航空知识笔记
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航空理论学习和考试题库
在网上上海航空公司飞行技术管理部的波音757/767机型航空理论学习和考试题， 你可以用来测试一下自己的航空知识， 看能拿多少分？ 这可是757／767机型驾驶员执照试题哟。
http://fly.shanghai-air.com/flyiis/main/salplms/lab/salplms20090527-1.htm
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气压高度计的原理和使用
Altimeter 高度计 Barometer 气压计
1. 高度计需要以标准大气压作为基准
气压高度计的原理是根据测量大气压，把压力转换成高度刻度显示出来。 但是大气压力与高度的关系并不是一个简单的可以用公式表现出来的， 比如离地面越低，空气的密度越大；离地面越高，空气的密度越低； 另外在同一个大气压下，温度的变化对高度有明显的影响， 所以单纯从压力读数上是无法得到一个可以信赖的高度数值的。
解决这个问题的办法是设定一个特定的天气条件，即标准大气， 在这个条件下，高度和气压/温度的关系就可以得到一种近似平均分布的模式。
知道了这个相对于标准大气的问题， 就可以解释为什么网上很多人所谓的气压计或者高度计不准的疑问。
标准大气的定义如下： 1。温度条件 于海平面高度，温度为15度 在11000米以下，高度每增高1000米，温度降低6.5度 在11000米以上，温度维持在零下56.5度 2。气压条件 海平面的气压为一个大气压，即29.92英寸汞柱，1013.2百帕。 3。重力加速度条件 纬度45度下，g=9.8米/秒^2 4。空气成分 空气中不含有水蒸气
在标准大气下，可以得到如下高度，气压和温度的转换关系:
近似的可以记住＂每增加高度1000英尺，大气压力会降低1英寸汞柱，气温降低2摄氏度＂就行。
有了标准大气作为参考，于是气压高度计上的刻度就根据上面的条件制造出来了。 比如温度13度/气压28.86英寸汞柱时高度刻度调整到1000英尺， 温度9度/气压26.81英寸汞柱时高度刻度调整到3000英尺等等。
2. 为什么要对高度计进行校正
只要天气符合标准大气条件，高度计的读数就可以认为是正确的高度。 问题是在现实生活中，这样的理想天气是不存在的， 因此可以认为，气压高度计的读数总是会存在着误差。
所以结论就是，对于气压高度计的使用，一定要对仪表进行校正才能得到正确的结果！
但是，我们也必须要知道，使用气压高度计的目的不是为了得到一个精确的飞行高度值， 它的真正目的在于为了保证飞行的安全！
由于天空中飞行的飞行器都使用了相同的校正数值， 因此飞机之间的高度差才可以得到保证： VFR东行的飞机使用奇数倍1000英尺+500英尺高度， VFR西行的飞机使用偶数倍1000英尺+500英尺高度， 大家彼此使用不同的高度，相互错开1000英尺，这样就大大减少了相撞的危险。
3. 对气压进行校正
3.1 Kollsman window
气压高度计上一般都有这个一个"高度计气压调定窗（Kollsman window）"，
通过调整左下方的旋钮，就可以对高度表进行气压校正。那么需要把校正值设定到多少呢？ 一般来说这里有3个气压值可以使用，即QFE，QNH，QNE。 话说这3个名词很不好记忆，因为它们不是什么单词的缩写， 而是很久以前就开始使用的3个摩尔斯电码代码，所以只能死记硬背了。
3.2 QFE
“场面气压QFE"是机场水平高度的气压，FE可以用"Field Elevation"来记忆。 飞行员如果用QFE的高度计设定来校正高度表，那么在机场上高度表的指针就会指向0英尺。
设定到QFE后的飞机飞行高度叫做QFE气压高度。
3.3 QNH
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飞行手册的链接集
下面列出的资料为本人在网上收集到的各航空公司网站上的文档的超级链接， 如果有连接不上的资料，请在微博上联系我，多谢。
AFM(Airplane Flight Manual) 飞机飞行手册 FCOM(Flight Crew Operation Manual) 飞行机组操作手册 FCTM(Flight Crew Training Manual) 机组训练手册 QRH(Quick Reference Handbook) 快速参考手册 SOP(Standard Operation Procedure) 标准操作手册 机载性能手册 快速检查单
GoAir（印度的航空公司）
Airbus A320-214 AFM Airbus A320-214 FCOM Airbus A320-214 FCTM Airbus A320-214 QRH
上海航空公司
Airbus A321 飞行技术手册 FCOM 第1册 - 系统说明 第2册 - 飞行准备 第3册 - 飞行操作 第4册 - FMGS飞行员指南
Boeing 737-700 737-800飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 快速检查单 《飞机飞行手册》(737-700) 《飞机飞行手册》(737-800) 《飞行机组训练手册》 《机组标准操作手册》（SOP）
Boeing 757-200飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 《快速检查单》 《飞机飞行手册》 《飞行机组训练手册》 《机组标准操作手册》（SOP） 《模拟机训练手册》
Boeing 767-300飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 《快速检查单》 《飞机飞行手册》> 《飞行机组训练手册》
CRJ-200 飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 《飞机飞行手册》
皇家约旦航空
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METAR 航空例行天气报告 格式学习笔记
总结一下航空例行天气报告 METAR （Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report ）的格式，写个复习笔记。
比如今天的羽田机场的天气： METAR RJTT 230900Z 18011KT 9999 VCSH FEW020TCU SCT030 BKN100 24/19 Q1005 NOSIG RMK 1TCU020 4CU030 6AC100 A2970 TCU 10KM N MOV UNKNOWN
格式
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报告类型 分为例行METAR报告METAR和特殊天气报告SPECI。 如"METAR"
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站台识别码 每一个站台使用四字母代码来识别的，代码由国际民航组织(ICAO)确定 如"RJTT"代表羽田机场
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报告日期和时间 由6位数字表示 6位数字的前两位数字表示日期，后4位数字是METAR的时间，以世界协调时(UTC)给出 如"230900Z" 代表23日9点0分。由于日本的时区为标准时＋9，因此该数据为当地时间18点零分发布的天气情况。
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风向风速 前3位数字表示风吹的方向（真方位），如果风向是变化的，则以VRB报告。后两位数字表示风速的节数，如果风速超过99节，则以3位数字表示。如果是阵风，那么在风速之后跟字母G。如果风向变化超过60度，且风速大于6节，那么用V隔开的单独一组数字将表示风向的极值。 例： “18011KT”⋯⋯风向为180度，即南风，风速11节，约20公里／小时 “08003MPS”⋯⋯风向为80度，风速3米／秒（meter per second），即10.8公里／小时 “310P99GP99KT”⋯⋯风速为阵风99节以上，平均99节以上 “00000KT”⋯⋯风速在0。4节以下 “VBR03KT”－风向在变化，风速3节 “11010KT 070V150”⋯⋯平均风向为110度，在70度和150度之间变化 “03020G40KT”⋯⋯风向30度，平均风速20节，瞬间最大风速为40节
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能见度 “9999”⋯⋯10公里以上 “0900”⋯⋯900米 “0000”⋯⋯100米以下 “CAVOK” 无云，视程10公里以上，无天气现象
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RVR跑道视程（可省略） 用R标记，接着是跑道号码，后面跟着斜线，然后是米为单位的视程，最后为可省略的变化倾向。 变化倾向由U（上升，upward），D（下降，downward）和N（无变化，no change）来表记。 “R34／1400U”⋯⋯34号跑道视程为平均1400米，且在上升中 “R34／0200D” ⋯⋯34号跑道视程为平均200米，且在下降中 “R34／0400 V 0800 D”⋯⋯34号跑道视程最小400米，最大800米，且在下降中 “R34L／1200N”⋯⋯34L号跑道视程为平均1200米，变化倾向不明 “R34R／P1800U”⋯⋯34R号跑道视程超过观测上限的1800米，且在上升中 “R34／M0200D”⋯⋯34号跑道视程低于观测下限的200米，且在下降中
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航行通告NOTAM的查询方法
原来在FAA的官方网站上就能查，输入机场代码或者飞行情报区 FIR的代码即可，而且一次最多可以查50个机场的信息。 https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ 真是太方便了。
可以看到当输入rjjj福冈飞行情报区后，连美军的训练信息都找到了，虽然是模拟飞行，咱们也躲的远点吧。 J2770/13 - MULTIPLE U.S.MIL ACT WILL BE CONDUCTED WI FUKUOKA FIR AS FLW, BOUNDED BY THE POINTS 2541N12852E 2548N12902E 2544N12926E 2544N13011E 2543N13036E 2541N13045E 2453N13004E TO POINT OF ORIGIN. ATC WILL NOT CLEAR NON-PARTICIPATING IFR FLT THRU THIS AREA. RMK/MISSION NAME:MIKE. FL055 - FL400, 0900/1500, 10 JUN 09:00 2013 UNTIL 14 JUN 15:00 2013. CREATED: 03 JUN 03:19 2013
完
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查询飞行情报区 FIR
发现查询飞行情报区FIR（flight information region ）的信息在这个网站很容易就能找到， http://gis.icao.int/Flexviewer/
只要在地图上某地点一下鼠标，当地的飞行情报区信息就会以对话框弹出，使用方法非常简单，值得推荐。
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美国国家海洋和大气管理局NOAA提供的免费天气信息
美国国家海洋和大气管理局NOAA的免费天气信息网站 Aviation Weather Center
如果你不太记得关于METAR的各个数据的详细说明， 可以参考一下我写的这篇METAR 航空例行天气报告 格式总结笔记。
只要在这里输入4个字母的机场代码，就可以得到航空例行天气报告METAR 和终端机场天气预报TAF信息， 比如北京首都国际机场，输入ZBAA的结果在这里， 如
ZBAA 030530Z 08003MPS 040V130 CAVOK 34/04 Q1004 NOSIG ZBAA 030500Z 10003MPS 060V140 CAVOK 33/03 Q1004 NOSIG ZBAA 030430Z VRB03MPS CAVOK 33/07 Q1004 NOSIG ZBAA 030400Z 06003MPS 350V160 CAVOK 32/07 Q1005 NOSIG ZBAA 030330Z VRB01MPS 8000 NSC 31/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030300Z VRB02MPS 7000 NSC 30/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030230Z 04003MPS 010V080 7000 NSC 29/13 Q1005 NOSIG ZBAA 030200Z 02003MPS 330V060 5000 HZ NSC 29/13 Q1006 NOSIG ZBAA 030130Z 01003MPS 320V080 4000 HZ NSC 28/16 Q1006 NOSIG ZBAA 030100Z 02003MPS 350V070 3500 HZ NSC 26/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030030Z 04003MPS 3200 HZ NSC 25/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030000Z 03003MPS 360V070 3000 HZ NSC 24/17 Q1005 NOSIG ZBAA 022330Z 03002MPS 350V090 2900 BR NSC 23/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022300Z VRB01MPS 2600 BR NSC 22/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022230Z 02001MPS 2200 R01/1400N R36R/2000N R36L/1600N BR NSC 20/18 Q1004 BECMG TL0020 3200 ZBAA 022200Z 35003MPS 2000 BR NSC 19/17 Q1004 NOSIG ZBAA 022130Z 36003MPS 2000 BR NSC 18/16 Q1004 NOSIG ZBAA 022100Z 01002MPS 2200 BR NSC 17/16 Q1003 NOSIG ZBAA 022030Z 36003MPS 3500 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 022000Z 36002MPS 4000 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 021930Z 07001MPS 4000 BR NSC 18/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021900Z VRB01MPS 4000 BR NSC 18/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021830Z 00000MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021800Z 00000MPS 3500 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021730Z 07001MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021700Z 09001MPS 4000 BR NSC 20/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021630Z VRB01MPS 5000 BR NSC 20/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021600Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021530Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021500Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021430Z 10002MPS 050V130 6000 NSC 23/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021400Z 10002MPS 040V160 6000 NSC 23/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021330Z 11003MPS 080V150 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021300Z 11003MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021230Z 11004MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021200Z 12004MPS 090V150 6000 NSC 24/17 Q1002 NOSIG
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各种速度
Vs0 －－ 着陆配置中的失速速度或者最小稳定飞行速度。在小飞机上，这是着陆配置(起落架和襟翼都放下)中最大着陆重量下的停车失速速度。空速指示仪白色弧线的下限。
Vfe －－ 襟翼伸出时的最大速度
Vs1 －－ 特定配置下获得的失速速度或者最小稳定飞行速度。对于大多数飞机，这是最大起飞重量下低阻配置(clean configuration,起落架收起，如果襟翼可伸缩，襟翼也收起)的停车失速速度。空速指示仪绿色弧线的下限。
Vno －－ 最大结构巡航速度(超过这个速度可能引起飞机部分结构应力过载)。除非在稳定空气中，不要超过这个速度。空速指示仪绿色弧线上限。
Vne －－ 永不超过的速度。禁止在这个速度以上运行，因为它可能导致损坏或者结构失效。
设计机动速度Va －－ 这是乱流速度和突然操纵的最大速度。如果在飞行期间，遭遇乱流或者严重的紊流，要降低空速到机动速度或者以下来最小化飞机结构上的应力。考虑重量的时候参考这个速度很重要。例如，当飞机有较重的载荷时Va可能是100节，但是载荷轻的时候就只有90节。
起落架操作速度 Vlo －－ 如果飞机装配了可收放起落架的话，这个速度就是伸出或者收缩起落架的最大空速。
起落架伸出速度 Vle －－ 飞机在起落架伸出后可安全飞行的最大空速。
最好爬升角速度 Vx －－ 飞机能够在给定的距离内获得最大高度的空速。这个速度在短场(short-field)起飞飞越障碍物时使用。
最好爬升率速度 Vy －－ 飞机以这个空速能够在给定时间内获得最大高度。
最小控制速度 Vmc －－ Velocity of Minimum Control。也叫最小可控速度，或者最小操纵速度。这是双发飞机在一个发动机突然不起作用的时候可以良好地控制的空速，而另一个发动机是起飞功率。
地面最小控制速度Vmcg －－ Velocity of Minimum Control on Ground。在起飞地面加速滑行过程中，如果一台引擎发生故障，这时最需要知道飞机能够继续保持控制的最小速度。在此情况下需要使用脚舵（控制方向舵）来平衡偏航（raw），抵消故障引擎引起的动力不平衡。“可控制"的定义为主翼保持水平，可以保持滑跑方向，跑道中心水平方向的偏移小于9米／30英尺，同时控制方向舵的力量要小于68公斤。Vmcg取决于发动机动力和密度高度。如果飞机在增速到Vmcg之前发生故障，起飞应该立即中断。
起飞决断速度V1 －－ Decision Speed。当发生紧急情况，需要中断起飞时的最大速度。超过V1速度以后由于不能保证有效的跑道刹车距离，飞机必须继续完成起飞。V1应该大于Vmcg，以保证飞机是可控制的。
最小离地速度Vmu －－ Velocity of Minimum Unstick。是指不呈现任何危险特征，飞机能进行离地后继续起飞的速度。在等于和高于该速度时，在全发工作或一发失效情况下飞机能安全离地并继续起飞，不会出现机尾触地的危险。Vmu由飞机擦尾时的机身姿态角确定，并通过地面起飞试验所证实（如下图）。最小离地速度与飞机的推重比（机重和全发工作或一发失效）和飞机的构形有关，一发失效的情况更为临界。
起飞抬轮速度VR －－ Rotation Speed。起飞抬轮速度保证即使在一台引擎故障下，飞机能够正常离地，并且在35英尺高度上能够加速到V2速度以上（或者等于V2速度）。抬前轮速度要大于或等于V1和Vmu。
空中最小控制速度Vmca －－ Velocity of Minimum Control in the Air。类似于Vmcg，Vmca为在空中飞机能够继续保持控制的最小速度。空中可控制的定义为一台引擎失效后，飞机能够保持直线飞行，飞机向工作引擎一侧倾斜坡度不大于5°，蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏（反之如果踩脚舵到头飞机还是不能保持平衡就不能称为可控制）。
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观察客机的侧风起飞 cross wind take off
近日又去了一趟大阪国际机场，在32L跑道头观察飞机的起降。 下面这组照片拍下了某航空公司喷气式客机波音777在左侧风下起飞的一连串动作， 对于理解飞机驾驶也许有些帮助，所以小小总结一下。
一般来说开始滑跑以后，飞行员采用cross control（侧滑法）， 轻踩左脚舵，机头略朝向下风（右侧），以抵抗左侧风的风标效应； 同时左侧风使两翼产生的升力不平衡，左翼升力大，右翼升力小，为保持平衡，飞行员向左压操纵盘，控制减小左翼的升力。 因此总体上两翼升力同等，飞机基本处于平衡稳定状态，同时机首基本正对跑道中央。
下图为侧滑法操纵的说明，要注意的是次图是在右侧风情况下的说明，因此操纵方法和飞机姿态与上述相反。
但这无非是理想状态下的操作，现实中风速风向都是无时不刻变化着的， 飞行员要根据天气情况随机应变，对各种风切变即时做出灵活反应。
好，看下图。 Vr速度之后，飞行员开始拉杆，飞机抬头，可以看到左侧机翼高于右侧机翼， 左侧的主起落架也比右侧更早的离地。 也许此时的风速超过了飞行员的预期，左侧机翼的升力超过右侧， 因此飞机的姿态与期待正好相反， 机体的倾斜（偏滑）和偏流很明显。
飞机完全离陆后，飞行员使飞机从侧滑法修正过渡到偏流法修正，即放平舵和杆， 努力使机翼两侧保持水平，机首保持好修正偏流后的航向，保持正常上升梯度。
一连串的操作中，机身的前进方向一直维持在跑道的中心线上，即使发生了风切变以后也基本没有偏离。 职业飞行员的技术就是高啊。
完
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各种高度 MEA MOCA MORA MAA MCA MRA
来源：杰普逊航图教程
MEA 最低航路高度 Minimum Enroute Altitude 无线电定位点之间的最低高度，通常标在航路代号框的上方或下方，如"←10000 8000→"， “←6500”，"→9900"，箭头表示飞行方向。
MOCA 最低超障高度 Minimum Obstruction Clearance Altitude 各无线电定位点之间所公布的有效最低越障高度，由高度和后缀"T"表示，如1300T。
Enroute MORA 航路最低偏航高度 Enroute Minimum Off Route Alititude 航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度，由高度和后缀"a"表示，如1300a。
MAA 最高批准高度 Maximum Authorized Altitude 某一空域或航段的最高可用高度或飞行高度层的公布高度（由于技术限制，路基导航设备的限制等），由高度和前缀"MAA"表示，如MAA 25000或者MAA FL240。
MCA 最低穿越高度 Minimum Crossing Altitude 航空器从一个具有较低的MEA的航段飞往一个具有较高MEA的航段时，穿越某些定位点所必需的最低飞行高度，由高度，航路，飞行方向和前缀"MCA"表示，如"MCA V－283－372 7400E"标明沿V－283或者V－372航路向东飞行的最低穿越高度为7400英尺
MRA 最低接受高度 Minimum Reception Altitude 能够确定交叉点位置的最低高度，由高度和前缀"MRA"表示，如MRA 9500。
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MVFR和LIFR
VFR（Visuall Flight Rules，目视飞行规则）的条件 能见度视野5英里以上，云高3000英尺以上 MVFR （Marginal VFR，临界VFR）的条件 视野3〜5英里，云高1000〜3000英尺 IFR（Instrument Flight Rules，仪表飞行规则）的条件 视野3英里一些，云高1000英尺以下 LIFR（Low IFR） 视野1英里以下，云高500英尺以下
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上航飞行技术手册 FCOM FCTM AFM QRH
发现上航的飞机技术手册居然公开在网上，谁都可以阅览，真是一大发现。 打开几个文件来看了看，果然是货真价实的宝贵资料，而且更新日期都非常新，很值得航空爱好者们学习研究。 下面是几个网站截屏，可以看到这里包括了A321，B737，B757，B767，CRJ200等机型的手册。 另外B737资料中还包括了《航线准备指南》，里面详尽介绍了上航各航线的航路信息，以及各机场的起飞进场降落的解说，非常实用，强烈推荐大家学习一下。
不知道这个网站是不是一直都会对外公开，如果你感兴趣的话一定要尽早去看看啊。
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谈一谈配平调整片trim的操纵方法
1。 什么是配平 trim 配平片trim是对于三舵（副翼，方向舵，升降舵）进行微调的装置，在大型飞机上一般都会有这3种装置，但是小型飞机上往往只配备有升降舵配平。通过调整配平片的位置，能够使三舵上的舵压达到0，也就是飞行员的手上感觉不到舵压的存在，即trim off的状态，达到减轻飞机驾驶疲劳的作用。此时飞行员即使把手从驾驶盘是拿开，飞机还是能够正常稳定飞行的。 下面主要就围绕升降舵配平总结一下配平的操纵方法。
2。 配平的必要性
有不少飞行员都认为在飞行中能够适度感觉到一些舵压是一种好的习惯。
一般来说对于飞机在需要时不时改变飞行状态时，比如大坡度转弯，或者需要频繁地调节油门等时，使用配平使飞机达到trim off状态是基本不可能的。因此为了不因为配平而影响其他基本操作，一定程度上手中能够感觉到舵压对于飞行状态的掌握是有一定帮助的。特别是在大坡度转弯时，以转入roll in之前的配平状态飞行可以更好的体会到杆的反压力，而且如果使用了升降舵配平拉起机头，在转出roll out时却忘记改回之前配平状态，飞机会急剧抬头而使飞行变得不够稳定。因此在急转弯时即使舵压很重也应该坚持直接操纵三舵驾驶。
但是在巡航状态中或者飞行姿态稳定的飞行中，积极地使用配平使舵压到达trim off的状态是正确的驾驶方法。毕竟飞行不是腕力训练，而且飞行员可以把更多的精力用在观察外面天气交通等方面，提高飞行安全岂不更好。
3。 粗略配平 Rough-trim
随着飞机速度高度等状态的变化，不断粗略地调整配平以使舵压减轻的方法叫做rough trim。因此当飞行员手上感到舵压时，可以随时大概齐地调整一下配平轮以减去舵压。
例如当从巡航阶段进入低速飞行阶段时的操作，从减油门，到放下起落架和襟翼，直到速度达到安定的期间，随着舵压的变化可以分几次使用rough trim的方法使飞机达到trim off。当然一次能作到最好不过，但是初学者往往经验不够，那么分开来几次操作是没有问题的。随着经验的增加调整的次数也会逐渐减少的。
4。 再配平 Re-trim
每当飞机改变飞行姿态并进入到一个安定姿态之后都应该再次调整配平，使飞机达到即使松开手也能维持当前姿态继续飞行的状态。这个操作叫做re-trim。比如从爬升到巡航，或者从巡航到下降等过程。
通常来说再配平指的是在经过数次粗略配平之后，最终使飞机得到trim off时所做的精密的配平调整动作。当然飞机处于转弯等姿态变化时的再配平是没有意义的，此时应该按照上面提到的直接操纵舵的方法来开飞机。
另外在着陆阶段也可以采用再配平的方法。因为此时下降时的飞机的姿态和速度也是稳定的，所以即使到final approach的阶段再配平的使用也是可行并值得推荐的。但是要注意的一点是不要配平过度，即over trim，比如仰角过大，在最终拉起的阶段反而需要压杆才能使飞机落地的话就是错误的操作了。另外如果需要go around的话油门加到最大就很可能发生stall现象，所以G/A时一定不要忘了把配平调会起飞状态。
5。 使用配平来驾驶
如果上升下降等操作不是用升降舵，而光使用配平来控制俯仰的话也是能达到同样的目的的，这种操纵方法也可以叫配平操纵。使用这种方法的好处是，比起直接控制舵，配平能够作到更加细腻和柔和的操作效果。另外如果升降舵等机械故障发生时，单使用配平也可以安全驾驶飞机返航，因此我们可以认为配平是一个有效的操纵装置。
6。 预设置配平
一般飞机的驾驶手册里有会有起飞，降落时的配平值，所以check list里都会有trim set的项目。比如，在转4边时要求放下起落架，并同时把升降舵配平设定到10。当然这里的值"10"是一个大概的值，应该根据当时的情况具体操作配平减去舵压。
- 发下flap后的配平 进近时发下flap，于是升力增大，pitch角变大，机首开始抬头。此时不要用配平，因为飞行姿态还没稳定，所以正确方法是应该压杆，把pitch压低2-3度左右吧，等flap放下动作全部完成（最少需要几秒钟吧）后，再放松操作舵。之后等到机体姿态稳定以后，再根据需要进行配平。还有要注意的是，此时不要减油门啊，因为放flap后阻力增加，减油门相当于自杀了。。
对于玩飞行模拟的朋友来说，可能不会有太详细的说明书，因此可以把每种机体先试飞一下，预先掌握一下各种飞行状态下的设定值并记下来供以后使用。 我现在使用的是这个配平调节轮(Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel)，是Saiteke与塞斯纳的合作产品，用了近两年，质量还是很不错的。 SAITEK - PC PRO FLIGHT TRIM WHEEL
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机场，航路信息之官方网站介绍 民航总局空管局 航行情报服务中心 aischina.com
“中国民用航空局空中交通管理局"简称"民航总局空管局”，负责编制中国民用航空空中交通管理和运行的各项规章制度和技术标准。主要的资料包括 《中国民航国内航空资料汇编》（NAIP） 《中国民航国内航空资料汇编》修订资料 《中国民航国内航空资料汇编》补充资料 航空资料通报（AIC） 等。 NAIP中又分为总则，航路ENR（高／中低空航路图），机场AD（机场使用细则和航线手册），包括了机场图，停机位置图，标准仪表进场图，仪表进近图，标准仪表离场图，机场障碍物图，精密进近地形图，航路图，区域图，空中走廊图，放油区图等等信息。
空管局的"航行情报服务中心"网站(www.aischina.com)上提供了航行通告， 机场细则 ， 航线手册和航空图等修订信息的免费资料，这对于航空爱好者以及飞行模拟玩家来说是个极好的帮助。 下面就简单介绍一下该网站的使用方法。
1。航路ENR资料 在英文信息主页上的Flight Routes Information中发布。比如当前最新的两个是发布于1月28日的Flight Routes Information Nr1302和发布于12月27日的Flight Routes Information Nr1301。
以1月28日的信息为例，这里提供了4个文件， Regional Flight Routes Nr1302 Overflying Flight Routes Nr1302 International Flight Routes to Mainland of China Nr1302 International Flight Routes from Mainland of China Nr1302 可能这里的信息是飞行模拟玩家最感兴趣的，因为上述航路信息应该是最官方，最正确，最新的数据了。
举一个应用例子，比如在Regional Flight Routes里可以查到从北京到香港航路的信息如下， “ZBAA-VHHH-01 RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA” 那么今后只要在飞行模拟软件的FMS中把上述数据copy／paste一下输入飞行计划即可。
另外使用<a href=免费的航路网站skyvector上的Flight Planning功能也可以在航路图上直观的把各个航路点显示出来，
比如上图中输入"ZBAA RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA VHHH"，
可以看到航路在图中以粉色线显示出来，
再局部放大一下，W18航路到NLG(NAN LANG)导航站后进入W23航路，到下一个航路点ZUH，即ZHUHAI/SANAO导航站后飞到下一个航路点是SIERA，之后按标准进场程序飞到香港机场。如果输入地面速度以后，例如这里输入600节，根据路程1179海里，就可以计算出飞行时间约为1小时58分钟。这些信息在skyvector上一目了然，使用起来非常方便。 -
侧风下起飞时的操作要领 crosswind takeoff version2
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iOS上的E6B计算尺app -- iE6-B
最近关于E6B的第三篇blog，越学习使用越觉得E6B真是个好东西， 希望大家都能学会它的使用方法，毕竟没有什么太难的原理，只要多用就会自然而然的记住了。
好，话归正题，iphone/ipad上也可以玩E6B了，这就是iE6-B app，只要上app store去检索一下就能找到。这个软件是收费的，1.99美元，我觉得是物有所值，所以向大家推荐一下。
简单介绍一下使用方法。
首先是正面，屏幕底下有三个命令按钮，Zoom是放大缩小，使用方法跟一般iOS程序一样，先点Zoom按钮以后进入缩放模式，然后用2个手指就可以操作了。Pan是移动模式，因为放大以后只能在屏幕上显示计算尺的一部分，所以使用Pan模式可以移动视点。最右边是Rotate按钮，当然就是旋转转盘用的了，另外旋转模式时还会显示+/-两个按钮，用来微调。旋转的操作可能最开始时会有些不太适应，不过用个10分钟就会习惯的。
功能嘛，乘除法，速度单位换算，英里／海里／公里单位换算，加仑／磅，马赫，真空速，密度高度，真高度等换算应有尽有。再看偏流角WCA这一侧。
按钮多了两个，一个是slide，这个当然就是抽拉中间的移动活尺用的，很好理解。还有就是Arm/Erase按钮，Arm是在方向转盘上画点用的，Erase是删除使用Arm画好的点。因为屏幕小，画点时有些费力，所以一般要先用Zoom放大一下再画点。本来还想去网上买个E6B回来玩玩，有了这个app以后，就觉得功能上已经足够用了，比起要几十美元的产品，这个只要2美元的app是太值得推荐了。
参考资料： 中文E6B使用说明 E6Bx2_Manual.pdf
完
后记
不过后来还是在美国Amazon上买了个金属的ASA的E6-B，呵呵， 毕竟真家伙的感觉还是不一样。
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一个更好的免费领航计算尺E6B DIY模型
上次介绍了<a href=自做领航计算尺E6B以后， 又发现了一个日本网友制作的更好的免费的E6B模型，覆盖了商用E6B的所有功能， 强烈推荐啊。
这个好东西叫做E6-B Paper Craft ，从x-plane.org就可以下载，只要你有org网站的id就可以免费使用了。 里面的内容就是个pdf文件，打印出来把几个组件剪下来，然后穿在一起就可以使用了。 作者另外还提供了组装方法的说明文件，你也可以参考一下。
另外再提一下E6B的功能，下面这个文件是作者写的一个另一个说明文件， E6Bx2_Manual.pdf 乘除法，速度单位换算，英里／海里／公里单位换算，加仑／磅等换算以外， 使用这个模型马赫数和真空速的换算，真空速和密度高度，计算真实高度MSL都可以支持了， 尤其是计算偏流角WCA也能做到了，真是业余爱好者的福音。
参考资料： 中文E6B使用说明
完
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自做领航计算尺E6B
最近对领航计算尺E6B产生了一点儿兴趣，
开始学习它的使用方法。
从网上下载了中文使用说明，发现这确实是个好东西，值得多研究研究。
e6b manual.pdf然后就在网上开始查看各种产品，发现比较好的东西都比较贵， 自己还是个初学者就没有必要投资买什么高级的了， 于是就自己自己动手，风衣足食， 几分钟功夫就做了一个简易的出来。 下面总结一下。
首先从这个网站上下载一个pdf文件， 用剪刀把两个圆剪下来，中间用一个订书钉穿一下，
一个使用的E6B就做好了！然后按照使用说明，学习了乘除法，速度单位换算，英里／海里／公里单位换算，加仑／磅等换算， 发现这个成本基本为0的计算尺其实还很功能很大，非常满意。 另外E6B确实功能强大，还有很多要学习的东西， 今后要慢慢不断琢磨掌握。
完
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另外一些免费航图Sectional Charts
上次介绍了<a href=免费航图网站SkyVector， 下面再介绍2个免费的航图信息。
1 http://vfrmap.com/ 这是美国和加拿大的目视飞行方式的航图网站，界面类似skyvector，可以缩放， 但是功能比较单一。
2 faa的航图信息 美国联邦航空管理局FAA网站提供的航图，比如看这里的美国的分区图， 更新日期都是最新的，每一地区都是一个几十兆的大图像， 可以下载在计算机或者移动设备上慢慢看，这样在即使没有网络的情况下也可以查航图了， 确实方便。
完
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侧风下起飞时的副翼操作 crosswind takeoff
某BBS内的话题，做个摘要总结。
关于起飞滑行中的副翼操作， 1 在无风或者正面顶风条件下，副翼基本放于中间位置； 2 在侧风30度以上时，需要把副翼切向上风方向后开始滑行， 2－1 90度侧风（即正侧风）时，操纵盘向上风方向打满 2－2 60度侧风时，上风方向，操纵盘的2／3左右 2－3 30度侧风时，上风方向，操纵盘的1／3左右
当速度逐渐增加，方向舵的效果也就逐渐加大， 因此可以随着速度增加逐渐减少副翼的舵位， 最终当机体刚刚离开地面时，副翼位于稍稍切向上风方向， 为了能够对准跑道方向直线飞行， 机体完全升空以后，就需要以风向修正角WCA（Wind Correction Angle）来飞行了。
完
