2015年4月14日20点5分，韩国仁川机场到日本广岛机场的韩亚航空OZ162航班， 在使用区域导航RNAV方式的标准进场程序STAR，于广岛机场东侧沿跑道28着陆时， 由于飞行高度低于标准高度，撞到距离跑道头的325米处的ILS的航向道天线。 该客机落地后冲出跑道，侧滑后转向约180度后，最终停到跑道外侧的草坪区域中。

BBC is showing more pictures of yesterday's #OZ162 landing accident at Hiroshima Airport https://t.co/jJbtFfja2K pic.twitter.com/Jmz8PO4egm

— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015

ケータイで十分撮れる pic.twitter.com/qReBvpWskx

— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故客机型号为空客A320，机体号为HL7762，当日乘客数73人，机组成员8人， 负伤者27人，万幸没有死亡者出现。

从下面照片可以看到，该飞机已变形的左侧起落架上缠绕着ILS的航向道天线，发动机引擎罩部分脱落。 可以想象当时该侧起落架的机轮被锁死，造成机体向左侧滑出的情况。

OZ162の事故機の写真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。 pic.twitter.com/bJ3s6rl8S0

— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015

右侧的机翼和发动机同样损伤严重，可以看到机翼上还挂着红色的ILS的航向道天线。

@sis_sis ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。 pic.twitter.com/VR7mK0Kx8a

— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故当时的天气条件如下，云底高为0，并且有雾，可见能见度很低，但是风很小。

@hiroki_h2 FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。 pic.twitter.com/6BNvxwxcd1

— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015

広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。 pic.twitter.com/PnjtMtri1w

— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015

因为广岛机场的ILS天线受损，事故后的14日到16日的全部航班停运， 给各航空公司和乘客带来很多不便。

A)RJOA B)1504141150 C)UFN E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE) pic.twitter.com/DR7c4Ec4el

— final approach (@fin_app) April 14, 2015

事故原因正在调查之中，到现在为止还没有发布正式的调查报告， 因此等有了官方信息以后会再继续更新。

航向道天线完好时是什么样子的？ 两年前曾经<a href=去广岛机场拍照， 从上面这张我拍摄的照片中可以看到向28跑道降落中的全日空777客机以及下面的红色天线装置， 正常条件下飞机和航向道天线之间有几十米的距离。 而这次OZ162航班事故，飞机居然撞到了天线上，可以想象到当时的飞行高度是多么的危险。

2015年5月2日更新

日本航空局发布消息说， 广岛机场ILS的第一类<a href=仪表降落系统（CAT Ⅰ或者一类盲降）将于5月4日起重新启用。 一类盲降系统的使用条件为： 决断高为200英尺以上， 跑道视程RVR在550米（1800英尺）以上，或者能见度在800米以上。

维修前的跑道视程RVR在1600米以上，通过这次的紧急维修， 广岛机场的10号跑道在RVR500米以上就可以开始使用了。

广岛机场的第三A类仪表降落系统（CAT ⅢA）于2008年6月开始使用， 2009年6月起又开始启用了第三B类仪表降落系统（CAT ⅢB）。 但是预计三类盲降系统的重新启用需要等到2015年年底了。

根据广岛机场的历史数据，因为天气收到影响的航班数 在启用3类盲降前的2006年为49次，2007年为38次，2008年6月前为13次。 启用3类盲降系统后，2009年为13次，2010年为12次，2011年为15次，2012年为11件。 可以说3类盲降系统的效果还是非常明显的。

2015年5月13日更新

5月13日国土交通省运输安全委员会发布了调查报告， 给出了当时的气象信息以及FDR(飞行数据记录仪，Flight Data Recorder)的数据。

首先看METAR，事故发生在20点05分左右，20点和20点8分的数据如下： 2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S= 2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S 28跑道视程最小为300米，确实能见度很差了。 另外天气是阵雨，部分有雾，云底高为0。

飞机在20点得到了机场空管的降落许可，当时的气候条件为跑道视程1800， 达到了1600米的许可条件。 但是数分钟之后降低到300-400左右，可以说是急剧恶化。

再看飞行轨迹，该航班采用RNAV GNSS RWY28程序进场， 飞机在20点3分55秒，即事故发生前1分15秒，650米高度左右时解除了自动驾驶。 之后550米左右以下，距离跑道头4公里左右之后逐渐高度偏于正常下降坡度， 在距离跑道头360米处撞到了高度为4米的进近引导灯， 然后撞到高度为6.4米的航向道天线。

最后看看飞行数据记录仪的记录，高度计的变化还是比较平滑的， 对气速度也很稳定，所以感觉驾驶上应该没有什么失误吧。 可以看到机长在撞到天线2秒钟之前执行了复飞操作， 发动机推力杆位置被移动到前方，但可惜为时太晚， 飞机已经来不及获得升力就发生了冲撞，这之后传感器发生损伤， 很多数据都不正常了。

本次报告没有飞行员的说明纪录，所以还不知道当时的气候变化对飞行员的影响如何。

待续