温故而知新，到<a href=http://scass.hangankeji.com/pcToReportQuery.action?page=2&reportCode=&reportTitle=&reportTime=&reportType=0>SCASS去看看有什么更新， 发现一个有意思的案例，<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1127>离场时更换管制频率 下面抄录一下。

原报告如下：

(北京首都国际机场ZB)AA早晨八点左右36R跑道， 地面管制和塔台通知机组离场频率换成121.1可以起飞。

起飞后联系121.1告诉我们说联系124.4，调频率124.4指挥上高度21， 21改平后124.4又指挥联系121.1，121.1再指挥上升。

这中间也就两三分钟的时间。

如果在这个阶段飞机出现故障，而机组却在埋头调频率， 故障势必不能第一时间被发现， 最关键的是被分散了注意力的机组不可能迅速恢复最佳的情境意识， 这样就耽误了处理特情的最好时机，对安全极其不利。

专家解释如下：

121.1是AA进近区域的 “西离场” 频率。 124.4是AA进近区域的 “离场识别席位” 频率。

离场识别席位的主要任务： 一是对所有的离场航空器进行初始的雷达管制识别； 二是确认航空器按照管制指令正确加入了离港程序； 三是为了保障航空器之间的间隔，给后续起飞的航空器让出高度层， 管制员会发布上升高度的指令，

正如报告中所提出的情况，管制员指挥从36号右跑道起飞的航空器上升高度2100米， 指挥位于其两侧的36号左跑道和01号跑道起飞的航空器上升高度1500米。 其管制指挥过程很短，基本不会超过2分钟。

离场识别席位的开放和关闭是根据空中流量决定的， 因此，该席位基本是在早晨飞行流量高峰时间段短时间开放， 在开放前和关闭后，航空器保持联系121.1频率。

查了下AIP，只得到很少的信息，看起来光看AIP是不知道管制这些具体的运作的嘛。 APP Call sign: Beijing　Departure 124.40(124.70) AP07 2300-1400 Contact AP05/AP06 when AP07 out of servise 也难怪飞行员要提意见了。