航空安全
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法国空管人员工会罢工对ATC的影响
空管人员罢工会发生什么事情？ 当然， 机场附近无法起降， 空域也被封锁， 这些都可以预测到。 比如今天法国空管人员工会举行罢工， 查一下欧洲网络运行门户网站上的消息，
法国一地果然红红的一片。再看看同网站上最新的NOTAM 0502/16
(F0502/16 NOTAMR F0500/16 Q) LFXX/QAFXX/IV/NBO/E /000/999/4504N00053E999 A) LFBB LFMM LFFF LFRR LFEE B) 1603201653 C) 1603220500 E) DUE TO A STRIKE AFFECTING FRENCH CIVIL AVIATION SERVICES, SOME IMPORTANT DISTURBANCES WILL AFFECT FRENCH ATS, AIS AND COM SERVICES 1-A MINIMUM SERVICE WILL BE ENSURED IN NOTAM OFFICE, ACCS AND AT LFPG/LFPO/LFSB/LFST/LFLL/LFLC/LFMN/LFML/LFKB/LFKC/LFKJ/LFBD/LFBI/LFBL /LFBO/LFRG/LFRS AND OVERSEAS AIRPORTS. ACTUAL ATC CAPACITY WILL BE DETERMINED ACCORDING TO AVAILABLE STAFF. 2-AT OTHER AERODROMES, ATS SERVICES MIGHT BE UNAVAILABLE DURING CERTAIN PERIODS NOTIFIED BY NOTAMS. 3-AIRCRAFT OPERATORS ARE REQUESTED TO REDUCE BY ONE THIRD THEIR SCHEDULED FLIGHTS ON MONDAY MARCH 21ST ON THE SLOT 0500AM-1100PM UTC ON PARIS-ORLY AND MARSEILLE PLATFORMS AND BY TWENTY PER CENT ON BEAUVAIS, LYON ST EXUPERY AND NICE PLATEFORMS 4-TERRITORIAL CONTINUITY FLIGHTS (CORSICA, DOM-TOM) ARE NOT CONCERNED BY THIS REQUEST 5-THE APPROVAL OF NEW PROGRAMS FOR NON SCHEDULED FLIGHTS MAY BE RESTRICTED DEPENDING ON THE EVOLUTION OF THE SITUATION 6-AIRCRAFT OPERATORS SHALL SEND IMMEDIATELY REMAINING PROGRAM AND CANCELLED FLIGHTS TO DGAC/DTA BY MAIL TO: DTA-PROGRAMMES-CRISES-BF(AT)AVIATION-CIVILE.GOUV.FR 7-FLIGHT PLANS EXCEEDING THOSE LIMITATIONS COULD BE REJECTED. 8-AIRCRAFT OPERATORS MUST SYSTEMATICALLY CANCEL ALL PLN, RPL OR FPL FOR THE FLIGHTS NOT PERFORMED AND THEIR AIRPORTS SLOTS TO COHOR RMK:INFORMATION ON REAL TIME SITUATION WILL BE AVAILABLE ON THE FOLLOWING INTERNET WEBSITE HTTP://DSNADO.CANALBLOG.COM)
航班运营者应该取消飞行计划， 因为ATC只会提供最小的服务， 在巴黎和马赛应减至1/3， 博韦里昂尼斯应减至20%的航班等等。
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不可思议的韩国管制
又逛中国航空安全自愿报告系统SCASS去看看有什么更新， 看到这个不可思议的<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1139>过早下降高度及管制移交带来的隐患， 下面抄录一下。
原报告如下：
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北朝鲜发射火箭对民用航空的影响
今天(2月7日)上午，朝鲜利用火箭进行了卫星发射，那么就看看这一事件对航空的影响。
2月3日，韩国当局发布了航行通告NOTAM， 030946 RKRRYNYX (A0170/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999/ 3542N12442E030 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK : AREA BOUNDED BY 360400N1243000E-360400N1245400E -351900N1245400E- 351900N1243000E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
030946 RKRRYNYX (A0171/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999 /3249N12439E043 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK: AREABOUNDED BY 331600N1241100E-331600N1250900E -322100N1250800E- 322200N1241100E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
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今天羽田机场附近发生了异常接近?
在twitter上看到了这个消息，于是查了一下， 当时的ATC对话可以在liveatc上听到， 时间大约在26分30秒左右。 但是上面这个音频效果不太好，因为把塔台和TCA录音在一起， 中间插入了TCA的对话，所以不能听到所有的过程。
事情大概是这样的， 因为从北边过来，汉莎航空DLH716航班(747-8)本应34R跑道降落。 但是可能飞行员因为34L离国际航站楼比较近， 所以问塔台能否换到34L，貌似塔台也同意了。
从flightaware的飞行路线上也能看到， 在东京湾上空该机有向左转，往34L降落的航迹。
但是突然塔台发出了让DLH716和另一架日航JL214航班的复飞命令， 然后可以听到德航DLH716的飞行员说， “在复飞中，不过可以确认一下，不是已经批准我们目视进近34L了吗？” 呵呵。
话说日航214航班(Embraer 170)是从南边和歌山过来的， 所以34L降落比较正常， 也许是塔台对两架飞机之间的距离控制没搞好吧。
从上图可以看到DLH716航班复飞一圈后，最后还是降落到了34R。 具体什么原因造成这种事情，期待今后有关部门的分析报告出来。
完
昨天在羽田机场拍到的汉莎航空748，这架机体正好是波音制造的第1500架747， 所以机体后部写有"1500"的字样。
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Air Tug是什么？ --再读日本航空安全报告系统ASRS报告
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在新加坡机场等待推出，地面通知说 “Aircraft is cleared, but we are waiting AIR TUG.” 机组没听懂AIR TUG是什么，把AIR TUG理解成在等另一架Airbus过去。 原来AIR TUG是牵引车，或者推车的意思，但是机组根本不知道，造成了误解。 看起来不同国家对很多东西的称呼不尽相同，用语不统一不行啊。
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在马尼拉机场推出方向相反 机组给地面的原话为 「Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06」 但不知为啥地面推出向西，后来Ramp Control只好改成推到L上的G8E的long push back。 原来S4的时候一般推到向西为多，机组和地面的沟通不足，造成理解错误。 类似的错误在中国某机场也发生过。
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滑走前忘记放下襟翼 这种事例见过多次，一般来说比如预想的跑道不一样等情况下， 机组的工作变得繁忙起来，忘记Flap set的事情可以理解。 不过某家公司的系统是如果在Taxi前没有放下的话， 驾驶舱内打印机会自动打印出警告信息，因此飞行员就可以注意到这点。
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走错跑道问题 关于成田的最多，看起来对机场图不熟悉或者忘了的飞行员还真不少， 不过也说明这机场的地面路线也太复杂了。 关于羽田也有好几件，日本的飞行员对这里再熟悉不过， 尽管如此，过于自信有时也会走错路线。
个人认为光凭语音的ATC这种沟通错误实在很难避免， 比较理想的解决方案应该是能导入类似地面车辆导航系统了吧。
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在香港险些地面相撞 沿A滑行路准备向右转弯时，副驾驶发现旁边B滑行路上拖车直行没有减速， 马上通知机长刹车避免了相撞事故。 后来得知拖车使用了不同的地面频率，结果没有听到管制发来的指令。
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使不使用GPS？ 冲绳那霸机场地面时EICAS上数次出现"NAV UNABLE RNP"并消失， SID为RNAV1的EISAR程序。 飞行员认为RNAV1时GPS并不必须，所以关掉GPS起飞了。 但是后来分析认为应该地面做GPS update，或者应该要求别的SID。 下面是<a href=https://yinlei.org/x-plane10/view1.php?file=doc/AIP-J/ROAH_Naha.pdf>本站那霸机场航图中的注释： Note ※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU must be able to update its position without delay at the starting point of take-off roll. 1 ) DME/DME/IRU or GNSS required. 2 ) RADAR service required.
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MH370航班失联事件的最新进展与襟副翼
位于印度洋西南端的法属留尼汪岛上发现的襟副翼残骸很可能是去年失联的马来西亚航空MH370航班。
BREAKING Is this piece found this morning could be flaps of #MH370 ? https://t.co/MlhHe6Px4F pic.twitter.com/FyRC4L7X9e
— AirLive.net (@airlivenet) July 29, 2015根据残骸上的657BB字样，这应该是波音777上左翼后缘的"襟副翼Flaperon"，
BREAKING '657BB' code found on wreckage is Boeing 777 flaperon according to manual #MH370 https://t.co/MlhHe777Wd pic.twitter.com/bM9DPNW5gw
— AirLive.net (@airlivenet) July 30, 2015UPDATE Boeing 777 maintenance manual can be read on https://t.co/MlhHe6Px4F (look page 235) #MH370 pic.twitter.com/Wd8MmzQhNu
— AirLive.net (@airlivenet) July 30, 2015现今除MH370以外还没有失踪的波音777存在， 所以从理论上说这应该就是去年神秘消失的MH370航班了。 让我们拭目以待今后的发展吧。
关于襟副翼，英文为Flaperon，也就是襟翼Flap和副翼Aileron的组合词。 我们知道副翼是控制飞机横滚的操纵面，<a href=襟翼是用来提升飞机在低速飞行时的升力的操纵面。
对于大型飞机，常需要把襟翼做得很长，但这样就占据了副翼的空间。 于是把相应位置上的襟翼舵面独立出来当做副翼使用，这样的副翼就是"襟副翼"。 因此"襟副翼"是一种兼具襟翼和副翼功能的翼面，属于内侧副翼的一种。 下图的3号处所指部位即为"襟副翼"。
襟翼只可以向下偏转，副翼可以向上向下偏移。 当飞机在起飞或降落阶段时，“襟副翼"可与襟翼联动，起到提高升力的作用。 当飞机高速巡航时，外侧副翼被锁定，只有"襟副翼"起到副翼的功能。
从下面这段视频中可以看到一架卡塔尔航空的波音777-300ER在遇到乱气流时， “襟副翼"是如何不断调整，起到控制纵向稳定作用的。
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調布机场的JA4060 PA-46 Malibu起飞失败并坠毁
本站以前介绍过东京的通航机场–調布机场RJTF， 东京調布机场拍摄手记和再访調布机场开放日， 对这里还是很挺有好感的。
令人痛心的是上周日7月26日， 一架Piper PA-46-350P Malibu刚刚从这里起飞二十几秒后即坠毁， 飞机掉入密集的居民住宅区，造成3人死亡，2人重伤。
8.28 Chofu Airport / JA4060 (cn 4622011) / Bell Hand Club / Piper PA-46-350P Malibu Mirage pic.twitter.com/4MqoN4aYgy
— ゆりっぺ (@MisatoTachibana) August 28, 2013事故机编号为JA4060，当日10点58分前后从調布机场RWY17起飞， 根据下面这段拍摄于跑道外侧足球场的视频， 可以看到飞机高度非常之低，其状态应该是速度不足， 完全爬升不起来，并且向左侧倾斜。
20多秒后，该飞机撞到离跑道700米以外左侧住宅区的2户民居的屋顶， 然后空中翻了个跟头，机背朝下坠入旁边另一户民宅，引起大火。 机内有一名飞行员和4名乘客，其中3人逃生， 飞行员和一名乘客死亡。 同时民宅内的一名女性因为逃生不及也丧生火海。 根据事后的解剖，3名死者的死因都是烧死。
【JA4060機】調布に墜落した機体は、過去にも事故2回 https://t.co/pM3k0ZX884 pic.twitter.com/lD3iDf6Kzy
— ハフィントンポスト日本版 (@HuffPostJapan) July 26, 2015当日天气如下： RJTF 260100Z VRB01KT 9999 FEW030 BKN/// 33/22 Q1011 RMK 1CU030 A2986= RJTF 260200Z VRB02KT 9999 FEW030 SCT/// 34/22 Q1010 RMK 1CU030 A2984= RJTF 260257Z VRB03KT 9999 FEW030 SCT/// 36/22 Q1010 RMK 2CU030 A2983=
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复兴航空公司GE235航班事故事实资料报告
昨天台湾飞航安全调查委员会发布了复兴航空公司GE235航班事故事实资料报告（英文）和记者会简报档（中文）。比起<a href=以前的总结，新报告有非常详细的资料，但是因为是英文的，也就没有全部读，选择部分自己感兴趣的看了看。
先看中文的简报，致命的地方在这里：
1052:38時 該機通過1,200呎,駕駛艙出現警告聲響; Engine and Warning Display (EWD) 上出現"ENG2 FLAME OUT AT TAKE OFF"之程序 1052:43時 PF道: 我把一號發動機收回來; PM回答: 等一下 cross check; 此時ENG1油門位置紀錄由75 度收至66度 1053:00時 PM:好 engine flame out check。 繼續說 :check up-trim 有,auto feather 有 1053:06時 PF:number one收回來; 之後ENG1油 門被收至49度, 同時PM:好 現在確定是二號 engine flameout 1053:09時 PF回答:好; ENG1油門仍保持於49度 位置
对于2号发动机的报警，PF马上关掉自动驾驶，然后开始收1号发动机油门，尽管PM说了二号发动机，但是PF好像没有注意到，之后仍然继续把油门关掉，而且PM居然也没有发现这个错误，没有尽到监视的责任，最后造成机毁人亡的巨大悲剧。
不知道为什么PF会听到报警后马上关掉自动驾驶。看了一下报告书中提供的发动机失效程序，
ENG1(2) FLAME OUT IN FLIGHT项目中只有两项，一是收油门PL(Power Lever) affected side – FI(Flight Idle)，然后是当高速涡轮机转速NH低于30%，收CL(Condition Lever) affected side – FTR(feather) THEN FUEL SO(Shutoff)顺奖和关断燃油，所以PF的操作方法是正确的，只不过需要关闭的对象搞反了。 -
读日本航空安全报告系统ASRS报告
以前介绍过中国大陆和台湾的<a href=航空安全报告系统ASRS，最近日本的ASRS也开始了，它的系统名字叫做航空安全自発報告制度(Voluntary Information Contributory to Enhancement of the Safety)，简称VOICES，其登记系统使用一个不同的URL，在这里。
现在VOICES发布了两个信息反馈，以季刊的方式在网站内公开，即去年12月的No.2014-001号和今年3月的No.2014-002号。读了一下发现这里的信息除了反应问题的以外，还有不少是航空从业人员的反省和信息共享，这也许和国民性有关吧。
下面就挑几条看一看。
1 飞行员报告在向仙台机场进近中1500英尺高度时，突然出现很多气球，估计是附近在办结婚仪式。此次虽然对飞行没有大的影响，但是今后还是要注意。
2 飞行员报告平行跑道进近中，进近发来的指令时间比较晚，并且话比较长，影响了ILS方向台转弯的实际。结果飞行员在联系塔台时被告知overshoot了。
3 从W滑行道拐入羽田机场Spot5时，由于Spot5是在W和H滑行道的角上，结果前面有一架在H上的飞机，能够拐弯的空间非常狭小，差点发生碰撞，希望ATC今后能够注意。
4 进入驾驶舱后调节脚舵位置，发现里面掉了一个被落下的饮料塑料瓶！
5 成田进近时，根据ATIS时做的计划都发生了变化，先是ILS，然后是STAR航路点，之后跑道也发生了变化，结果飞行员不停的操作FMS，占用了对仪表和外部监视的时间。
6 小型飞机进行10000英尺高度以上的飞行，飞行员没有事先对乘客说吗缺氧的症状。结果一名乘客发生了因缺氧而牙疼的现象。
7 一些外国乘客携带了自己的扩展用安全带乘机，这是需要禁止的行为。
8 起飞后40分钟后空乘发现3座一排的乘客居然有两个大人抱着婴幼儿，估计是走道一侧的乘客把原来安排坐在别的位置上的小孩抱了过来。因为3座的坐席只有4个吸氧面具，如果发生意外的话这样就不能保证所有人都能使用氧气，因此把小孩换回到原来位置。
9 起飞后遇到很强的锋面气流，使用VNAV PATH模式爬升，但是速度越来越慢，Pitch最大达到了15度，垂直速率最大达到了8000ft/min。SPD设定到280，但速度到了250以下。后来切换到VS模式，设定为1000ft/min，但速度还是在减少。于是接除自动驾驶，手动押Pitch使速度回复到正常值。
10 得到机场放行比较晚，之后的关舱门的时候推车还没有就位，结果请求pushback时还在等推车。忙乱中退出之后才想起来忘了执行PREFLIGHT Checklist
11 下意识的把直飞航路点输入错，幸好PM提醒才没有脱离航线
12 下降中使用FLCH模式，速度在MCP的IAS窗口设定为270。之后使用VNAV并打算减速到250，并按下了MCP的MACH Selector，但是没有确认其结果，结果在FLCH中按下后灯也没有灭，但飞行员下意识的认为已经设定到VNAV中的速度值。后来在8500英尺高度时才注意到超速，使用V/S模式降低下降率，并打开减速板才把速度降到240。
13 起飞后遇到前面一架飞机的后方乱气流，Over Bank警告，AFDS(Autopilot Flight Direction System) 模式变成了CWS(Control Wheel Steering) Roll模式。之后Roll Rate回复，关掉自动驾驶重新设定HDG。
14 由于天气和交通量大，忘记了接触Speed Intervention的设定，结果10000英尺到8000英尺一段都超过了速度规定。
15 上海浦东机场靠廊桥时，使用<a href=VDGS，但由于机首轮胎出了地面的蓝色停止位置框，不得已使用推车向后推30厘米进入框内，这样廊桥才能靠上来。结果从停止后到连上廊桥PBB (Passenger Boarding System)花了十多分钟。使用浦东机场的VDGS时如果时速超过7.7公里就会显示"Slow Down"的消息，因此一定要注意降低速度。
东西太多，今天就先写到这吧。感想有两点： 一是尽管是非常有经验的飞行员也会因为认知偏误而发生错误，尽管对于飞行任务最终没有产生大的影响，但是总结经验，积极共享经验还是很重要的。 二是PF和PM的分工太重要了，即使是进近中极其忙碌的阶段，PM也不能忘记自己监视的主要责任，过多的参与PF应该负责的工作。
附录 http://jihatsu.jp/news/feedback/FEEDBACK%202014-001.pdf http://jihatsu.jp/news/feedback/FEEDBACK%202014-002.pdf http://www.abc-narita.ac.jp/25_news/Abbreviation121016.pdf
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冲绳又一起飞机误入跑道事件
昨天在冲绳那霸机场又发生了一起管制方面的重大失误， 由于刚总结完东航A319误入冲绳那霸机场跑道事件， 所以对冲绳方面更产生了一些不信任感。
当然具体的报告要等官方的调查，也许等个2，3年也不是不可能， 那么就先根据媒体报道简单总结一下。 NHK的报道 每日新闻的报道 <a href=http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015060300800>时事通信社的报道
2015年6月3日 下午1点23分左右 （上面的东航那次也是这个时间段！） 全日空飞往北海道新千岁机场的波音737-800（NH1694航班，机组和乘客数83人）得到管制的起飞许可， 开始沿跑道从北往南滑跑，时速达到240公里，正准备拉起离地。 但此时飞行员发现前方几百米处，突然出现一架航空自卫队的CH47直升机正在横穿跑道。 飞行员紧急执行中断起飞程序，打开反推，飞机在超过跑道中间点的地方停了下来。 CH47直升机向西穿过跑道，并飞行到跑道南侧后飞走。
事情发展到这里还好，全日空飞行员避免了一场飞机相撞空难，还算个喜剧。 没想到后面的发展让人后怕，原来此时空中还有一架正在降落中的JTA航空公司的波音737-400！ 这架波音飞机从新石垣飞来，航班号JTA610，当时机组和乘客共44人， 已经得到了降落的许可，进入了最终进近阶段。
管制员应该也意识到了空中的JTA(日本越洋航空，是日航的一个子公司)，指示飞行员复飞。 不过根据后来JTA飞行员的报告，他们得到复飞指示的时候，飞机已经落地， 并且开始打开了反推，此时的状态令他们已经不能执行复飞程序了。
看看当时的情况吧， 一架军用直升机横穿跑道； 地面上一架全日空客机紧急中断起飞，刹车停于该跑道（3000米长）中间； 另一架日航客机刚刚落地于跑道，正在高速向跑道中间的全日空客机冲去。。。
好在日航JTA的737滑跑了一公里多后把飞机停了下来，没有发生两机相撞的巨大事故，真是万幸。 根据新闻报道，日航机停下来后距离全日空机只有400-500米！！
根据初步的调查，直升机飞行员把对全日空客机的起飞许可当成了对自己的指示， 因此才发生了横穿跑道一幕。 而管制方面提供的报告说，他们对直升机发出的是在跑道口等待的指示。
另外根据気象庁那覇航空測候所，当日的气候为晴天，能见度为25公里。
待续
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东航A319误入冲绳那霸机场跑道事件
2012年7月5日，中国东方航空公司的一架A319（机体号B2332，2046航班）误入冲绳那霸机场跑道， 造成最终进近中的一架日本亞洲航空的A320（机体号JA01AJ）复飞。 5月28日，日本国土交通省发布了最近的调查报告，简单记录一下。 详细的报告书在这里，一共33页，倒也不长，一会儿就读完了。
当时的ATC通话记录如下： 13点22分56秒 塔台对亚洲航空A320发出跑道18的降落许可 23分23秒 塔台对东航A319发出Hold short of Runway One Eight. Report when ready. 23分30秒 东航回复[Line up and wait, ] Runway One Eight, report ready. 但声音比较含混。此时亚洲航空的A320距离跑道头3.5海里，高度为1090英尺 23分50秒 东航A319通过停止标志带。此时亚洲航空的A320距离跑道头有2.7海里，高度为920英尺 23分58秒 东航A319进入18号跑道，左转弯的同时，向塔台报告Ready 24分01秒 塔台要求东航A319 standby，同时要求亚洲航空A320复飞。此时亚洲航空的A320距离跑道头只有2.1海里 24分12秒 塔台要求东航A319 hold position
根据事后对东航飞行员的调查，当时副驾驶坐在机长席，为PF。 机长坐在右侧，为PM。同时后方观察席上还有另一名飞行员负责ATC。 当时他们切换频率到塔台时，亚洲航空A320和塔台的通话已经结束， 所以他们并不知道这架降落中的飞机的存在。 而且当时3名飞行员对于塔台的"Hold short of Runway"， 居然都听成了Line up and wait，没有人认为有问题。 另外由于不知道降落机的存在，在进入跑道检查时，也没有发现当时已经打开着陆灯的A320的接近。 知道误入跑道这件事是在回到上海，执飞完才听说的。
根据对塔台管制员的调查，当时她的对话耳机没有戴在头上，而是拿在手里。 看到东航机体时是在拐入E0时，由于距离比较远，发现的有些晚。 由于是外国航空公司，所以在说Hold short of Runway One Eight时还特别加上Report when ready。 东航的回答听的不太清楚，但是当时感觉没问题。
根据报告书的分析，事件的原因有以下几点： 1 塔台管制员没有把对话耳机没有戴在头上，听到的飞行员的回答是从喇叭里听到的。因为当时旁边地面管制的通话也在进行，有可能相互干扰。另外管制手持耳机造成直接对着麦克风讲话，有可能造成了噪音 2 东航飞行员的发音不够清晰 3 管制员对飞行员的回答错误理解
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韩亚航空OZ162航班着陆失败事故
2015年4月14日20点5分，韩国仁川机场到日本广岛机场的韩亚航空OZ162航班， 在使用区域导航RNAV方式的标准进场程序STAR，于广岛机场东侧沿跑道28着陆时， 由于飞行高度低于标准高度，撞到距离跑道头的325米处的ILS的航向道天线。 该客机落地后冲出跑道，侧滑后转向约180度后，最终停到跑道外侧的草坪区域中。
BBC is showing more pictures of yesterday's #OZ162 landing accident at Hiroshima Airport https://t.co/jJbtFfja2K pic.twitter.com/Jmz8PO4egm
— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015ケータイで十分撮れる pic.twitter.com/qReBvpWskx
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015事故客机型号为空客A320，机体号为HL7762，当日乘客数73人，机组成员8人， 负伤者27人，万幸没有死亡者出现。
从下面照片可以看到，该飞机已变形的左侧起落架上缠绕着ILS的航向道天线，发动机引擎罩部分脱落。 可以想象当时该侧起落架的机轮被锁死，造成机体向左侧滑出的情况。
OZ162の事故機の写真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。 pic.twitter.com/bJ3s6rl8S0
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015右侧的机翼和发动机同样损伤严重，可以看到机翼上还挂着红色的ILS的航向道天线。
@sis_sis ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。 pic.twitter.com/VR7mK0Kx8a
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015事故当时的天气条件如下，云底高为0，并且有雾，可见能见度很低，但是风很小。
@hiroki_h2 FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。 pic.twitter.com/6BNvxwxcd1
— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。 pic.twitter.com/PnjtMtri1w
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015因为广岛机场的ILS天线受损，事故后的14日到16日的全部航班停运， 给各航空公司和乘客带来很多不便。
A)RJOA B)1504141150 C)UFN E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE) pic.twitter.com/DR7c4Ec4el
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日航慈善义卖和航空神社
日航在羽田机场航站楼内举办慈善义卖，目的是支援4年前大地震东北灾区的经济重建。
义卖的物品当然都是飞机相关的东西了，大一些的比如有客机上的座椅，5万日元一组，非常抢手。
还有一些飞机模型，大的有1/50的，价格要10万日元，也是航空爱好者的收集对象。
更普遍的东西有各种日历，海报，客舱内的睡衣，餐具，咖啡杯等等，比如大挂历有1米5长，质量真的很好。
看义卖品确实物美价廉，自己当然也不会错过这个机会。 来到会场大厅时有些晚，排队进入发现人山人海的，
不少好东西都被人抢光了，可惜可惜。战利品就不发照片了，列表如下： 一米左右的2张大海报，其中一张是MD-11的驾驶舱，属于premium类，价格1000日元 两套商务舱的刀叉餐具，每套100日元。其中一套是30年前的，旧logo的产品应该比较少见了 2015年挂历和台历各一套，价格分别为300日元和100日元 特制咖啡杯一套，价格500日元 美孚航空润滑油罐制作的存钱罐 100日元
从义卖大厅出来走上20米就是航站楼展望台，既来之则安之拍几张照片吧。 不过天气略有小雨，冷能见度也不好，本想跑道上有积水的话， 也许可以落地时或者反推打开时拍到水雾四溅的瞬间， 但羽田机场跑道打扫得很干净，拍几张看看效果都很平淡，于是打道回府。
下到1楼突然想起这里有个航空神社，一直还没进去过呢，去参观一下吧。 航空神社位于一号航站楼中部，邮局的旁边，但是不太好找， 因为需要从邮局旁边的卫生间过道拐进里去，很隐蔽的小房间啊。
神社里面就是一个非常简朴的神龛，还有一个介绍牌， 说是为了保佑航空业界的安全，从昭和6年起就有了航空神社， 后来在羽田机场里又建了这个分社，并且每年5月20日还会举行大祭司活动。
这个国家的宗教信仰真是不可思议。。完
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哈里森·福特和瑞安PT-22教练机
好莱坞著名男影星哈里森·福特(Harrison Ford)驾驶的一架小型飞机在加州Santa Monica坠毁。 很久以前就知道哈里森·福特是一位非常著名的通航飞行员，经常在Santa Monica Municipal机场飞行， 没想到出了这么一起大事故。 好在他驾驶经验丰富，迫降成功，真是不幸中的万幸。
Harrison Ford completes safe emergency landing. We wish him a speedy recovery. https://t.co/NcHR0vDmS8 pic.twitter.com/2tZ4J8AY9G
— Flying Magazine (@FlyingMagazine) March 6, 2015看网上说liveatc上面有他的当时的通话记录，于是跑到上面去查， <a href=http://www.liveatc.net/archive.php?m=ksmo2>KSMO 2015/03/05 22:00Z这里果然找到了这一段对话！ 网址在这里， 他和Santa Monica机场塔台的对话在21分20秒处开始，紧急报告引擎故障，需要立即返航。
Harrison Ford: 53178, engine failure, request immediate return Tower: 53178, runway 28, cleared to land
这之后塔台通知飞行中的其他一架飞机在空中360旋回等待以后又通知了风向风速， Tower: wind 260 at 10 不过之后没有得到回答。
根据新闻报道，哈里森最后迫降在附近的一个高尔夫球场， 估计当时发动机已经停转，无法回到KSMO机场了。
哈里森·福特驾驶的是一驾20世纪40年代初期的瑞安PT-22初级教练机， 编号为N53178， 根据上面这个链接，可以知道该机体的型号为ST3KR，该型号在美军制式为PT-22。 该机体出厂于1942年，制造编号为1859。 PT-22是一驾固定翼单引擎螺旋桨飞机，纵列双座，所属于Mg Aviation Inc公司。
tmz的网站上有很详细的报道，包括老爷子以前驾驶这家飞机的照片，
如果有兴趣可以去看看。
另外他驾驶这飞机起飞的视频也可以在这里看到。 -
复兴航空公司GE235航班失事
又是复兴航空，又是ATR72，又是几十条人命。。。 距离GE222航班失事不过才半年，悲剧再次发生。。。
根据飞航安全调查委员会的<a href=http://www.asc.gov.tw/main_ch/docDetail.aspx?uid=227&pid=227&docid=667>2月6日进度报告和<a href=http://www.asc.gov.tw/main_ch/docDetail.aspx?uid=227&pid=227&docid=666>进度报告二总结如下。
2015年2月4日周三，复兴航空公司的GE235航班（松山－金门）， 使用机型ATR 72-600，机体编号B-22816， 于10点51分从松山机场起飞不久即失联并坠入基隆河。 该航班有正副驾驶员2人，观察员1人，客舱组员2人，乘客53人，共计58人。 截止到2月6日，死亡人数35人，失踪8人。
根据FDR(飞行数据记录仪，Flight Data Recorder)和雷达的资料：
起飛後約37秒發生主警告 (高度約1,200呎) 1 10:52:38 發動機警告 (2號) 2 10:52:42 收1號發動機油門 3 10:53:24 關1號發動機 4 10:54:20 重啟1號發動機 5 5度出現失速警告 10:53:10 (18秒) 10:53:56 (4秒) 10:54:06 (4秒) 10:54:13 (8秒) 10:54:24 (10秒) 6 10:54:36 停止紀錄
CVR（驾驶舱话音记录器 Cockpit Voice Recorder）的资料：
53分34秒向松山塔台呼叫「mayday」並告知「engine flameout」 54分9秒起組員多次呼叫重新開車
看到这里其实也不用解释太多，毕竟
10:52:38 2號 發動機警告 10:52:42 收 1號 發動機油門
已经能够说明一切了。。。B-22816以前的照片如下，实在不忍心把它坠毁前后的图像贴出来，相信大家在各种媒体上已经看得很多。
flightradar24上采集到的ADS-B数据，可以看到失事飞机的飞行轨迹和详细飞行数据：
现在只能说的是，真心希望复兴航空对驾驶员更加严格执行一发失效后的模拟机训练。 B-22816的更多数据和照片可以看<a href=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150204-0>Aviation Safety Network。
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日航777机尾擦地的调查报告
2012年03月31日于羽田机场RWY34L发生了日航777-200ER(机体号JA701J)机尾擦地的事故，当时该机处于落地后开始复飞的状态。 本月18日日本的運輸安全委員会发表了<a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>調査報告書，读了一遍感觉挺有参考价值。
事故的过程如下： 执飞PF为29岁的副驾驶员，42岁的机长为PM 落地是飞机略向右侧倾斜，右侧主起落架先着地，之后左侧主起落架着地并且缓冲支架到了最大位置 机长感觉飞机弹起，于是决定复飞（实际上没有弹起），连续3次发出go around指示 此时副驾驶已经打开反推，并且扰流板也已经自动打开，但是因为机长注意力在外部观测，所以没有注意到 副驾驶打算把推力杆推到TOGA，但是因为反推处于intetlock就是联锁状态，所以推力无法改变 机长注意到副驾驶没有正确执行复飞，于是执行交接take over，指示I have，并且推TOGA，但是同样因为interlock没有见效 机长视线移动到推力杆发现interlock，于是接触反推并继续执行复飞 在以上阶段中，机长拉杆打算拉起机首，但是因为反推和扰流板状态，飞机姿态角达到了10.2度，因此发生擦尾 之后飞机由机长驾驶复飞并正常降落返回 根据落地后检查，机体下方后部外侧由长11米，宽40厘米的擦痕，并且发现裂缝，裂孔和变形。
报告书中认为，在飞机擦尾的过程中，PM和PF之间的责任分工不明确，take over过程的事先说明不充分，PM（机长）对飞行状态的监视不够。 另外机长在认识到反推已经启动的状态下仍然继续执行复飞的决定也不正确。
报告书一共有42页，其中有不少照片和图表，如果又兴趣的话请直接访问運輸安全委員会查看。
2014年12月29日更新
今天偶然发现友人sk居然当日就乘坐了这班航班。 根据他的回忆，当时乘客没有任何异常的感觉，复飞后也没有机内广播告知。 他只是晚上回到家后才通过新闻才知道了这件事。
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日本航空JAL123号班机空难--最近的读书备忘录20141024
最近读的这本纪实文学－－墜落の夏 日航123便事故全記録，
详细地记录了日本航空JAL123号班机空难的方方面面，感慨甚多。关于这次空难，wikipedia里的说明非常详尽的介绍了事故的经过和原因，这里把概要摘录一下－ 日本航空123号班机空难，是一班从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的日本航空班机因不当维修导致尾翼脱落而造成的空难。1985年8月12日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航所属波音747SR-146在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉数罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。由于失事的波音747SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。
下面记录一下书中的几个要点。
- 事故发生后飞机失去了大部分垂直尾翼、APU、以及所有的液压控制，因此升降舵，副翼，方向舵全部失灵。在如此恶劣条件下，机组人员仍然控制飞行了34分钟，非常不可思议。他们首先在高空减压缺氧的条件下，想利用减低引擎推力的方法降低高度，但是没有起到效果。然后不得不利用重力放下起落架，才使高度降下来。由于没有副翼和升降舵，飞机无法控制平衡，三十几分钟内，机身不停上下左右摇摆，即Dutch roll，只有微调左右4个引擎的推力进行平衡。起落架放下后，飞机高度下降过快，没有办法机组只好利用电力放下襟翼。由于没有液压，襟翼放下的时间非常长，到flap5的位置就花了5分钟，flap10又花了3分钟。襟翼放下后飞机高度升高，但是开始失速，于是只好再次收起襟翼。但是此时飞机已飞到山区，最后高度不足撞上御巢鷹山(Osutaka)山脊失事。
"Japan Airlines 123 route English" by Japan_Airlines_123_route.png: Eluveitie derivative work: Gauravjuvekar (talk) - このファイルの派生元: Japan_Airlines_123_route.png . Licensed under CC 表示-継承 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.Dutch roll的样子是这样的：
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收集遇难者的遗体花了数个月。由于罹难者的遗体残缺不全，用来管理收集到的遗体残块的号码达到了6位数。当时没有DNA身份识别技术，因此辨认工作十分困难。罹难者的病例从全国各地寄到警察局，提供用于遗体识别。警察为了取得死者的手指纹和脚趾纹，到死者家里和工作单位去采取，从水杯，笔记本，甚至留在家具上的脚趾纹也成了采取的目标。
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空难后日航为每个遇难家属分配一个专属员工，每天和家属在一起，专门负责家属的饮食，遗体调查和识别，遗体告别，安葬等后事。根据日本的风俗，在死后四十九天还要举办一个宗教仪式才算正式结束葬礼，因此日航的员工一直陪伴遇难家属到49天仪式，并由公司负责了所有费用。
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为进行对家属的赔偿，也为每个家属配了专员，帮助家属办理各种死亡后的各种手续，保险，以及赔偿合同签订等等。他们每天都要去家属家里，倾听家属的抱怨和要求，帮助他们渡过难关。
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航空保险业非常国际化，是一个全球性的网络。世界上所有的航空保险都加入在这个网络里，赔偿额也是有所有的加盟企业共同负责。因此日本的保险公司在这次空难支付的金额估计只有十几亿日元，而估计总体的金额有一千亿以上。
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波音公司的维修十分不负责任，日本航空当局对于修理的检查也是流于形式，以致造成不可挽回的损失。
最近的调查报告 http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf
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阿尔及利亚航空AH5017航班失联并坠毁
今年的航空业怎么了，大型空难事件不断，总结起来心情真的很不好受。。
为阿尔及利亚航空公司AH5017航班2014年7月24日一于起飞50分钟后失联。该航班起飞地为非洲布基纳法索首都瓦加杜古Ouagadougou Airport (OUA/DFFD), Burkina Faso，目的地为阿尔及利亚首都阿尔及尔Algiers-Houari Boumediene Airport (ALG/DAAG), Algeria。该航班运营方为西班牙Swift Air航空公司，机型使用麦道MD-83型客机。
Swiftair MD83 with registration EC-LTV has been leased to Air Algerie for the last days. https://t.co/pqCiGNVbWh pic.twitter.com/8FVqOENAmA
— Flightradar24 (@flightradar24) July 24, 20147月25日法国总统奥朗德在巴黎爱丽舍宫发布消息说阿航失事客机坠毁地点已经被定位，位于马里(Mali)的戈西地区，临近布基纳法索边境。法军士兵已经到了客机坠毁现场，调查工作已经展开。他说，飞机上一共有118人，其中有51名法国人。而阿航此前公布的机上人员总数为116人。天气可能是造成客机坠毁的原因，但目前还不能排除其他可能性。法国飞行事故调查专家已经前往现场。
该失事飞机MD-83的机体编号EC-LTV，制造号53190/2148，1996年出厂，15年机龄。装备2台Pratt & Whitney JT8D-219发动机，可搭乘机组成员7名，乘客112名。该机于1点17分起飞（UTC协调世界时，同时和当地时间也一样），预计5点10分达到目的地。
很巧的，该失事飞机数天前起飞时的video被人拍摄下来并放到youtube上，大家可以看看这段宝贵的视频。
真的不想写成航空新闻，不过到现在为止线索太少无法提供更多的信息，只好先总结到这里了。
本文将会不断继续更新。
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台湾复兴航空GE222航班 ATR72迫降失败 （2014/12/27更新）
今天台湾复兴航空的GE222班机（每天16点从高雄KHH/RCKH出发，16点35分至澎湖马公MZG/RCQC）发生重大事故，据报道机上54名乘客和4名机组中47死11伤。
综合各媒体的消息，由于今天飓风的影响，该航班延迟至17点43分才起飞，并且因天气原因无法降落一直在空中盘旋。直到19点06分马公机场接到该机的复飞请求，但之后随即失去联络，并从雷达上消失。
初步分析该机可能因为天气不佳视野不良，在复飞之后迫降到距离跑到1公里处的澎湖县西乡西溪村时失败，飞机起火受损并波及2栋民房。
复兴航空拥有ATR 72型客机共9架，据说此次事故机的机体号为B22810，该机体的机龄为14年，2000年6月出厂。该机型号为ATR 72-500 (72-212A)，使用2台Pratt & Whitney Canada PW127F发动机，可以搭乘机组4名，乘客54名。另外ATR 72为法国与意大利合资的飞机制造商ATR制造的双螺旋桨民航机,到现在为止一共生产了678架，这是第17架失事的飞机(待证实)。
GE222航班的飞行路线大致如下，
或者也可以参考planefinder.net的这个playback功能看一下。另外根据台湾行政院飞航安全委员会的资料，B22810曾经于松山机场起飞后由于客舱冒烟返航，事故原因是机务没有遵照必须检验项目执行检查作业，致使燃油喷嘴装反。但是估计此次事故的原因应该是受天气影响比较大。
马公机场的METAR在网上找不到，只好看了看日本气象局发布的天气图，可以看到23日下午在台湾海峡上空的海上强风警报，当时机场上空的气象条件应该是很恶劣的。奇怪的是GE222为什么不返航或者备降其他机场呢？
新浪微博上还找到一张事故发生后约20分钟的雷达图，可以看到马公机场附近的红色区域，可以预测这里存在危险的云层和强风。
7月26日更新： 感谢elexia66朋友送来当日METAR信息，
2014/07/23 11:00:00 UTC : RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 : NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=
从这里可以看到当时侧风大，云低，能见度低，降雨，雷暴，低气压，这个飞行条件实在是恶劣。还有中央气象局的雷达图，可以看到澎湖正好位于红色区域内。
TransAsia ATR-72 crashed at Magong, Taiwan during Typhoon Matmo, 47 reported dead https://t.co/vsODxthUDL pic.twitter.com/gXpQfch2X7
— AviationSafety (@AviationSafety) July 23, 2014根据下面台湾EAIP中马公机场的说明， http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/eAIP/RC-AD-2.RCQC-zh-TW.html 使用20跑道降落时是没有ILS的，可以使用的NDB RWY20，VOR RWY20，RNAV(GNSS) RWY20的3种程序。
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韩亚航空OZ214号班机空难后续报道
韩亚航空214号班机空难（OZ214/AAR214）是于2013年7月6日发生的一起航空事故， 韩亚航空波音777-200ER214号班机由韩国仁川国际机场起飞， 在预定目的地美国旧金山国际机场降落时坠毁，机上共载有291名乘客和16名机组人员， 事故共造成3人死亡，181人受伤。
美国国家运输安全委员会在事故后近一年的2014年6月24日发表了详细的报告。 这个pdf文件有207页，包含了大量事故的分析，对777的驾驶仪表也有很多具体的介绍，有兴趣的话请访问上面这个联接。 这里摘录一些自己比较有兴趣的部分。
下图是发生事故前60秒中驾驶舱内的对话，同时以时间系列，列出速度，高度，PAPI指示等信息：
最后5海里飞行中的自动驾驶模式的变化：
最后40秒中发动机，pitch，空速，高度的变化：
国内的专家们也发表了很多专业的评论，比如 中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵发表在中国民航报上的 77秒内到底发生了什么？ —-韩亚航空OZ214航班旧金山机场坠机事故再解析， 还有微博上Blaun的长文， 都对机组驾驶方面做了很多分析，值得学习。
另外个人比较关注这个信息，NTSB Calls For Special Review Of Boeing 777 Speed Control。 当然波音否定了777的自动飞行控制系统的问题。 但是貌似历史上这个特别SCR(Special Certification Review) 一共之进行过6～7次， 比如R44直升飞机，ATR72，三菱MU-2等少数机型，所以对777来说应该还是很特殊的措施。 据说调查委员会内部对于SCR的分歧也很大，让我们拭目以待今后的事态发展吧。
