航空知识笔记

航空安全报告系统ASRS

2014-06-15 | 航空知识笔记

先介绍两个词汇，航空安全报告系统 ASRS（Aviation Safety Reporting System）和航空安全自愿报告系统 Confidential Aviation Safety reporting System

保密的航空安全自愿报告系统收集大量来自飞行员、管制员和维修人员等一线人员的有关报告，发现现行民用航空运行系统的缺陷或漏洞，并作为人为因素研究的第一手资料，完善民用航空系统，保证其安全运行。

人为因素一直是航空事故的主要原因，改善人为因素已成为降低航空事故率、提高航空安全水平的主要途径。保密的航空安全自愿报告系统的建立，为广大航空从业人员创造一条方便快捷地报告不安全事件的渠道，对促进航空安全起到重要作用。

关于ASRS的基本知识下面两个连接值得推荐，一个是中国航空安全自愿报告系统（SCASS，即Sino Confidential Aviation Safety Reporting System ）上的解说，地址在这里；另一个来自台湾的飛安自願報告系統 (TACARE，即TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system)，地址在这里。

ASRS的报告和处理回答可以在网上查询，对于航空业余爱好者来说也是一个学习的机会，比如台湾的TACARE的系统在这里，中国的SCASS的报告在这里.

下面挑两个比较有意思的案例介绍一下。

一个是<a href=http://www.tacare.org.tw/tacare_ch/accident_list_2.asp?accident_no=392>飞行员对桃园国际机场ATIS服务的意见，因为他们的发布时间近2分钟，时间确实长了些吧。我听羽田机场的ATIS，即使台风时的也就30秒吧，所以感觉上2分钟确实对下降阶段中繁忙的飞行员来说真的有些紧张。

看民航局的处理意见是维持现状，但我觉得这里的回答貌似有些在回避问题，他们认为将所需信息加入D-ATIS是必要的，因此希望飞行员多使用ACARS，通过数据链来接受并打印出来以节约时间。那么语音的ATIS适当减少一下为什么不行呢？也许就是一个适应的问题吧。经常飞桃园机场的飞行员早就适应了这一点，所以会尽量合理安排时间来处理，而第一次飞的话又没有心理准备的话，也许会手忙脚乱的了。

另一个是<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=660>飞行员对厦门机场盲降下滑道信号不稳的意见，下降过程中在500米高度左右时下滑台信号突然下移，好在飞行员保持原有下降率，过一会儿以后信号又恢复了正常。这个也确实是够头疼的，你说到底是相信哪个信号好呢？如果真的是飞机的仪表故障而不是下滑信号问题的话怎么办？

看看SCASS处理的回答呢，感觉没有台湾TACARE的细心，而且权限也有限，类似一个专家解答问题的网站。因此这个的回答虽然判断现象是可能有信号干扰，但是如何调查和解决问题推给了航空公司，而不是亲自去解决问题。也许对飞行员这也是一个适应的问题，可能国内很多机场都存在这样的问题，飞行员也在工作中不断学会了不被一时不稳定的信号所欺骗，积累经验吧。不过从一个外局人的角度看上去，总觉得这没有从根本上解决问题。
BGAN和 Swift Broadband

2014-06-08 | 航空知识笔记

最近能够在飞机航班飞行中上网的人越来越多，在机场经常也能看到很多客机的机身上部装备了很大的卫星通讯天线罩，比如上图印尼航空波音777－300ER机身上"Indonesia"文字的正上方的就是，照片拍摄于成田机场。再看一下这家卡塔尔航空的空客A330－200，照片拍摄于北京首都国际机场。

这里涉及到两个名词，BGAN和Swift Broadband。
全球宽带网络BGAN（Broadband Global Area Network）
海事卫星航空宽带业务Swift Broadband作为BGAN的终端，利用国际海事卫星组织（Inmarsat plc）的卫星，提供IP包交换业务，最高带宽能够到达432kbps速率。Swift Broadband的天线非常小巧，最轻的200型小于700克，中等的IGA型小于3.5公斤，最快的HGA型也小于9.5公斤。

432kbps速率的话对于基本的上网需求确实能够达到要求了。抄袭一下海事卫星中国的唯一运营商－“中国交通通信信息中心"的说明，

Swift Broadband业务能够支持广泛的机组和乘客的应用：机组应用： • 安全业务—-自动相关监视，管制员与飞行员进行数据通信 • 语音通信 • 电子飞行数据包、飞行计划、天气和图表更新 • 机械性能监视和主要系统的错误报告 • 总体操作计划 • 机组报告和总体管理乘客应用： • 电话：座位电话，移动电话，VOIP和文本信息 • 电子邮件、内部网、因特网、即时通信 • 安全VPN接入 • 大文件传输—-PPT、图标、视频 • 舱内新闻更新

嗯，云中飞行看不到地形时，机组是不是也可以在flightradar24上检查自己飞机的位置了呢？

关于过冷水supercooled water

2014-06-08 | 航空知识笔记

以前在读航空气象时知道了过冷水这种现象：因为水中缺少凝结核，即使在0℃以下还能保持着液态，这样的水叫过冷水(supercooled water)。飞机穿过有过冷水的云层时，云中的过冷水遇到飞机，在有凝结核时会马上结成冰，飞机机身就是凝结核，这样造成机翼的气动外形发生变化，得不到足够得升力，飞机容易发生坠机事故。

<a href=航空理论学习和考试题库里有这么一个问题， 22. 在低速飞行时，最容易出现强烈飞机积冰的云中温度是 A.-2度～-8度 B.-8度～-15度 C.0度～-2度
答案是A，大概就是因为过冷水吧。

为什么提到这个话题是因为昨天看电视，介绍日本某家公司开发了一种电冰箱，利用过冷水的原理保存食品，比如在零下时饮料还能保持液态，但是把饮料从冰箱里拿出倒进杯子，轻轻摇动或者搅拌，饮料中就会出现很多小冰块。你可以通过这个产品介绍网页看一下这个有意思的现象。

以前一直觉得过冷水很神奇，听说过没见过，看了这个节目以后有了直观的认识，真是意外收获。
几个估算公式 - 真空速下降率下降高度云底高度偏流角

2014-05-11 | 航空知识笔记
1. 云底高度云底高度（英尺）＝ 4 ＊（地上温度－地上雾点温度）＊ 100
例如：地面温度25度，雾点温度20度时，云底高度＝2000英尺

2 下降率下降率（英尺／分）＝对地速度＊ 5

例如：对地速度为140节，下降率为700英尺／分。

3 根据落地点距离估算高度（下降角为3度）高度（英尺）＝距离（海里）＊300

例如：5海里＊ 300 ＝ 1500英尺，即飞机距离机场5海里时的高度应为1500英尺， 3海里＊ 300 ＝ 900英尺等等。

4 偏航角TKE

偏航角 = XTK偏航（地标的横切）距离 * 60 / 两check point间距离如从A至B飞行了20海里，B处横切某标示物2海里，则可知道偏航角为6度。

上面的方法适于心算，当然如果手头有科学计算器，直接求反正切就更简单了，比如 tanTKE = XTK / D=0.1 因此在计算器上就能得到TKE为5.7度。

5 真空速和表速

在中低空，每升高1000米，真空速比表速约大5%，这里只修正了气压变化的误差。如IAS为370，飞行高度5000米时， TAS=370+37055%=463

6 风速换算 1m/s=1.944kt 约=2kt 例如每秒8米的风，约合16节

7 最大偏流角风角WA为90度时偏流角最大。DA max 约等于 60/TAS*风速例如真空速120节，风速12节是，最大偏流角为6度
中国民航正式发布电子版航行资料汇编（eAIP）

2014-04-28 | 航空知识笔记

昨天看到大前辈发的首航神农架机场的照片，本想在XP上建个新机场，也模拟一下起降，但怎么也找不到该机场数据。

但是无意中发现中国民航正式发布电子版航行资料汇编（eAIP）网站，提供了AIP, AIP AMDT, AIC, SUP的查阅和AIP AMDT 下载功能。

这可是个好消息，以前自己辛辛苦苦地亲手总结中国航行资料汇编 AIP China，今后可以光看eAIP就行了，可以节省不少时间和精力。多谢多谢。

注：暂时现在还有很多空链接，而且文档分散到一个一个单独文件，不太适合离线阅读。如果你想看合并好的资料还是看上面提到的本站的资料吧。

eAIP: Electronic Aeronautical Information Publication

2017/01更新很不幸，eAIP改变了开放的政策，开始转为实行注册制，新用户注册需提交工商营业执照复印件和民航地区管理局下发的筹建（经营、运行）许可证复印件等资料才能使用。所以一般飞行模拟玩家还是请参看本站中国航行资料汇编 AIP China吧，我会定期更新到最新版的。
ACARS Message Types

2014-03-19 | 航空知识笔记

这里光把ACARS的消息类型列出来，单纯是为了今后自己查找方便，没有更多信息。不好意思了。

_j No info to transmit. Polled mode ¹ _DEL General response, Demand mode; no information to transmit¹ 00 HJK Emergency situation report 2S Weather request 2U Weather 4M Cargo information 51 Ground GMT request response 52 AGM Ground UTC request 54 Aircrew initiated voice contact request 57 AEP Alternate aircrew initiated posit. rpt. 5D TIS ATIS request 5P Temporary suspension of ACARS 5R AEP Aircraft initiated position report 5U WXR Weather request 5Y ETA Revision to previous ETA 5Z AGM Airline designated downlink 7A ENG Aircraft initiated engine data 7B ABM Aircraft initiated misc.message 80-9 Aircraft addressed downlinks
飞机通信寻址与报告系统ACARS的message格式调查

2014-03-17 | 航空知识笔记

网上查了查ACARS的数据格式，发现资料非常少，还算找到几个有帮助的联接，终于对其格式有些极其初步的了解。解说起来太麻烦，下面给出url，有兴趣的话请自己学习。不过ACARS消息格式貌似每个厂家都有自己的自定义，没有内部资料的话，基本无法完全解读。

・ACARS概要 http://www.universal-radio.com/catalog/decoders/acars.pdf 这里面的sample和MESSAGE TYPES的一览很有帮助。看一个例子， N330AA QG 3115 AA001 SFO 0507 0516 指的是机体号N330AA的AA001航班，QG是离开和进入门位的报告，在这里是UTC的5点7分飞机了离开门位。

・代码 http://www.angelfire.com/sc/scannerpost/acars.html 这里总结了很多缩写代码和国家代码

・详解 http://acarsonline.pbworks.com/w/page/1286730/Message%20Labels 这篇资料最赞，给出大量数据和解说，对于ACARS的理解帮助最大。而且里面还有一些很有意思的sample，略微介绍一下。

比如这是一个地面时的国泰航空CX088航空的舱单（LOADSHEET）数据， ACARS mode: 2 Aircraft reg: ..B-HOS Message label: C1 Block id: G Msg. no: .HKG Flight id: YRCX 0 Message content:- 90800 AGM AN B-HOS/GL LAX/MA 408A - LOADSHEET EDNO 04 LAX HKG CX0881/08 B-HOS F18J56W313 4/18/0 09NOV97 ZFW ACT 227720 MAX 244939 TO FUEL 16600 机体号B-HOS，从洛杉矶LAX到香港HKG，EDNO 04表明这是舱单修正的04版，实际无燃油空重zero fuel weight (ZFW) 为227720磅等等。
漫谈个人接受ACARS信号的方法

2014-03-16 | 航空知识笔记

本周由于马航MH370失联（坠毁）事件，大家都知道了通过ACARS飞机通信寻址与报告系统，地面可以接收到飞机上的很多飞行数据信息。

本站在客机驾驶探秘系列介绍中也好几次提到了ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)，比如<a href=1.8节飞行前程序和驾驶舱内部， <a href=2.1节出发前5分钟，<a href=5.1节下降准备等等。这种技术已经相当普遍地运用在日常的航班飞机之中了。

其实ACARS也不是什么很神奇的东西，只要你有一台能接受航空波段的接收机，还有一台计算机的话，就可以接受并解码这些数据，毕竟这是一种没有加密的信号。下面就简单介绍一下个人如何接受ACARS信号。

首先是接收机，比如德生PL－660收音机就可以用来接受航空波段，艾可幕便携式无线电接收机ICOM IC-R6也是一个很好的选择。

然后是天线，最好有一根比较长的天线，因为它的质量直接会影响到数据的接受质量。第一电波工业株式会社的<a href=盘锥天线discone antenna D130就是一款很好的产品。

然后是计算机，只要有一台windows的PC机，再装上这款KG－ACARS免费软件就可以接受ACRAS信号了。

具体的连接方法也很简单，我是把天线通过同轴电缆连到IC-R6接收机上，接收机调到131.250兆赫或者131.450兆赫，然后通过接收机上的耳机插口，用一根音频线把声音信号连到计算机的LINE-IN接口，最后把计算机上的KG-ACARS软件启动即可。

还有一点要注意的是因为D130使用的是MJ接口，而IC-R6是SMAP口，所以使用了一个M-SMA的转换电缆把它们连接起来，我选用的产品是2D1SR ダイヤモンド（第一電波工業）M-SMA変換ケーブル。

为了写这篇blog，我又把多年前安装的KG-ACARS打开，再次看了看信号，该软件接受到信号时，其右上角的小窗口就会闪动，告诉我们收到了SYC或者DATA。这个SYC也许就是类似往罗罗公司发送的发动机PING信号的东西吧。 <img src=http://cdn29.atwikiimg.com/airband/?plugin=ref&serial=3>

我不太理解具体ACARS的信号格式，但是KG－ACARS帮我们解码，并在软件上显示出飞机代码，航班代码，起落机场代码，机型，高度，经纬度，风向风速等等非常详细的数据，通过不断跟踪这些数据，在屏幕上显示出各航班的飞行路径。

下面看看具体数据，一部分是猜的，还求真正的专家指教。比如： Lch————————[2014/03/16 15:35:55] NH0256 (JA8968) [H1:9:D17C] MODE:Z
#DFBE24C50A890256 RJFF RJTT 0316 140615 ER124 39002-2042558236403760 7 115 638526643 777118A005030 852 82 95 4 31 777057A00 872 65 95 4 31 11551155 836 3953 843 6262 6138559 11551155 832 3839 847 6102 6201559 21161229177 2790 44541552413216 5129 20261259147 2774 44371511913476 5137 9604594 870 -11010008 1432 1675 9444631 886 -06072012 2177 1885 439 6181 732608000240B8204FF820DEA 442 6266 732608000240B8404FF8210EA 0 0 79880084-2349414081110 4 3 80490084-235031430 10 120880 16 030880 这是发动机的数据，数据类型为H1，即传到地面的信息，第一行 NH256 航班号全日空256， JA8968 机体号
第二行 #DFB 飞行数据记录仪数据， E 24C50 发动机数据代码， A89 机体号的一部分 0256 航班号， RJFF 福冈机场， RJTT 羽田机场， 0316 3月16日， 140615 14点6分15秒， ER 不明(貌似有ER/CL/DC/TR等值，猜测为enroute，climb和decent)， 124 不明第三行 39002 高度39002英尺，－204 温度零下20.4度，255 对气速度IAS255节 8236 不明，403760 重量（磅），7 115 638526643 不明第四五行润滑油？ 777118A005030 852 发动机编号？，82 油压？，95 温度？，4 31 油量？ 777057A00 872 发动机编号？， 65 油压？，95 温度，4 31油量？第六七行发动机参数？ 1155 发动机压力比EPR？，1155发动机压力比EPR？， 836 转速N1？，3953 EGT？，843 转速N2？， 6262 燃油流量？， 6138 燃油流量？ 559 不明之后完全看不懂，而且没有找到经纬度数据，比较失望。
民航飞行人员管理平台网站 pilots.caac.gov.cn 的有益信息

2014-03-12 | 航空知识笔记

中国民用航空总局航空安全技术中心飞行标准室开办的民航飞行人员管理平台网站里有不少好资料，下面总结一部分个人感兴趣的内容的超级链接。

国内驾驶员学校(CCAR-141部)和批准的境外驾驶员学校训练机构清单(CCAR-61部) 航空器型别等级和训练要求　航空器驾驶员、飞行教员和地面教员执照理论考试私用驾驶员执照理论考试大纲推荐航空书籍拓展阅读列表推荐航空书籍培训教材推荐航空书籍知识普及

通用航空公司 CCAR-91部商业运营人运输航空公司 CCAR-135部运营人运输航空公司 CCAR-121部运营人

航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变
在Mac上使用数字电视棒和Gqrx 收听软件定义无线电SDR -- 只花几十元就能收听航空波段

2014-03-01 | 航空知识笔记

买了个数字电视棒 Mini DVB-T Stick Mini digital TV Stick，插到Mac上的USB口，打算玩玩软件定义无线电(Software Defined Radio，SDR) ，下面简单记录安装过程。

今天使用的是Mac OS上的开源软件Gqrx， “Gqrx is a software defined radio receiver powered by the GNU Radio SDR framework and the Qt graphical toolkit.” 其下载地址为 http://gqrx.dk/download。现在该软件的最新版为2.2.0，因此得到软件包gqrx-2.2.0.dmg，解压后得到Gqrx.app，将其拷贝到应用程序目录下即可。

启动程序Gqrx，第一次使用会弹出设备选择对话框，这时只要从列表选中Generic RTL2832U就行。要注意的是数字电视棒最好直接插在计算机的USB口，我一开始插在USB集线器HUB上，结果设备识别不出来，折腾了好一会。

接下来使用缺省设定，把频率设定到附近的调频广播，我这里选的是84.7兆赫，然后点左上角的圆形电源键，信号就很正常地接收到了。真是很简单啊。

后来又试了下航空波段，发现原厂配的天线很不给力，噪音太大，基本听不到信号。于是把天线拔掉，换个更长些的天线试试看。正好手头有这么根MR73S DIAMOND 144/430MHz，换好后是这样，即使找个远些的电台也没问题， FM调频广播信号灵敏度效果大增，一点噪音也没有了。

又试了试航空波段，再听附近的<a href=羽田周边，比刚才也改进不少，声音听的清晰多了。结合Flightradar24，转到塔台频率，“Clear to Land，Japan Air 92”，呵呵，临场感极佳。

这个几十元人民币的小设备还是很物有所值的，手头的德生收音机今后休息时间估计要多了。不过航空波段的效果还是不如ICOM R6，只好期待软件的不断改进了。
全温TAT 静压空气温度SAT 外界空气温度OAT

2014-02-19 | 航空知识笔记

百度贴吧上有个关于这方面的讨论，于是查了一下资料。原来的问题是： “为什么引擎信息面板那里不显示转换后的OAT而要显示TAT？到底分别用于什么呢？”

1 定义 TAT (Total Temperature) 全温 SAT (static air temperature) 静压空气温度 OAT (Outside Air Temperature) 外界空气温度

2 TAT与压力的关系根据wikipedia里的介绍，总温（亦称停滞温度、滞温、全温），是一个与空气动力学相关的名词。流体在流动时具有它的压力、温度、密度、速度、马赫数。如能使一流体以绝热过程完全静止时，那么它的动能将转化为内能，反映在压力、温度与密度上。此时之温度便为总温。实际例子为航空器的皮托管在前端量测的便是总温与总压。

绝热压缩发生在气压上升时，这时气体温度也会上升。例如，给自行车打气时，可以感觉到气筒温度上升，这正是因为气体压强上升的足够快到可视为绝热过程的缘故，热量没有逃逸，因而温度上升。柴油机在压缩冲程时正是靠绝热压缩原理来给燃烧室内的混合气体点火的。

绝热膨胀发生在气压下降时，这时气体温度也会下降。例如，给轮胎放气时，可以明显感觉到放出的气体比较凉，这正是因为气体压强下降的足够快到可视为绝热过程的缘故，气体内能转化为机械能，温度下降。

3 高速飞行时飞机的TAT

根据这个日本飞行员博客中的说明，皮托管测出的TAT，由于作用在机体上的空气压力的绝热压缩效果， TAT要比SAT或者OAT（真实外部气温）高出不少。比如当巡航速度为0.8马赫时，TAT要比SAT高约30摄氏度。

一般航空公司使用的燃油的冻结温度约为零下46度。假如即使当外部温度SAT为零下71度时，TAT则为零下41度。因此在该温度条件下燃油不会冻结，飞行是安全的。

完
地面效应 ground effect 学习笔记

2014-02-08 | 航空知识笔记

内容摘自faa-h-8083-25a pilot handbook

飞机在刚刚离开地面或者水面时，比起有一定高度的平飞状态，使用略微更慢的速度就能够获得足够的升力。此现象就是地面效应。

飞机飞行在距离地面数英尺高度时，由于机翼附近垂直方向上的气流会受到地面的限制，飞机3轴方向上的气流模式都会发生变化，因此机翼的上洗流，下洗流，翼尖涡流都随之变化。地表阻碍和改变了飞机飞行中的气流模式，这就造成了地面效应。

飞机接近地面后，机翼的空气动力特性发生变化，当升力系数不变时，上洗流，下洗流，翼尖涡流都会减弱。

我们都知道飞机飞行升力的原理主要是由于机翼上下的压力差，机翼产生不断向下的气团支撑住机体。但是如果下洗流越强，机翼越难以推动空气向下流动。在刚起飞和降落的大攻角条件下，诱导阻力更大，飞行速度更慢，低速飞行时，诱导阻力成为影响动力特性的重要因素。（但是寄生阻力基本是不变的）

由于地面效应的作用，翼尖涡流变弱，由此改变了翼展方向的升力分布，于是诱导攻角和诱导阻力都随之变小。上面写到，由于诱导阻力在低速大攻角时（也就是起降时）具有的决定性因素，诱导阻力减少后: 机翼使用一个更小的攻角就能够获得足够的升力；如果攻角恒定的话飞机的升力系数会获得提升。很明显，此时推力也应该相应减低，否则高度就会提升。

还有一点需要注意的是，由于上洗流，下洗流，翼尖涡流的变化，对速度仪表也会产生影响（change in position error of the airspeed system）。地面效应会使静压源的数据变大，其结果就是造成空速表和高度表的显示低于实际数值。因此飞行员会感觉到起飞离地时的速度显示往往会低于通常所需的速度。

机翼只有在相当靠近地面时才会产生显著的地面效应效果，当机翼的高度等于翼展时，诱导阻力只会减少1.4%，当机翼高度为1/4翼展时，诱导阻力会减少23.5%，当机翼高度为1/10翼展时，诱导阻力会减少47.6%，因此只有在飞机刚刚离地和落地之前才会感到地面效应的影响。赛思纳172N型飞机的翼展为36英尺，约11米，按照上面的数据，当高度降到2-3米之后才能感觉到地面效应。

飞机起飞离地以后，由于地面效应的消失需要注意以下项目: 为了维持相同的升力系统需要提高攻角，诱导阻力的增加以及相应需要增加的推力，稳定性的降低和瞬间的机首抬头；静压降低带来的显示速度的提升。

举例来说，如果飞行员没有正确理解地面效应的影响，可能会认为速度即使低于参考速度也能正常起飞，但是一旦飞机离开地面效应的高度，可能陷入起飞速度不足的麻烦，达不到飞机边缘起始爬升性能的要求。尤其是当载重大，高密度高度，高气温条件下，飞机很有可能得不到足够升力而跌回跑道地面。飞行员还需要注意飞机达到一定正爬升率以后再收起起落架和襟翼。

同样在降落过程中，如果保持一定的攻角，进入地面效应后带来升力系数提高后需要减低推力，同时一种漂浮效果可能会随之发生。如果此时拉起速度过大，漂浮距离就可能发生。
Primer是什么？

2014-01-18 | 航空知识笔记

百度贴吧上有朋友问起Primer是什么？回答了以后觉得这可能是个有普遍性的问题，就写个小笔记吧。

Primer翻译成中文的话，直译是注入，加入的意思，小型螺旋桨飞机上的Primer指的是燃油供油系统为汽化器型的发动机的起动注油泵（也可以叫起动注油器、起动注油阀、起动注油开关等）。

根据AOPA航空器所有者和飞行员协会网站的这篇文章, Primer相当于手动的油泵，在冷启动时可以不经汽化器直接把燃油注入发动机的汽缸。在引擎起动之前，油路是没有燃料的，根据操作手册在发动机点火前按数次Primer钮，放一定的燃料到气缸来帮助起动机提高转速。

那么让我们来看看这个赛斯纳172N的操作手册POH(Pilot’s Operation Handbook)里对primer的说明，
为了在寒冷天气下更容易地启动，该汽化器型引擎配备了一个手动的起动注油泵。将起动注油泵的活塞拉出即可将燃油从燃油过滤器中抽出，把该活塞推进去后，即可把燃油注入汽缸的进气歧管。起动注油泵的活塞手柄位于操作面板，并且有一个锁定位置，把手柄推倒头以后向左或右旋转，确定手柄不能被拔出即可完成锁定。
在美国联邦航空局官方网站上的Aviation Maintenance Technician Handbook上找到 Chapter 14: Aircraft Fuel System这篇发动机的说明，
上图为起动注油泵Primer的结构图，可以看到右侧的手柄，中部的活塞和左侧的油箱连接部分。
Chapter 14: Aircraft Fuel System中还有燃油系统的示意图，

左图14-13为上单翼机，油箱在机翼内利用重力的供油系统，最上面是左右油箱，下面为左右油箱选择阀门，往下是燃油过滤器，燃油过滤器的右下方为起动注油泵Primer，左下方为汽化器。

右图14-14为下单翼机，油箱在下部的供油系统，最上面为汽化器，然后是两种类型的供油泵(通过引擎驱动的隔膜甭和电力驱动的活塞泵)，下面为燃油过滤器和起动注油泵Primer，最底下为油箱选择阀门和左右油箱。

接下来再看看起动注油泵Primer的操作，根据赛斯纳172N的操作手册POH(Pilot’s Operation Handbook)中的发动机冷启动程序说明，燃油混合比Mixture调至rich，汽化器加热，总开关Master Switch打开，根据需要按起动注油泵Primer2-6次给汽缸注油（如果是暖启动可以忽略），油门拉1/8英尺，确定螺旋桨附近没人，然后点火并检查油压。

上面的根据需要是指根据温度来决定注入的次数，比如在寒冷天气条件下，手册中有下面的说明，有预热时按4-8次，无预热时需要按6-10次。

完
关于螺旋桨的指标桨距和桨叶角 propeller pitch & blade angle

2013-12-19 | 航空知识笔记

在FAA-H-8083-25A Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge中有下面说明：

桨距（propeller pitch, プロペラのピッチ） The pitch is defined as the distance a propeller would travel in one revolution if it were turning in a solid.

桨叶角, 桨叶安装角, 桨叶倾斜角(blade angle, angle of propeller blade, プロペラの傾斜角) The angle of a propeller blade, as measured against the hub of the propeller, keeps the angle of attack relatively constant along the span of the propeller blade, reducing or eliminating the possilibility of a stall. Blade angle, usually measured in degrees, is the angle between the chord of the blade and the plane of rotation and is measured at a specifi c point along the length of the blade.
史上最强航路查询工具 simbrief.com

2013-12-11 | 航空知识笔记

上周注册了 http://simbrief.com网站的免费账号，简单用了一下，发现这个网站可以称为史上最强航路查询工具和签派工具了，希望大家都来试试看，功能是在强大无比。

比如先看看航路查询，输入几个简单数据，如日期机型机场名等后，（油量没输入，所以数据不正常，请忽视）大概等个一分钟，航路点，备降机场，这些信息都出来了。

再看详细的飞行计划，长长的有好几页，貌似跟真的差不多了吧。

然后是长长的风的信息，

然后是国际民航组织格式的飞行计划，包括长长的机场信息，跑道信息，NOTAM，限制空域信息，有好几十页了吧，这里我就不一点点上拷屏了，东西实在太多。

最后是航空例行天气报告METAR，机场天气预报TAF，航路图, SIGWX重要天气图(Significant Weather Chart), 最后是高空风吧，UAD是什么还真不知道。

看这些数据可以知道simbrief.com是多么强大了吧？

对了，还有一点，每个飞行模拟软件的飞行计划文件格式都不同， simfrief支持下列格式， FS2004, FSX, Level-D 767, PMDG, X-Plane, 足够用了吧。

最后介绍一下在x-plane上加载飞行计划fms文件的方法。你需要把得到的fms文件拷贝到X-Plane 10/Output/FMS plans目录下，对于有FMC的机体，比如系统自带的波音747－400等型号，然后按下CDU屏幕两排命令键中左边最下边的-键（即L6键），即可加载fms文件了。对于像塞斯纳172这样的小飞机，当然没有FMC等高级设备，因此需要专门设置一个快捷键用来打开fms文件，这个键的定义在Buttons:Adv设置画面中，找到MS/key_load然后设定一个自定义键，比如"/"，然后在需要的时候按"/“键就可以弹出加载fms文件画面了。

完

20150809更新

<a href=https://yinlei.org/x-plane10/view1.php?file=doc/RJTTRJBB_PDF_1439071363.pdf>simbrief生成的羽田－大阪关西机场飞行计划样本

simbrief生成的X-Plane用羽田－大阪关西机场飞行计划fms文档
架设盘锥天线discone antenna D130收听航空波段ATC

2013-10-26 | 航空知识笔记

最近为了更好地收听航空交通管制，花12000日元（120美元）购买了一只盘锥天线discone antenna 效果比较满意，很好地提高了收音效果。

这个产品的型号为D130，厂家为日本第一电波工业株式会社，是一个在航空爱好者中口碑很好的天线，很多书籍杂志都有推荐。该天线的接收频率范围很广，从25Hz覆盖到1300MHz，但是尺寸很大，高度达到170厘米，直径84厘米，安装以后很占地方。我为了安放它还是很费了不少脑筋，在阳台上换了好几个地方都没有为它找到一个固定的安身之所。所以暂时决定每次使用时重新安装起来，使用完后再收起。

盘锥天线是一种外形比较特殊的天线，这是D130的厂家示意图，可以看到该天线的特色是由3部分组成，其上部是一根棒状普通天线，中部由8根棒状天线组成一个圆盘天线，下部由8根棒状天线组成一个圆锥天线。

盘锥天线的特征表现在带宽范围广，垂直方向无指向性，因此对于无线电爱好者来说，只要购买一只盘锥天线就可以基本覆盖常用频率，经济实用。

下面简单介绍一下安装方法。因为厂家给的装配说明里并没有安装顺序，所以光看这个使用说明可能会有些困惑。其实只要记住从下往上装配的步骤就可以了，因此先把同轴电缆穿过支架插上天线部分，然后安装下部8只圆锥天线，再安装中部的8支圆盘天线，最后装上最上部的天线就可以了。

实际使用效果如何呢？真的非常好。比如以前使用一只30厘米长的天线时收听东京国际机场（羽田机场）进近和塔台时，飞行员的声音很清楚，但是管制员的声音非常小而且噪音非常大，因此基本上只能听到一方的对话。使用D130后，不但双方的对话都能听到，而且噪音大幅度减少，终于可以收听到完整的ATC对话了。

另外以前根本听不到的频率，比如羽田放行请求，虽然信号比较弱，噪音也较大，但是现在也能接收到信号了。如果有一台更好些的台式接收机，估计就更清晰了。（攒钱吧。。）

还有公司频率也很厉害，比如飞机从羽田飞北海道，飞到栃木上空开始和公司联系，报告云顶高，颠簸，机内安全带灯情况，预计达到时间等信息，双方的对话能够非常清晰地听到，此时距离飞机应该有150公里以上。

真应了论语里"工欲善其事，必先利其器"这句古话了，要想更好地收听ATC，一支好天线绝对是不可缺少的啊。（尤其是像我这样住在离机场比较远的人）

完
飞机目视泊位引导系统(Visual Docking Guidance System)的介绍

2013-10-07 | 航空知识笔记

大家都知道，飞机降落后停靠廊桥，或者需要靠引导员人工目测距离手举黄牌引导飞行员；或者使用自动飞机目视泊位引导系统(Visual Docking Guidance System)，飞行员根据前方显示屏的指示，控制飞机滑入停泊位。

最近看到羽田机场的系统说明，挺有意思的，于是简单记录一下。

目视泊位引导系统由显示屏和一个测量飞机距离的激光扫描器组成。系统能够检测并分析出飞机的型号，使用激光跟踪飞机位置，并把结果显示在屏幕之上。显示屏上的信息主要包括：机型偏离中心滑行线信息距离停机位的距离

当地面操作人员通过手动控制面板完成输入和检查完机型信息以后，系统即可启动自检并开始不断扫描。还没有检测到接近飞机时，屏幕上部会显示出机型信息，下部会显示出不断向上移动的黄色箭头，如下图Figure 1所示，飞行员在滑进登机口时，根据这个信号可得知系统已激活并等待着他的飞机，于是飞行员就开始操纵飞机完成滑入操作。

当激光探测到接近中的飞机，系统开始在屏幕中部显示一个T字形的标志， T字下面有一个小的指向上方的小箭头，如上图Figure 2中所示。

当飞机接近距离停止位12米之处，系统开始识别飞机型号是否与实现输入的型号相符。如果信息一致的话，系统会继续进行引导。但如果系统发现信息不符，屏幕上部会连续交替显示出STOP-ID-FAIL出错信息，同时屏幕中间处会显示出两个红色方块警告信息。看到此信息后，此时飞行员必须立即停止飞机的前进。

如果系统检测到飞机的滑行速度过快，屏幕上会显示出SLOW字样，提醒飞行员降低速度，防止飞机冲出停机位。

如果系统检测到飞机偏离了中心滑行线，屏幕上会在T字的下部左右方显示出一个向上的黄色小箭头，表明飞机当前的位置偏离到中心线的左侧或者右侧。同时在屏幕上方还同时显示出一个不断闪耀的红色光标，方向指向右侧或者左侧，提醒飞行员需要向右或者向左调整方位。

当飞机进入停机位距离30米以内以后，屏幕上开始显示距离信息，每接近一米，数据以米为单位不断更新，如30.0m, 7.0m等。当飞机进入停机位距离2米以内以后，每接近0.2米，屏幕上数字会以0.2米单位更新。

当飞机进入停机位距离16米以后，屏幕上的T字标志的竖线长度也开始不断缩短，这个显示不但可以形象地表现出飞机距离停机点的距离长短，而且还可以看到距离的缩短率，帮助飞行员更好地控制滑行速度。竖线长度的变化率为每接近0.5米长度会减少一格。

当飞机进入停机位，屏幕上开始显示STOP字样，同时屏幕中间两侧会显示两个红色方块，如下图所示。

当飞机正确地停在了泊位上时，屏幕上将会显示出OK字样，并持续数秒钟，如下图Figure 12所示。

当地面机务人员把起落架放下锁定插销插好，并打开系统的CHOCK ON开关以后，屏幕上也会同时显示出CHONCK ON字样，通知飞行员该项操作完毕，如下图Figure 13所示。

至此整个引导过程结束。

如果飞机停止位置超过了正确的位置，系统会显示出TOO FAR信息，

下面再介绍一下系统的其他错误信息。

除了STOP，FAIL等信息，如果系统显示出WAIT字样的话，飞行员也需要立即停止飞机滑行，等待下一个操作指示。

如果发生大雾雨雪等不良天气现象，有可能会影响到目视泊位引导系统的能见度，此时系统会暂时显示出SLOW字样。飞行员也需要控制飞机不会滑行超过廊桥位置，等待系统扫描到飞机重新显示出T字形以后继续操作。
无线导航设施的频道号和频率一览 TACAN channels number

2013-09-08 | 航空知识笔记

每个VORDME无线导航设施的VOR和DME使用不同的频率，同时用一个频道号来定义该设施，因此只要知道该号码，就可以知道相应的频率了。（这个频道号本来是军用导航台塔康TACAN所定义的。）另外只要知道VOR的频率，也就可以知道DME的频率，因此航路图上也只用标出VOR的频率就足够了。比如上面的MIYAZU导航台，频道号为x波段的73，因此查下表就可以知道VOR的频率为112.6MHz，DME的频率为1097MHz。

再比如ILS同时也包含DME，下图中ILS-DME的频道号为CH-26X，查下表中x波段26号对应的频率为108.9MHz，与图中的记述一致。

X-Mode Y-Mode 频道 VOR Air Ground VOR Air Ground 1 134.40 2 134.50 3 134.60 4 134.70 5 134.80 6 134.90 7 135.00 8 135.10 9 135.20 10 135.30 11 135.40 12 135.50 13 135.60 14 135.70 15 135.80 16 135.90 17 108.00 1041 978 108.05 1041 1104 18 108.10 1042 979 108.15 1042 1105 19 108.20 1043 980 108.25 1043 1106 20 108.30 1044 981 108.35 1044 1107 21 108.40 1045 982 108.45 1045 1108 22 108.50 1046 983 108.55 1046 1109 23 108.60 1047 984 108.65 1047 1110 24 108.70 1048 985 108.75 1048 1111 25 108.80 1049 986 108.85 1049 1112 26 108.90 1050 987 108.95 1050 1113 27 109.00 1051 988 109.05 1051 1114 28 109.10 1052 989 109.15 1052 1115 29 109.20 1053 990 109.25 1053 1116 30 109.30 1054 991 109.35 1054 1117 31 109.40 1055 992 109.45 1055 1118 32 109.50 1056 993 109.55 1056 1119 33 109.60 1057 994 109.65 1057 1120 34 109.70 1058 995 109.75 1058 1121 35 109.80 1059 996 109.85 1059 1122 36 109.90 1060 997 109.95 1060 1123 37 110.00 1061 998 110.05 1061 1124 38 110.10 1062 999 110.15 1062 1125 39 110.20 1063 1000 110.25 1063 1126 40 110.30 1064 1001 110.35 1064 1127 41 110.40 1065 1002 110.45 1065 1128 42 110.50 1066 1003 110.55 1066 1129 43 110.60 1067 1004 110.65 1067 1130 44 110.70 1068 1005 110.75 1068 1131 45 110.80 1069 1006 110.85 1069 1132 46 110.90 1070 1007 110.95 1070 1133 47 111.00 1071 1008 111.05 1071 1134 48 111.10 1072 1009 111.15 1072 1135 49 111.20 1073 1010 111.25 1073 1136 50 111.30 1074 1011 111.35 1074 1137 51 111.40 1075 1012 111.45 1075 1138 52 111.50 1076 1013 111.55 1076 1139 53 111.60 1077 1014 111.65 1077 1140 54 111.70 1078 1015 111.75 1078 1141 55 111.80 1079 1016 111.85 1079 1142 56 111.90 1080 1017 111.95 1080 1143 57 112.00 1081 1018 112.05 1081 1144 58 112.10 1082 1019 112.15 1082 1145 59 112.20 1083 1020 112.25 1083 1146 60 133.30 61 133.40 62 133.50 63 133.60 64 133.70 65 133.80 66 133.90 67 134.00 68 134.10 69 134.20 70 112.30 1094 1157 112.35 1094 1031 71 112.40 1095 1158 112.45 1095 1032 72 112.50 1096 1159 112.55 1096 1033 73 112.60 1097 1160 112.65 1097 1034 74 112.70 1098 1161 112.75 1098 1035 75 112.80 1099 1162 112.85 1099 1036 76 112.90 1100 1163 112.95 1100 1037 77 113.00 1101 1164 113.05 1101 1038 78 113.10 1102 1165 113.15 1102 1039 79 113.20 1103 1166 113.25 1103 1040 80 113.30 1104 1167 113.35 1104 1041 81 113.40 1105 1168 113.45 1105 1042 82 113.50 1106 1169 113.55 1106 1043 83 113.60 1107 1170 113.65 1107 1044 84 113.70 1108 1171 113.75 1108 1045 85 113.80 1109 1172 113.85 1109 1046 86 113.90 1110 1173 113.95 1110 1047 87 114.00 1111 1174 114.05 1111 1048 88 114.10 1112 1175 114.15 1112 1049 89 114.20 1113 1176 114.25 1113 1050 90 114.30 1114 1177 114.35 1114 1051 91 114.40 1115 1178 114.45 1115 1052 92 114.50 1116 1179 114.55 1116 1053 93 114.60 1117 1180 114.65 1117 1054 94 114.70 1118 1181 114.75 1118 1055 95 114.80 1119 1182 114.85 1119 1056 96 114.90 1120 1183 114.95 1120 1057 97 115.00 1121 1184 115.05 1121 1058 98 115.10 1122 1185 115.15 1122 1059 99 115.20 1123 1186 115.25 1123 1060 100 115.30 1124 1187 115.35 1124 1061 101 115.40 1125 1188 115.45 1125 1062 102 115.50 1126 1189 115.55 1126 1063 103 115.60 1127 1190 115.65 1127 1064 104 115.70 1128 1191 115.75 1128 1065 105 115.80 1129 1192 115.85 1129 1066 106 115.90 1130 1193 115.95 1130 1067 107 116.00 1131 1194 116.05 1131 1068 108 116.10 1132 1195 116.15 1132 1069 109 116.20 1133 1196 116.25 1133 1070 110 116.30 1134 1197 116.35 1134 1071 111 116.40 1135 1198 116.45 1135 1072 112 116.50 1136 1199 116.55 1136 1073 113 116.60 1137 1200 116.65 1137 1074 114 116.70 1138 1201 116.75 1138 1075 115 116.80 1139 1202 116.85 1139 1076 116 116.90 1140 1203 116.95 1140 1077 117 117.00 1141 1204 117.05 1141 1078 118 117.10 1142 1205 117.15 1142 1079 119 117.20 1143 1206 117.25 1143 1080 120 117.30 1144 1207 117.35 1144 1081 121 117.40 1145 1208 117.45 1145 1082 122 117.50 1146 1209 117.55 1146 1083 123 117.60 1147 1210 117.65 1147 1084 124 117.70 1148 1211 117.75 1148 1085 125 117.80 1149 1212 117.85 1149 1086 126 117.90 1150 1213 117.95 1150 1087
天气图的记号

2013-08-06 | 航空知识笔记

最近读FAA飞行员航空气象中文版,发现里面对气象图本身的解说不多，在看各种图中记号时总有一种雾里看花的感觉。查了一下发现日本气象厅的地面天气图记号说明还不错，云量云形云高，烟雾雨雪雹雷电等符号一下子记不全，以后可以随时查看了。另外还有実況天気図（アジア）の解説速報天気図の説明予想天気図の解説高層天気図について也都很详细，看了这些就不用破费买书看了。

另外所有天气信息都可以从这里查看，中国中央气象台的地面气象图也不错，只可惜没有说明，好像使用的符号也比较少，倒是比较容易懂。

最后贴几张网上的天气图解，都是超级链接(hyper link)。现在再看下面这张图，应该没有问题了吧？
VFR飞行计划的制作方法

2013-07-13 | 航空知识笔记

以前写过一个IFR飞行的攻略，今天闲来无事就再写个小型飞机的目视飞行规则（VFR）飞行计划制作攻略。

首先选飞行目标，最近去大阪出差较多，对这里比较熟悉了，那么就从大阪出发，做一个游览飞行吧。大阪有一个通航机场－－<a href=八尾机场RJOY，就从这里起飞，目的地呢，就选择南方的德岛机场RJOS，因为这条飞行路线的话可以经过繁华都市大阪神户，可以看到海上的著名的明石大桥和鸣门大桥，还有自然风光秀丽的淡路岛，甚为适合游览观光飞行。

先查看一下两个机场的天气，iphone上的AeroWeather这个app很方便，metar和taf一目了然。
如果对天气报告格式不熟悉的话，可以参考本站这篇介绍文章。
两地的天气都满足VFR的飞行条件， “能见度视野5英里以上，云底高3000英尺以上” 风速不大，云量不多，应该是个飞行的好天气。当然温度很高，密度高度也就高，飞行性能有所下降，起飞滑跑距离会长点而已，没问题。

再看看每个机场的资料，机场经纬度，离场程序，进场程序，跑道长度，导航设施，atc频率等等都可以下面找到，八尾机场德岛机场这里就不详述了。听听ATIS，根据风向，起飞决定使用27号跑道。

还应该看看NOTAM查查机场有什么通知，到 https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/上看了看， Locations: RJOS, RJOY
Data Current as of: Sat, 13 Jul 2013 13:50:00 GMT RJOS TOKUSHIMA No active NOTAMs for this location. RJOY YAO No active NOTAMs for this location. 没有任何信息，看起来机场的飞行条件没问题了。

下面再看看上层风的情况，雅虎天气提供了1000米上空的风信息，正好拿来参考。这里基本上是不到5节，风向120度左右，对飞行没有什么大影响。

接下来看看高层天气图，这里用的日本气象厅每天两次发布的天气图，比如看亚洲850hPa・700hPa高度・気温・風・湿数天気図(AUPQ78)，本次飞行空域处于温暖的高气压控制下，天气稳定，没有降雨大风等不良气象，可以安心飞行。另外可以看到台湾上空的巨大低压气团，这是今年首个超强台风苏力（SOULIK），好在离的远没有影响。

调查完毕，接下来画航线图。手中正好有这一带的扇区航图（比例尺50万分之一兰伯特投影图，也叫等角正割圆锥投影图，编号JAPA－504，由日本航空機操縦士協会发行），于是拿出来把飞行路线部分复印一下，由于航程不远，正好能放到一张A4纸中。

首先在航图上把几个航路点标注出来，因为是VFR，所以转弯点选择的是一些明显易辩的地面景物： 1 大阪八尾机场－－起飞机场。根据上面的机场信息或者航图上信息，八尾VOR的经纬度为北纬34度35分54秒东京135度35分37秒 2 神户市中心（中华街上空？）－－转弯点 3 明石大桥南侧－－转弯点 4 鸣门大桥－－转弯点 5 德岛机场－－着陆机场。德岛VOR的经纬度为北纬34度7分47秒，东经134度36分31秒。在各点处画上1厘米长的十字，并用直线连接起来。因为各个航段都比较段，因此对每个航段中就不设定检查点了。