飞行模拟知识库
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X-Plane 12.4.0正式版发布
根据X-Plane 12.4.0 Release Notes，X-Plane 12.4.0正式版终于发布了。 马上升级测试一下，没发现什么问题，大家可以放心使用。
另外想起来有一个很长时间没用的15寸lepow portable monitor z1， 不如拿它做个副屏，于是设置了一下。
首先是塞斯纳172，比如把它设成G1000 PFD，
屏幕显示是这样的。
如果把它设置成G1000多功能显示器，
效果如下：
接下来把飞机换成A330，
此时反而把该显示器设置到"未使用"即可。
因为只要把自己需要的窗口，比如CDU，地图等拖到该显示器上即可。
效果如下：
CDU能够在手头设置，虽然还是用鼠标操作，但是还是比在大屏上操作舒服多了。话说最近使用自动驾驶仪太多，手动操纵能力越来越弱了。。
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全球航空情报资料（eAIP）版权制度与数据开放政策深度研究报告
对于这个比较灰色的主题，让Google Gemini做了个深度调查，感觉还是挺有参考价值的。
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1. 引言：航空情报"开放性"的误解与法律现实
1.1 问题的提出
随着数字化进程的加速，全球许多国家都通过互联网免费公开其航空情报资料汇编（AIP）。这种现状给用户造成了一种普遍的错觉，即"航空情报是公共产品，没有版权限制"。然而，正如您所关心的"eAIP 的版权到底如何"这一问题所示，实际的法律状况极其复杂。"免费查阅（Gratis）"与"自由使用（Libre）"在法律上是两个完全不同的概念，这一点在航空数据领域表现得尤为突出。本报告旨在通过分析国际民航组织（ICAO）的规定、主要国家（美国、欧洲、中国、大洋洲）的国内法以及商业数据市场的惯例，厘清 eAIP 的版权、再分发权以及商业使用的全球法律图景。
1.2 航空情报管理（AIM）的权利演变
ICAO 附件 15（Annex 15）规定了国家保证航空情报"质量"和"及时性"的义务，但这并不意味着要求各国放弃版权 。相反，为了确保数据的准确性并防止错误数据流传导致航空事故，许多国家通过版权法或免责条款严格控制数据的流通渠道。因此，所谓"大多数国家是空开（Open）的"，通常仅指访问层面的便利，而非权利层面的开放。2. 国际法律框架与国家主权原则
2.1 芝加哥公约与数据主权根据 1944 年《国际民用航空公约》（芝加哥公约），各国对本国领空拥有完全的主权。
AIP 中包含的空域划分、限制区和航路结构，不仅仅是技术数据，更是国家主权在三维空间中的法律表达。
因此，对 AIP 数据的权利主张，往往被视为国家"空域主权"在数字领域的延伸。2.2 ICAO 的成本回收原则ICAO 本身对其出版物拥有严格的版权 。
更重要的是，ICAO Doc 9082 《机场和空中航行服务收费政策》明确指出：成本回收（Cost Recovery）： ICAO 允许国家向用户回收提供空中航行服务（ANS）的成本 。
数据销售的合法性： 出售 AIP、航图或向商业数据提供商（如 Jeppesen）收取数据许可费，被视为回收航空情报管理系统（AIM）维护成本的合法手段 。
这一原则成为欧洲、澳大利亚等地区对 AIP 行使版权并进行商业收费的法律和经济基础。3. 公有领域的例外：美国模式美国是全球极少数真正实现数据"完全开放"的国家之一，这也导致了用户对全球数据开放性的误判。
3.1 法律基础：联邦政府作品无版权根据美国版权法（17 U.S.C. § 105），联邦政府雇员在职务范围内创作的作品不享受版权保护 。
完全公有领域（Public Domain）： FAA 制作的 AIP、航图（Sectional Charts）、终端程序图等数字产品均属于公有领域。
自由利用： 任何人都可以免费下载、复制、修改并进行商业销售 。
ForeFlight 和 Garmin Pilot 等巨头正是基于这种免费的官方数据建立起了庞大的商业帝国。 -
最近的一些活动更新
进入2026年以后，还是会花一些业余时间在飞行模拟和航空摄影的方面。 只不过不写那么细了，流水账记录一下吧。
1 升级X-Plane 12.4.0到beta4版测试了一下，感觉还是挺正常的， 没有碰到什么bug，大家可以放心使用。
2 miniCOCKPIT的新发现 “A330以外的机型上要能玩miniCOCKPIT就好了” 带着这个想法拿C172试了试，居然一部分功能可以使用，真是意外惊喜。 比如着陆灯，频闪灯，自动驾驶仪的高度/升降率/航向/速度等都挺好用的， 于是用塞斯纳来看风景的飞行就多起来了。
3 最近在看"伯罗奔尼撒战争史"一书，于是很自然的就拿C172在希腊做了个游览飞行。 也没有什么飞行计划，随便从雅典机场LGAV起飞，
先飞到科林斯地峡看看风景，
然后进入伯罗奔尼撒半岛，爬升几千英尺，
最后迅速下降并凭感觉飞到斯巴达机场LGSP的06跑道降落。
光看书没感觉，原来希腊还有这么多山，怪不得雅典的海军如此重要呢。4 上个月买了新相机索尼a7m5，镜头也新添了个FE 70-200mm F2.8 GM OSS II， 于是拿到羽田机场试试手。
正赶上这架少见的载着FIFA世界杯巡回到东京的特别彩绘机，
“The Original Trophy Is Here”
运气不错嘛。
Titan Airways
Airbus A320-233 G-POWK
“FIFA World Cup 2026 Trophy Livery” -
X-Plane 12.4.0beta推出
年底前X-Plane 12.4.0的beta版正式发布，当然马上就升级测试。 不过还是先把Laminar Research官网的介绍抄写一下吧。
“X-Plane 12.4.0 的开发历时已久，并对引擎进行了一些根本性的改进。 我将此版本命名为 C-Check，因为它最能概括我们所做的工作。 我们替换了模拟器的核心组件，改进了系统，并处理了许多错误报告。 X-Plane 12.4.0 的重点不在于添加炫酷的新功能，而在于为未来做好准备并改进现有功能。”
空客A330-300改进
我们非常喜爱空客A330-300，并延续了我们在X-Plane 12.3.0版本中开展的工作。
我们从零开始彻底重新设计了飞机的电气系统，并与A330飞行员紧密合作，以确保冷启动和黑暗启动程序的真实性。
此次"深度维护"更新几乎涵盖了飞机上的每一个系统—-从飞行管理系统和航空电子设备到液压系统、显示器和应急系统。如果你还没体验过，现在正是好时机。
电气系统 A330 的电气系统已完全重写。 我们现在对所有母线进行了建模，包括 AC1、AC2、AC ESS、DC BAT、DC1、DC2 和应急配置。 电气接触器管理单元 (ECAM) 可正确管理母线接触器，您可以在 ECAM AC/DC 页面上看到准确的状态信息。
该系统包含逼真的组件，例如用于交流转直流的变压器整流器单元、用于电池转交流的静态逆变器，以及利用绿色系统液压驱动的应急发电机。 应急电力配置现在可以正常工作，包括在需要时自动切断母线。
现在所有驾驶舱系统都从各自的总线获取电力，这意味着指示器和显示器会根据可用电力做出相应的真实响应。 即使是像机上娱乐系统 (IFE) 这样的定制系统也会消耗电力。全权限数字发动机控制系统 (FADEC) 仅在发动机关闭且开启时才消耗电力，而黄色备用液压泵的独特电力需求也已得到精确建模。 即使不从驾驶舱激活，只需插入 GPU 即可为其供电。
冷启动配置 现在，A330 从完全冷启动的状态与真实飞机完全一致。 我们花费了大量时间与 A330 飞行员反复沟通，确保每个开关的位置都正确，从而实现完美的冷启动。 现在，当您在飞机冷启动状态下装载货物时，所有顶板上的开关和控制装置都会自动设置到位。
该系统包含发电机和其他设备的自动模式，您可以像在真实飞机上一样将开关保持在"开"的位置—-它们会在满足相应条件时自动启动。 屏幕配置现在能够正确响应不同的电源状态。 例如，仅使用电池供电时，您将只看到上方的电子监控摄像头（ECAM）和机长主飞行显示器（PFD），这与真实的A330完全一致。
我们还为所有显示器设置了合适的启动时间，使冷启动过程更加真实。 这并非只是表面功夫—-整个启动过程都遵循实际应用的时序和行为。
MCDU / FMGC 多功能控制显示单元 (MCDU) 进行了全面改进。 我们已将备用飞行计划添加到所有页面，包括 INIT A/B、FUEL PRED 和 F-PLN，从而为您提供更大的飞行计划和监控灵活性。
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miniCOCKPIT新产品miniOVHD上手
miniCOCKPIT的最新产品miniOVHD于本月推出，于是马上订购。 今天终于送到家，马上开箱安装测试一下。
miniOVHD的盒子
小巧的miniOVHD
官方网站上提供了详细的设定说明， 具体步骤是 1 把miniOVHD连接到miniCFU上
2 固件升级,在Mac上是执行miniCOCKPIT Firmware 20251113 Uploader.app
3 安装X-Plane的插件,把miniCOCKPIT MAC DLS.zip解压到resources/plugins目录下
miniOVHD上经常用的开关如下： 1 WING AI / ENG AI:机翼/发动机防冰 PB/WIN HEAT:皮托管/风挡加温 2 STROBE ON:频闪灯 BEACON ON：航徽灯 NAV & LOGO：航行灯和标志灯 LAND ON / NOSE T.O/TAXI LAND / RUNWAY TURN OFF / NOSE LIGHTS：着陆/滑行/跑道脱离灯 3 EXT PWR EXT PWR (External Power)：外部电源开关 DOME BRT/DIM/OFF：驾驶舱顶灯 亮/暗/关闭 SEAT BELTS ON SEAT BELTS / NO SMOKING：系安全带指示牌 4 APU BLEED：APU引气开关 MASTER SW / START：APU启动控制 5 5WIPER：雨刷
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2025年海淀区中小学生模拟飞行竞赛规则读后感：把塞斯纳 172 的操作练到比赛级别要注意什么
偶尔看到"关于举办2025年海淀区中小学生模拟飞行竞赛的通知"，作为飞行模拟的玩家，马上看了一下 附件2 2025 年海淀区中小学生模拟飞行竞赛规则.pdf。 第一感觉是：这哪里是"少年儿童的游戏"，分明是给"小飞行学员"准备的训练课表嘛。
于是让ChatGPT也学习了一下这个规则，让它写出一篇博文分享给各位玩家。 给ChatGPT的要求是： 把注意力集中在规则里对塞斯纳C172 的操作要求上，逐条拆解评分要点、给出在 X-Plane 中的可行训练方法，并稍微聊聊这类比赛带来的更大趋势与思考。
下面就是生成AI带给我们的解说。
一、为什么聚焦 Cessna 172？
C172 在民航训练和模拟器里是"入门标配"： 操控相对稳定、动力响应线性、对初学者友好。 但正因为基线稳定，比赛里对速度、爬升率、航迹、接地等微小偏差的考核会显得非常严苛—-也就是说，想拿高分，靠"不会失控"不行，必须做到"精确到可量化"的飞行。
二、比赛里的关键技术要点（逐项拆解）
下面按竞赛规则中的评分维度，对技术要点和练习方向做拆解。
- 起飞阶段（评分焦点：滑跑方向、抬轮时机、襟翼、表速） 要点： •滑跑方向应沿 179°（误差 1°），抬前轮速度 55 kt（误差 1 kt）。 •起飞后保持爬升率为正、指示空速在 62-77 kt；400 ft 后开始监控指示空速并在到达 800 ft 后开始做一转弯。
练习方法（X-Plane）： •在跑道停稳，计时 15 秒内完成起飞准备与开始滑跑。用 HUD/ATC 面板读取滚向角并记录偏差；反复练习抬轮在 54-56 kt 的稳定抬轮。 •建议在飞行记录中把每次起飞的抬轮速度与滑跑航向截图存档，找到系统偏差（操纵灵敏度、风设置等）。
小贴士：把操纵杆灵敏度调到比赛相近的感觉（或使用比赛指定的摇杆映射），避免模拟器默认过"软"的舵面响应。
- 五边程序航线（评分焦点：航迹角度、横滚坡度、航高）
要点： •各边有严格的航迹角（179°, 89°, 359° 等）与高度（如三边 1100 ft ±10 ft）；转弯允许最大横滚 30°。
练习方法： •在地图上先标出五边航线点，使用地面容易识别的建筑物等地标，并结合导航点（NDB/VOR/GPS）或自建航点来辅助。 •练习用小幅舵输入修正对航迹偏差，每次飞行后查看航迹回放并量化偏差（多少度/多少米）。 •训练"横滚控制感"：在 30°左右保持一定时间，熟悉机翼载荷感受和转弯半径。
小贴士：把 Auto-Trim 关闭（或按比赛规定配置），练习手动配平，这会让你的进近更平顺。
- 进近与着陆（评分焦点：下降率、接地位置、接地率、过载、滑跑偏离中线）
要点： •进近下降率 ≤ 500 ft/min；接地区域（白块/标记）内为满分；接地率标准 40 ft/min；接地过载以 1.2 g 为标准。
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X-Plane 12.3.0的新特性
总览
天气在航空中关乎安全。
在 X-Plane 12.3.0 中，天气系统被提升到了新的高度。 这次更新带来了用户最期待的功能之一：全新的、完全模拟的天气雷达。 配合 X1000 中的合成视图 (Synthetic Vision)，飞行将比以往更加安全、沉浸与真实。
除此之外，空客 A330-300 得到全面翻新，每个子系统都被重新打磨，使飞行体验更顺滑、更精确。
ATC（空中交通管制系统）也得到了更新，新增了 streamer 模式以保护隐私，并提供调整 “G-Loaded Camera”（承受 G 力时镜头效果）强度的选项。
版本还增加了一个手工制作的新机场：迪拜国际机场 (Dubai International Airport, OMDB)。
以下是所有改进的详细内容，使 X-Plane 12.3.0 成为迄今为止最写实、最功能丰富的版本。
天气感知提升至新水平
天气雷达 (Weather Radar) 是驾驶舱中飞行员极为重要的工具，用来提供风暴、湍流、降水等情况的信息。 自 12.3.0 起，这一功能正式加入模拟器，使空中决策的真实性更进一步。 路径偏差、航线调整、根据实时天气判断飞行，都能更加自信。
各种雷达类型 • 空客 A330-300 的天气雷达 A330-300 在这一版本中被全面翻新，包括其天气雷达。新雷达能够真实模拟风暴反射 (storm reflections)、信号衰减 (attenuation)、波束倾斜 (beam tilt)，使飞行员在航行中能做出更接近现实的判断。雷达与航空电子设备整合更完善，有助于避开湍流、降水和其他危险天气，同时保持高度态势感知。
• 波音 737-800 的天气雷达737-800 也配备了新雷达仿真，设计贴近现实型号，包含地面杂波（ground clutter）抑制和自动倾斜调节。无论是短程还是远程航线，该雷达都能为飞行员提供所需信息，以便安全地偏航或进近。
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复习一下飞行计算尺E6-B
台风天，在家里无事，于是拿出多年没用的飞行计算尺E6-B复习一下。
很多功能想不起来怎么用了，于是在谷歌speadsheet上整理了一下，看看是不是容易理解呢？
功能 计算内容 外圈刻度 外圈箭头 转盘箭头 转盘刻度 1 时间速度以及飞行时间和距离的关系 距离 564海里 - RATE指向外圈刻度 速度 125节 时间 4.5小时 2 燃油消耗 燃油量 64gal - RATE指向外圈刻度 燃油消耗率 8.4gal/h 飞行时间 7小时37分 3 爬升率 爬升率 450ft/min - RATE指向外圈刻度 速度 90节 每海里爬升高度 300ft 4 单位换算单位换算 海里-英里-公里 - NAUT
STAT
KM- 海里 10
英里 11.5
公里 18.55 单位换算 美加仑-英加仑 - U.S. GAL
IMP. GAL- 美加仑 20
英加仑 16.66 单位换算 重量-容积燃油重量 192磅 FUEL LBS. U.S. GAL 美加仑 32 7 滑油重量 90磅 OIL LBS. U.S. GAL 美加仑 12 8 单位换算 磅-千克 2000磅 LBS KG 901千克 9 单位换算 升-加仑 50升 LITERS U.S. GAL 13.2加仑 10 单位换算 英尺-米 985英尺 FT METERS 300米 11 单位换算 1马赫的真空速 真空速 660Knot - PRESSURE ALTITUDE指向MACH NO INDEX,例如15摄氏度 1马赫，固定为10 12 空速修正 根据表速/大气温度/压力高度计算真空速/密度高度
(高度表的气压基准值调整到2992)TAS真空速 183节 - 右侧AIR TEMPERATURE -15度
右侧PRESSURE ALTITUDE 10K
DENSITY ALTITUDE 15KIAS表速 145节 13 高度修正 计算机场真实高度MSL
※外界空气温度低于标准大气温度(15.0℃)时，高度表所指高度会高于实际高度
1. 气压基准值调整到2992得到压力高度QNE
2. 气压基准值调整到机场QNH得到修正海压高度
3. 修正海压高度 - 机场标高 = AGL校准前高度差
4. MSL = AGL校准后高度差 + 机场标高AGL校准后高度差 6600ft - 左侧AIR TEMPERATURE -19度
左侧PRESSURE ALTITUDE 10KAGL校准前高度差 7000ft 14 航迹修正 航迹修正量计算
1. 根据已经飞行海里和现在偏航距离计算偏航度数
2. 根据剩余航程海里和现在偏航距离计算偏离角
3. 修正量 = 偏航度数 + 偏离角 = 3.8 + 2.4 = 6.2度1 偏航距离 8海里
2 偏航距离 8海里- 1 RATE指向偏航度数 3.8
2 RATE指向偏离角 2.41 飞行海里 125
2 剩余航程海里 235 -
X-Plane 12.2.1 Release Notes
X-Plane 12.2.1这周推出，那么就把release note简单的翻译一下。
新功能
机场 新增自定义机场：采尔马特直升机场（Zermatt Helipad，代码 LSEZ） 更新了我们"门户机场（Gateway Airports）“的版本 为机场设计者新增了许多库对象： • 消防车 • 高空作业车（Cherry Pickers） • 建筑施工车辆 • 警用 SUV • 草地跑道标记 • 风向标（Compass Roses） • 彩色多边形 • 机库和工具棚 • Class F 登机桥 • 新的停机坪灯光 • 可移动的直升机停机坪 • 倾斜屋顶 • 所有平屋顶增加了天气效果
通用 • 新增设置，可分别禁用内外视角的鼠标滚轮缩放功能（路径：设置 -> 辅助功能）。此外，还可以分配一个修饰键，只有在按住该键时才能进行缩放，避免日常使用鼠标时误触。 • 鸟类将不再造成损害，除非在故障页面启用了"鸟击（birdstrike）“选项。
硬件支持
Thrustmaster（图马思特） • 完全支持 Thrustmaster 推出的新一代飞行摇杆 SOL-R 1，这是一款专为飞行模拟设计的产品。
MOZA • 完整支持 MOZA 的全新飞行模拟硬件系列。此版本支持以下设备： • AB9 FFB 基座 配合 MH16 飞行摇杆 • MTP 油门控制器 • MTLP 面板
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测试X-Plane 12.2.0 beta
X-Plane 12.2.0 beta推出，马上升级测试了一下，发现驾驶舱内仪表读取容易了不少，而且渲染速度提高，所以对其整体性能提升还是极其满意的。
What’s new in X-Plane 12.2.0? X-Plane 12.2.0 Release Notes
下面把官网的介绍摘录一下。
我们努力在每次更新中让 X-Plane 更加身临其境、更加逼真、视觉效果更加震撼，但这次更新真正做到了这一点。 X-Plane 12.2.0 代表了我们十二个月来精心改进云渲染、照明、环境效果和图形性能。 如果您对更好的驾驶舱照明、改进的天空色彩或我们改进的云系统感兴趣，请继续阅读。
黑暗驾驶舱修复 图形团队一直在努力解决与飞机内部渲染方式相关的各种问题。我们进行了三项重大改变，这些改变带来了巨大的改变。
- 室内渲染改进 进入驾驶舱的光线现在正确地遵循飞机结构的轮廓和细节，消除了日落时不切实际的色调。
2.曝光融合（更好的曝光处理） 过去几年，智能手机最隐蔽但最重大的升级之一是一项名为"照片曝光融合"的技术。 曝光融合是指相机以不同曝光度拍摄多张照片，然后将它们拼接在一起的过程。 这样就能得到一张能够从每张照片中呈现最佳细节的图像。 X-Plane 现在也能做到这一点！ 模拟器现在可以自然地平衡明亮和黑暗区域，防止两个驾驶舱看起来太暗，外部世界也不太亮。 X-Plane 中的 Goldilocks 驾驶舱照明已经酝酿了很长时间，但我们对结果非常满意。
- 天空亮度 在 X-Plane 12.2.0 之前，天空的亮度是需要的两倍多。 这意味着我们的内部曝光被剪裁成深黑色，并且光晕效果有些过度 - 所有这些都增加了驾驶舱的黑暗程度。 在 12.2.0 中，天空曝光已降低到更合理的水平，并且在必要时对地面物体的亮度进行了校正。
图形引擎改进 我们进行了多次更新以提高 X-Plane 图形引擎的性能和稳定性。
首先，我们升级了着色器编译器，现在它在管理资源方面做得更好了。 再加上我们处理图形数据的方式的改进，有助于减少处理每帧所需的时间。 这带来了整体更流畅的性能。 此外，我们还对纹理处理方式进行了微调，使加载和渲染更加高效。
一个重大变化是我们管理 VRAM（视频内存）的方法。 该系统已更改为优先处理较小的内存请求，而不是较大的内存请求 - 这有助于总内存分配。 它现在还会在放弃之前多次尝试分配内存，让系统有更多时间在需要时释放空间，并减少出现纹理模糊或性能缓慢的可能性。
我们所做的另一项更改是屏幕上云的渲染方式。 为了简化，我们现在在相机视口周围设置了一个小半径，我们可以在其中对云进行高质量的渲染。 这应该几乎可以消除飞机周围的云像素化效果（无论是在云内还是在云外），并且也将成为未来其他酷炫渲染效果的垫脚石！
最后，我们通过将灯光分解成图块来优化灯光的渲染方式。 尤其是在夜间和大型机场，这应该会在要求苛刻的环境中带来更好的性能。 这一变化允许 GPU 以可管理的块在线程之间分配照明任务 - 程序员所说的是：“更漂亮，更快”。
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miniEFIS开箱和设置
两个月前miniEFIS就送到，但一直忙于工作没有时间安装。
到了2月终于可以开箱了。参照官网的miniEFIS设置文章,把miniEFIS和miniFCU连起来。 <img src=https://cdn.shopify.com/s/files/1/0834/0547/2063/files/faq-efis-setup-1.jpg?v=1728917854>
<img src=https://cdn.shopify.com/s/files/1/0834/0547/2063/files/faq-efis-setup-2.jpg?v=1730173404>
<img src=https://cdn.shopify.com/s/files/1/0834/0547/2063/files/faq-efis-setup-3.jpg?v=1730183821>
<img src=https://cdn.shopify.com/s/files/1/0834/0547/2063/files/faq-efis-setup-7.jpg?v=1725720622>
接下来下载最新固件miniCOCKPIT-Firmware-Uploader-MAC-1.0.2-20241117.zip并执行，
可以看到各种灯光闪烁，
过了一会儿可以看到固件上传成功的显示。
然后下载x-plane用插件miniCOCKPIT-DLS-X-Plane-MAC-v_2_1_7.zip，把mac.xpl拷贝到Resources/plugins/minicockpit下面。
最后启动x-plane12里面的A330， 可以看到miniEFIS和miniFCU的显示正常， 转动按钮发现和屏幕上的显示完全同步， 看起来miniEFIS的设置成功了。
另外插件设置菜单查一下，感觉也没什么需要改变的。
简单飞行一下，x-plane的拷屏就没必要了，对miniEFIS的操作和做工还是很满意的。
尤其是ADF-VOR Select钮，先往外拔出来往左右移动，再收回去的弹性手感真是很爽。
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访问伦敦皇家空军博物馆Royal Air Force Museum London
伦敦市内的皇家空军博物馆（Royal Air Force Museum London）是一座展示英国皇家空军历史和航空发展历程的著名博物馆，位于伦敦北部的亨登（Hendon）地区。 共有6个主要展厅，每个展厅都展示了不同主题的展品，全面涵盖了英国皇家空军的历史、技术和成就。
第一展厅：RAF Stories - The First 100 Years
主题：皇家空军的百年历史 •从皇家飞行队（RFC）到皇家空军（RAF）的发展历程。 •重点介绍一战、二战及后冷战时期的关键任务和转折点。 •展品包括制服、勋章、历史文档和多媒体影像资料。
第二展厅: The First World War in the Air（第一次世界大战中的空战展厅） 这个展厅聚焦第一次世界大战时期航空的兴起，以及空战如何成为现代战争的重要组成部分。 •讲述了英国皇家飞行队（RFC）和英国皇家海军航空队（RNAS）在战争中的发展，最终在1918年合并成立皇家空军（RAF）。 •展览展示了第一次世界大战中各类飞机的设计演变，以及航空技术的快速进步。
第3、4、5号展厅: 1918-1980年间的空中战争， 可以看到参与不列颠之战的战斗机，以及各种著名的轰炸机、水上飞机、教练机和直升机。
不列颠之战 1940年的不列颠之战（被称为"他们最光辉的时刻"）生动展现了战斗机飞行员及地勤人员的重要作用。 在那场战役中，德国空军（Luftwaffe）最终被击退。 在为期两周的激烈战斗中，皇家空军损失了295架飓风战斗机和喷火战斗机，171架飞机严重受损，231名飞行员牺牲或受伤。 然而，由于约2,600名德军空勤人员的损失，希特勒被迫推迟了入侵英国的计划。
•喷火战斗机Mk 1A（Supermarine Spitfire Mk 1A）
•飓风战斗机Mk 1（Hawker Hurricane Mk 1）
•梅塞施密特Bf109E-4/B"埃米尔"（Messerschmitt Bf109E-4/B ‘Emil’）
•梅塞施密特Bf119G-4
轰炸指挥部 在第二次世界大战期间，皇家空军对欧洲目标展开了大规模战略轰炸行动。 在第5号机库，可以看到多用途的 德·哈维兰蚊式轰炸机（de Havilland Mosquito），绰号"木头奇迹"，由探路者部队（Pathfinder Force）用于标记德国的轰炸目标。
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访问布鲁克兰博物馆 Brooklands Museum
布鲁克兰博物馆 Brooklands Museum位于伦敦西南郊约30公里的萨里郡 (Surrey), 展示了许多经典飞机，包括协和飞机（可以进入机舱参观）。 这里有世界上第一条专用赛车跑道的遗址，同时也是英国航空和汽车工程的发源地之一。
这次专门找时间来这里看看协和号飞机， 从伦敦滑铁卢车站搭乘火车至 Weybridge，然后打车10分钟左右就可以达到布鲁克兰博物馆了。
布鲁克兰是英国早期航空工业的中心之一，20世纪初，这里开始发展航空工程，逐渐成为飞机设计、制造和测试的重要基地。 1907年，布鲁克兰赛道建立后不久，成为早期飞行试验的场所。许多英国早期的飞行器都是在这里完成首次试飞的。 1908年，英国首架由全英制造的动力飞机在布鲁克兰试飞，这是英国航空史上的重要里程碑。
在第二次世界大战期间，布鲁克兰成为英国飞机制造的重要基地之一，为战争需求提供了大量的战斗机和轰炸机。 布鲁克兰是维克斯公司（Vickers）飞机制造工厂的所在地，这家公司是英国主要的飞机制造商之一。 维克斯公司生产了多种经典飞机，如维克斯威灵顿 (Wellington) 轰炸机，这种飞机在二战中发挥了重要作用。
布鲁克兰也与英国-法国合作的协和飞机 (Concorde) 密切相关： •协和飞机的一部分设计和制造工作是在布鲁克兰的维克斯厂完成的。 •博物馆中展出的协和飞机G-BBDG是英国试验阶段的一架原型机。
协和飞机代表了20世纪60年代航空工程的最高成就，而布鲁克兰作为协和项目的一部分，延续了其在英国航空工业中的创新传统。
布鲁克兰的工作不仅反映了英国航空工业的技术实力，也体现了英国与法国合作的深度和协同能力。
布鲁克兰博物馆通过G-BBDG原型机及相关展览，保存和宣传了协和飞机的辉煌历史，并记录了布鲁克兰在协和飞机研发中的重要角色。
协和号的发动机是由劳斯莱斯 (Rolls-Royce) 和法国斯奈克玛 (Snecma) 联合研发的奥林巴斯 593 涡轮喷气发动机 (Rolls-Royce/Snecma Olympus 593)，是为协和飞机量身定制的动力装置。
它的设计特点在于满足超音速飞行和高效燃油性能的双重需求。
型号: 奥林巴斯 593 Mk 610
类型: 涡轮喷气发动机
推力: 每台发动机在海平面静推力为169 kN（38,050磅），在超音速飞行时更高。
数量: 每架协和飞机配备4台发动机
特点：
专为协和飞机的超音速巡航速度（约2倍音速，2,179 km/h）设计，能够在高达18,300米的巡航高度下高效运转。
高压压气机和燃烧室设计经过优化，以在高马赫数下维持稳定的性能。
配套的复杂进气道管理系统，通过控制气流进入发动机的速度和压力，确保在超音速条件下提供稳定推力，同时防止发动机失速。
配备加力燃烧室，用于在起飞和加速到超音速时提供额外推力。
在巡航阶段关闭加力燃烧室，以提高燃油效率。
使用先进的耐高温材料，以承受超音速飞行时巨大的热应力和压力。
布鲁克兰博物馆保留了大量与航空相关的展品和设施，包括飞机、风洞、跑道遗址等，展示了布鲁克兰作为航空产业发源地的重要历史地位。 维克斯公司与其他航空制造商合并成立英国飞机公司 (British Aircraft Corporation, BAC)，成为英国航空工业整合的一部分。 维克斯 VC10等经典民航机型是在此期间生产的，主要用于英国航空公司和军方。 1977年BAC与其他公司进一步合并，成为英国航空航天公司 (British Aerospace, BAe)，后来发展为BAE Systems。
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中国航图更新至2025 Nr.01
中国航图更新到2025 Nr.01 (2501221600)， 欢迎使用。
多谢网友朋友的提醒，才知道eaipchina对公众免费开放，并且格式更新不少。 周末花时间把网站上的pdf更新完毕。
第一部分 总则 PART 1 GENERAL (GEN) <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/GEN.pdf> GEN 0.1 前言 GEN 0.2 航空资料汇编修订记录 GEN 0.3 航空资料汇编补充资料及航空资料通报记录 GEN 0.4 航空资料汇编校核单 GEN 0.5 航空资料汇编手改记录 GEN 0.6 第一部分目录 GEN 1.1 负责当局 GEN 1.2 航空器的入境、过境和出境 GEN 1.3 旅客和机组人员的入境、过境和出境 GEN 1.4 货物的入境、过境和出境 GEN 1.5 航空器仪表、设备和飞行文件 GEN 1.6 国家法规和国际协议/公约的摘要 GEN 1.7 与国际民用航空组织标准、建议措施和程序的差异 GEN 2.1 计量系统、航空器标志和公共节假日 GEN 2.2 航空情报产品中使用的简缩字 GEN 2.3 航图符号 GEN 2.4 地名代码 GEN 2.5 无线电导航设施表 GEN 2.6 计量单位换算表 GEN 2.7 日出/日没时刻表 GEN 3.1 航空情报服务 GEN 3.2 航图 GEN 3.3 空中交通服务 GEN 3.4 通信服务 GEN 3.5 气象服务 GEN 3.6 搜寻和援救 GEN 4.1 机场/直升机场收费 GEN 4.2 空中航行服务收费
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X-Plane官方用户手册
X-Plane 12快速上手手册 线上版 英文版
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导航/自动驾驶操作手册
- S-TEC 55 manual (PDF)
- X-Plane G430 manual (PDF)
- X-Plane G530 manual (PDF)
- X-Plane G1000 manual (PDF) 中文版
- X-Plane FMS manual (PDF) 中文版
- Airbus MCDU manual (PDF)
- Cessna Citation X Honeywell FMS manual (PDF)
飞行员操作手册 Pilot Operating Handbooks
- Airbus A330-300 POH (PDF)
- Beechcraft Baron 58 POH (PDF)
- Beechcraft King Air C90B POH (PDF)
- Boeing 737-8000 POH (PDF)
- Boeing 747-400 POH (PDF)
- Cessna 172 SP POH (PDF)
- Cessna Citation X POH (PDF)
- Cirrus SR 22 POH (PDF)
- Cirrus Vision SF50 POH (PDF)
- Lancair Evolution POH (PDF)
- McDonnell Douglas MD-82 POH (PDF)
- Piper PA-18 Super Cub POH (PDF)
- Robinson R22 Beta II POH (PDF)
- Van's Aircraft RV-10 POH (PDF)
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X-Plane ATC System Manual-6
特殊起飞情况
X-Plane 提供了几种与现实世界没有直接对应的特殊起飞情况，例如空中启动和跑道启动。 在现实中，你不会进入一架已经停在活动跑道上的飞机，因此在航空管制（ATC）看来，这些航班已经开始运行。
对于跑道启动，如果机场有塔台管制员，你会被塔台接管，因为正常情况下，没有塔台的许可，飞机不可能停在活动跑道上。 这种情况下，你会被视为已获准起飞，尽管这是一次计划外的飞行。 由于在主菜单中无法输入飞行计划，这种状态是合理的：你已经在跑道上，因此必须被清除起飞，但 ATC 并不知道你的航线。
如果你不想使用 ATC 系统，此时可以直接起飞并随意飞行。 塔台不会联系你，也不会有惩罚或提示，你可以完全忽略 ATC。 如果你想提交飞行计划，可以通过 ATC 对话框输入并像往常一样请求许可，塔台会根据你的计划调整起飞许可。 不过，这个选项仅适用于从跑道启动的情况，不适用于正常在停机位启动并滑行到跑道的情况。
如果你希望在跑道启动后继续未计划的飞行，并在飞行中接收飞行跟踪服务，你需要在离开机场附近区域之前联系塔台。 这一操作会通知系统你打算使用 ATC 服务。 如果你没有至少进行一次联络以"选择加入"ATC 体验，塔台甚至不会将你移交给区域管制员。
如果你选择空中启动并以跑道对准方式开始（例如"距离跑道 3 海里"或"距离跑道 10 海里"启动），起始时会被机场的塔台接管。 随后你可以像平时一样提出请求，通常是请求降落或者更换至适当的区域管制频率。 当然，你也可以像跑道启动一样完全忽略 ATC，系统不会再发送任何 ATC 提示。
抵达无塔台控制的机场
在 X-Plane 中，无论是否提交飞行计划，都可以将无塔台控制的机场或仅由飞行信息服务官（FISO）管理的机场作为目的地。 如果提交了飞行计划，区域或进近管制员会将你引导至目的地机场附近，并提供后续指令。 如果是未计划的飞行并接受飞行跟踪服务，则需要在距离目的地机场合理范围内（通常为 15-20 英里或更近）向管制员请求切换至目的地的频率。
对于 FISO 管理的机场，由于它没有与任何集中式 ATC 系统的数据连接，你需要主动联系他们并请求降落。 在现实中，你可能在飞行前就已经与他们取得联系并提前告知，这被称为 “PPR”（事先许可要求）。
对于无塔台控制的机场，你需要自行导航并完成降落。请注意，模拟器中目前未实现 UNICOM（通用通讯频率）。
与第三方 AI 系统的交互
目前，模拟器无法与由插件提供的 AI 飞机进行直接交互。如果插件提供了 TCAS 数据，模拟器可以了解这些 AI 飞机的类型和位置，但无法知晓其意图。在某些情况下，模拟器会尝试解释外部 AI 的动作，并向你发出接近警告。此外，当涉及活动跑道的使用决策时，模拟器也会考虑 AI 的动态（如果可以检测到）。
然而，ATC 不会向外部 AI 发送指令，因为这些 AI 无法响应这些指令。
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X-Plane ATC System Manual-5
一个典型的计划飞行
Vancouver Intl Delivery, N750XP, request IFR clearance to Whitehorse Erik Nielsen Intl. 飞行计划已经通过ATC对话功能输入并提交，从温哥华国际机场飞往怀特霍斯的埃里克·尼尔森国际机场，沿一系列航路点飞行。模拟器假设放行许可管制员已经有航路表单，因此此阶段飞行员无需重复航路信息；这里仅用于确认已提交的飞行计划。
N750XP, cleared IFR to Whitehorse Erik Nielsen Intl, routing as filed FSR7 CANRY V317 YVR DCT NUGUV DCT MUXAT GOROV GOROV2, maintain FL 2 7 0, squawk 2 4 0 0, altimeter 3 0 0 3, climb via FSR7. 管制员回应，提供预先提交的完整航路详情。此航路包括标准仪表离场程序 (SID) FSR7 和标准到达程序 (STAR) GOROV2。由于它们都列在管制员的回应中，表示这些程序已获得批准。还包括其他信息，例如应答机代码和气压基准值。
Cleared IFR to Whitehorse Erik Nielsen Intl routing as filed FSR7 CANRY V317 YVR DCT NUGUV DCT MUXAT GOROV GOROV2, maintain FL 2 7 0, squawk 2 4 0 0, altimeter 3 0 0 3, climb via FSR7, N750XP. 飞行员回读许可，以确认已听清并理解信息。为简洁起见，模拟器未完全读出航路；文字版本可用于查看无线电通话记录。
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X-Plane ATC System Manual-4
非计划飞行
如果您不想正式地遵循飞行计划并受到完全控制，您仍然可以使用 ATC 服务。您可以请求 VFR 起飞，而不是提交计划。一旦您离开机场的直接区域，您就可以自由选择您决定的任何路线。
如果您从一个完全控制的机场起飞，当您被移交给区域管制员时，您将自动收到飞行跟随服务（也称为交通服务），否则由您联系他们并请求它。
飞行跟随通知区域管制员您在其空域内，然后您成为他们的责任。他们将提供交通警报和地形清除警告，并可能定期与您确认您的位置。除此之外，他们大多会让你一个人享受你的飞行。
您可以向提供飞行跟随的管制员提出多项请求。其中大多数是用于信息，但您也可以请求在管制员空域下完全控制的机场着陆，他们将为您安排。飞行跟随被视为飞行员的安全网和对管制员的礼貌，因此应尽可能使用。
当您接近其空域边缘时，他们会指示您联系另一位管制员以继续您的飞行跟随服务。这是一个指令，您应该在复述指令后遵守。在此移交期之外，您可以随时取消飞行跟随。您不应该在管制员不知道您这样做的情况下简单地更改频率。您可以随时请求更改频率，尽管通常您只有在想要联系较小的机场并直接请求着陆时才会这样做。请求更改频率会隐式取消您的飞行跟随服务；被指示更改频率到另一个区域管制员不会。
目前尚未实施保护空域的概念，例如主要机场周围 VFR 飞行不应进入的 A 级空域。
如果您使用"飞行➞AI 驾驶您的飞机"菜单选项，AI 将立即向附近的随机机场提交飞行计划并根据计划继续飞行。
计划飞行
要执行具有完整 ATC 指导的计划飞行，您必须首先提交飞行计划，以告知 ATC 您打算遵循的路线。 在 X-Plane 12 中，这是通过使用 ATC 对话框中的第三个选项卡来完成的。 您需要指定您的目的地机场、请求的巡航高度以及您希望遵循的特定路线的任何详细信息。 路线通常可以直接从其他飞行计划程序粘贴，从您的 FMS 复制，或者模拟器可以为您生成路线。 任何问题都会在对话框底部的红色区域中显示。
路线中最常见的问题是航路点名称或更可能是程序名称不匹配。 这些数据会定期更新，但与模拟器一起提供的数据几乎总是较旧的。 模拟器数据的实际版本显示在 ATC 对话框的飞行计划选项卡中，为"AIRAC xxxx"。 第三方提供订阅以访问最新的可用数据，包括图表（如果对您很重要）。
一旦您请求飞行许可，您的飞行计划就被接受，您现在被视为计划飞行。
您也可以在已经空中的情况下提交并清除飞行计划，允许您几乎随时从非接触或非计划飞行更改。
请注意，您的飞行计划是一个请求。X-Plane 不会调整请求路线的航路段，但可能不会分配您请求的特定 SID 或 STAR。 只有当您请求的 SID 或 STAR 不适合任何当前活动的跑道时，才会这样做。 您有责任注意到这一点—-许可消息将包含单词"except"作为标记—-并更改您可能输入 FMS 的任何路线。 您也可能不会收到您请求的确切巡航高度。
在您的计划被清除后，您应该严格按照计划路线飞行。 管制员将发出飞行指令，最常见的是航向或高度的变化，以在需要指令的飞行阶段引导您沿着计划路线飞行。 如果您需要走捷径，您可以使用"请求路线变更"命令向 ATC 请求。
典型的非计划飞行
以下是典型非计划飞行的无线电通信示例。这发生在英国，允许使用 FISO 机场，其中一个被用作起点。
Denham Tower, N30114, radio check 130.725. 飞行从基本的无线电检查开始。这在模拟器中和真实飞机中一样有用—-它验证了您与您即将交谈的管制员进行双向通信。
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X-Plane ATC System Manual-3
SIDs/STARs
从 X-Plane 12.2.0 开始，支持 SID/STAR 程序。这些是涵盖全球许多机场的已发布进近和离场路线。 目的是通过使用不需要每转弯指令的通用、已知路线来减少无线电通信量并减轻管制员和飞行员的工作量。 这些程序涵盖了路线的基础知识，但也可能指定最小或最大速度和高度、转弯方向等。 在被告知使用哪个程序后，您应该准确地飞行该程序，几乎不需要进一步的指令。
在撰写计划时，X-Plane 将允许大多数更快的飞机使用 SIDs/STARs。 您可以在提交飞行计划时请求特定程序，这些程序将在可能的情况下使用。 您不会获得您请求的程序的唯一原因是它们仅适用于当前未使用的跑道。 请注意，即使其他类型的飞机正在使用跑道，跑道也可能不适合您的飞机类型，这也算作"未使用"。
如果您不在计划中指定 SID 或 STAR，那么只要您的飞机适合，您将被分配到最佳的飞机，考虑到您的其余飞行计划。 在确认您的许可时，您将被告知要使用的程序，此时，您应该在您的 FMS 中设置该程序。 如果您不想使用 FMS，您可以请求上述的每转弯语音指令，或使用"无程序"无线电请求。
您可以将 STAR 作为飞行计划的一部分提交，但许多 STAR 仅对特定跑道有效。 如果您到达目的地时活动跑道已更改，您请求的 STAR 可能不可用，您将根据您的位置和目的地被分配一个合适的 STAR。 您需要准备好更改此时编程到您的 FMS 的进近。
X-Plane 使用一套通用的 SID/STAR 数据，该数据与模拟器一起提供，用于 FMS 和 ATC 系统。 发布的程序每月更改一次，但模拟器的数据可能与在线飞行计划相比有些过时。 这通常表现在不匹配的程序名称上，这些名称通常编号以显示不同的版本。 如果您需要最新数据，您可以购买在线提供商的导航数据订阅。 如果您只使用模拟器内置的路线规划器，那么当然不会有任何不匹配。
在飞行程序时，您应该期望 ATC 的通信最少。 您有责任仔细听取您实际被清除的程序，并确保您飞行正确的程序。 如果您的路线、速度或高度限制偏离程序太远，ATC 会纠正您。
ATC 可能会要求您忽略某些限制，通常是高度，如果它们会在出发时超过您的巡航高度或下降时超过当前高度。
许多程序包含在特定航路点"预期航路点"的指令，通常带有通过航路点后飞行的特定航向。 这告诉您，在到达该点之前不久，您将收到 ATC 的额外语音指令。 与任何其他指令一样，您应该立即遵守这些指令。
如果您购买了最新 SID/STAR 数据的订阅，您可能还可以访问详细说明每个程序的图表。 这些图表通常包含未编码在模拟器使用的数据中的信息。 特别是，图表通常包含对飞机类型的限制或诸如"仅限军事用途"、“仅经预先批准"之类的短语。 由于数据不包含此信息，因此应忽略这些限制。
设置
X-Plane 设置中的"声音"选项卡下"空中交通管制"有一些影响 ATC 系统的设置。
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X-Plane ATC System Manual-2
主ATC对话框
常规功能
主ATC对话框包含三个选项卡，其中最常用的是第一个：通信选项卡。 该选项卡分为两个区域：- 上部区域：显示可滚动的消息记录，便于查看之前的消息。
- 下部区域：显示与当前情境相关的请求或回复列表。
您可以使用分隔条调整两个区域的大小比例。需要注意的是，请求列表可能比可见区域要多，您需要滚动才能查看所有选项。通常，最相关的请求会显示在列表的顶部。
在请求列表的上方，显示当前的发送频率以及监听此频率的管制员的名称和类型。由于发射器的最大范围有限，这有助于确认您正在与正确的管制员通信，即使频率设置正确。如果，例如，您在距离机场数百英里时设置了塔台频率，您可能实际上是在与更接近您但使用相同频率的其他设施通信。
打开与关闭ATC对话框
您可以在飞行过程中随时通过按下指定按键打开ATC对话框，默认键为 [Return]。再次按下相同按键会立即关闭对话框。此外，还有一些其他选项可以影响ATC对话框的可见性： 1.自动显示ATC消息历史 如果在 X-Plane 设置 > 声音选项卡 中启用了"自动显示ATC消息历史"/“Auto-show ATC message history"功能，当有针对您的消息到达时，对话框会短暂显示。AI飞机的消息不会自动显示对话框，以减少视觉干扰。 短时间后，对话框会恢复到之前的状态：
- 如果之前是最小化状态，则会重新最小化。
- 如果之前完全隐藏，则会再次完全隐藏。
2.手动操作对话框
- 如果您手动打开了对话框，它将保持可见，直到您手动隐藏为止。
- 当首次打开时，对话框会显示完整界面，包括底部的请求面板。
- 短时间后，对话框会缩小为最小状态，仅保留一个半透明面板显示消息记录，而隐藏请求面板。这种模式允许您在飞行过程中保持消息记录可见，同时不占用过多屏幕空间。
3.鼠标或按钮交互
- 当您将鼠标移动到对话框上，或按住对讲按钮（Push-to-Talk）时，对话框会恢复为完整状态，显示所有内容。
按键通话（Push-to-Talk）
为了简化与ATC系统的交互，可以使用"按键通话"功能，而无需频繁使用键盘和鼠标。此功能的工作方式类似于真实飞机中的通信操作，您可以将操纵杆上的某个按钮（通常是触发器或专用的传输按钮）绑定到"联系ATC（按键通话）“选项。
使用方法： 1. 按住按键通话按钮时，操纵杆的帽开关（hatswitch）停止控制视角方向，转而用于导航ATC指令菜单。 2. 按键通话按钮被按下时： • ATC对话框会自动弹出。 • 当前最相关的指令会被高亮显示。 • 使用帽开关上下移动可以选择不同的指令。 • 左右移动帽开关可以选择具体的子选项，或返回上一级菜单。 3. 当您松开按键通话按钮时，选定的消息会被传输给ATC。
设置方法 此按钮默认未绑定，您可以在操纵杆分配页面中进行设置，将其分配到您喜欢的按钮上。
按键通话的保护机制 在使用按键通话功能时，指令列表中的第一个选项始终是”- No Option -"。这是为了防止误按按钮时发送不必要的无线电消息，提供额外的保护。
频率列表卡
第二个卡显示附近可能对您有用的列表。- 自动排除无效机场： 该列表会排除因某些原因您无法使用的机场管制台，例如没有适合您飞机的活动跑道。不过，您仍可以通过地图找到这些机场的频率，并手动在无线电设备上设置。
- 显示关键管制台：
- 一个 星号（*）表示ATC系统期望您与该管制员通信。
- 一个 蓝色条 显示当前您设置为发送消息的管制员，这也取决于您在COM频段堆栈中选择的发送单元。
手动调整频率
- 点击管制员列表中的任意条目，您的主无线电的活动频率会自动调至该管制员的频率。通常，主无线电为您当前选择的发送频段（通常为COM1）。
- 您也可以使用驾驶舱的无线电控制手动调整频率。
- 如果您通过点击列表中的管制员手动调整频率，系统的自动调频功能将被禁用。
- 但如果点击一个ATIS（机场天气信息服务）条目，自动调频功能不会被禁用。
较小的 ATIS（自动终端信息服务）面板的工作方式类似， 不同之处在于，单击此面板中的行将设置您的副接收机的待机频率。 例如，如果您选择了 COM1 进行传输，单击此处的行将设置 COM2 的待机频率。 然后，您可以通过在无线电本身的按钮对活动频率和待机频率来快速切换。