什么特别想要的东西， 最后只是花100日元买了本旧书－飞行员理论考试题目讲解。 然后想起自己的大阪地区航图已经破破烂烂的了， 就又花300日元买了张大阪名古屋TCA航图。
博物馆外面有一个停机坪，停放有十几家各型退役飞机。 散步看看老飞机也不错，比如这架YS-11的驾驶舱， 60年代的产物了，仪表板保存的还是很不错的。
再比如还有一架共轴反转旋翼的卡26直升机， 它的外形很是可爱，尤其是前部就像是个蜜蜂。
民用型卡26居然在日本还能看到，还是第一次知道。注意到停机坪外侧有个航空神社，又是个新发现。 以前介绍过日本独特的神道信仰和航空神社，没想到这里还有一个。
博物馆本身跟去年比没什么变化，就在楼顶的餐厅吃个饭，
然后又拍机几个小时，关于成果今后有时间再分享吧。完
SkyVector推出飞行计划功能
今天打开SkyVector查航图，发现Flight Plan这块功能改善了， 能做非常不错的飞行计划，很是推荐。 不过使用这个功能需要实现注册一个账号。
这是数据输入画面，把航路点放进去，比如下图是从东京到上海的，
地图上就会显示出全部航路。接下来按Briefing & Filing 按钮，弹出这个对话框， 可以对航路点进行修改，
然后按Brief按钮，METAR天气信息，NOTAM信息，火山信息等等都自动的显示出来，甚是方便。
退回一开始的画面，按下Nav Log按钮，
漂亮的飞行计划就出来了，真棒！最后你还可以把它起个名字保存下来，今后什么时候都能查看了。
完
不平坦的跑道
以前写过一个羽田机场C跑道加长360米， 今天又查了查最新的AIP，觉得这张图挺有意思，贴出来看看。
这是RJTT的跑道坡度示意图，可以看到每条都是高高低低，如此不平。
共同特征都是跑道头高度比较高，中间段偏低，
应该是为了保证起降时的视野吧。不过看图觉得C跑道34R这一侧的坡度还是真挺大的，有0.68% 加长的360米这一段居然落差有8英尺，近2.5米了。 下次去羽田时一定要再仔细观察一下。
顺便提一下破产的天马航空的话题，最终结果是由全日空帮助它来重建。 天马订购的A380的问题具体如何解决还没有结果，但是可以知道的是， 即使全日空买来在也停不进羽田第一和第二航站楼来，呵呵。
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重庆江北机场启用新滑行道编号
看新闻重庆江北机场正式启用新的滑行道编号和AIP 2015 Nr.08， 令人诟病已久的该机场滑行道"双字母"编号终于被改为一般的"字母加数字"格式， 并于7月23日起正式开始运营。
比较一下新旧的机场图，先看以前的编号，
比如停机坪前的滑行道上的出口编号为AJ，AH，AG，BE，BD，AF，AE，B1，BC，BB，BA，
完全看不出有何规律，飞行员每次在航图上找起来一定是非常费劲。
再看新图，同一条滑行道上的标号改为A11，A10，A9，A8，A7，A6，A5，A4，A3，A2，A1，
这多好理解啊，本来编号就应该是这样的嘛。
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