フライトシミュレーター愛好家のノート
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羽田イノベーションシティHANEDA INNOVATION CITY
ずっとぶりに飛行機撮影に出かけました。 コロナの収束が見えず、天気もずっと曇りがちだったので、 4ヶ月ほどカメラをさわっていませんでした。
今日は久しぶりに晴れたので、羽田イノベーションシティ（HANEDA INNOVATION CITY）にある 新しい羽田空港の撮影スポットを見に行ってきました。
HANEDA INNOVATION CITYは数ヶ月前にオープンした複合商業施設で、 レストランやホールなどを併設し、羽田空港の西側に隣接しています。 2階の屋上には展望台があり、国際ターミナルや貨物機/ビジネスジェットのエプロンを至近距離で見ることができます。
HANEDA INNOVATION CITYへのアクセスは非常に便利で、
「東急線」でも「東京モノレール」でも、
空港方面へ向かい、第3ターミナル（国際ターミナルの前の駅）の「天空橋」で降りるだけです。
コロナ禍で多くの航空会社のフライトが運航停止となっているため、
エプロンには仕事のない飛行機がたくさん駐機されていて、
トーイングトラックが飛行任務のない飛行機を次々と牽引してきていました。。
幸い、最近は国内線のフライトが徐々に再開され始め、6月に来た時より状況はマシなので、 飛行中の航空機をいくつか撮影することができました。
午前中に飛んでいた唯一の国際線フライト、ルフトハンザドイツ航空のA340。
午後に飛んでいた唯一の国際線フライト、デルタ航空のA350。
コロナ禍ではほぼ国内線のみで、機種も本当に少ないため、撮影の楽しさは普段の1/10くらいでしょう。. ワクチンの開発が進み、一日も早くコロナが收束することを願っています。
HANEDA INNOVATION CITYをあとにして、第3ターミナルと第1ターミナルにも寄ってみました。
富士山と空港の夕焼け写真。
コロナ前はターミナルが明るく灯っていたが、今は真っ暗で、国際線のフライトすら一機もありません。
寂しい限りです。
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英航空のボーイング747旅客機、全機が退役します。記念写真を撮りました。
COVID-19は世界の航空業界に壊滅的な影響を与え、航空ファンに愛され続けてきたボーイング747ももはや持ちこたえることができなくなりました。カンタス航空（Qantas）、ブリティッシュ・エアウェイズ、KLMオランダ航空、ヴァージン・アトランティック航空なども相次いでボーイング747機隊の退役を発表しています。例えば、次のようなニュースです：ブリティッシュ・エアウェイズ、ボーイング747全機の退役を前倒し
ブリティッシュ・エアウェイズは17日、新型コロナウイルスの感染拡大が国際航空業界を深刻に打撃を与え、超大型旅客機の出番が失われたとして、所有するボーイング747型旅客機31機全ての退役を準備していると発表しました。
英航空会社はAFP通信の取材に対し、「心からの悲しみとともに、ボーイング747機群の全機退役、ただちに発効との勧告を確認しました。新型コロナウイルスの影響で世界の旅行需要が大幅に減少したため、我々が誇りに思う『空の女王』が英航空会社の商業運航に戻ることはまずないでしょう」との声明を送りました。
ボーイングが1970年に747型4発二階建て旅客機を投入しました。これは世界初のワイドボディ民間航空機で、400人を乗せることができ、数十年間にわたり国際航空貨物および旅客輸送を牽引してきました。英国のフラッグキャリアである英航空会社は31機のボーイング747を保有しており、その数は国際民間航空業界で最多です。
英航空会社はすでに、より近代的で燃費の良い機体、ボーイング787やエアバス製A350などでボーイング747を順次置き換える準備を進めており、当初は2024年に最後のボーイング747を退役させる予定でした。
2年前にヒースロー空港で英航空会社の747を10数機撮影しましたので、機体番号順に掲載して記念としましょう。
G-BNLK May 1990-Jan 2019 解体
G-BNLN Jul 1990-Jun 2019 解体
G-BNLP Dec 1990-Dec 2018 解体
G-BYGC Jan 1999-Apr 2020
G-CIVA Mar 1993-Mar 2020
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エアバスのATTOL自動タキシング、離陸および着陸(Autonomous Taxi, Take-Off and Landing)プロジェクト
パンデミックの最中はネガティブなニュースが多く、外に出て撮影することもできず、ブログも自然と更新が滞っていました。 しかしながら、ポジティブなニュースもあります。例えば、エアバスのATTOL（自律的なタクシーイング、離陸、着陸）プロジェクトなどです： <a href=“https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2020/06/airbus-concludes-attol-with-fully-autonomous-flight-tests. target="_blank”>Airbus concludes ATTOL with fully autonomous flight tests。
中国のメディアでも詳しく紹介されているので、以下にいくつか抜粋します。
中国航空ニュース網 エアバス、自律タクシーイングおよび離着陸プロジェクトの飛行テストを完了、
2020年6月30日、2年にわたる広範な飛行テスト・プロジェクトを経て、エアバスは自律タクシーイング、離陸、および着陸（Autonomous Taxi, Take-Off and Landing - ATTOL）プロジェクトを完了しました。
本プロジェクトの完了に伴い、エアバスは機上画像認識技術を活用し、ビジョンに基づく完全自動飛行テストにより、民間航空機による自律的なタクシーイング、離陸、および着陸を実現しました。これは世界の航空分野における初めての試みです。
同プロジェクトでは計500回以上の試験飛行が行われました。そのうち約450回は、生ビデオデータの収集およびアルゴリズムのサポートと微調整に充てられ、別の6セットの試験飛行（各セットは5回の離陸と着陸を含む）が自律飛行能力のテストに使用されました。
ATTOLプロジェクトはエアバスによって立ち上げられ、機械学習アルゴリズムや自動化ツールを用いたデータラベリング、処理、モデリングなどの自律技術の可能性を探ることを目的としています。これにより、パイロットが航空機の操作から注意力を解放され、戦略的な意思決定やミッション管理により多くの時間を割くことが可能になります。エアバスは現在、将来の航空機運用を強化する上でのこれらの技術の可能性を分析しており、航空機の安全性をさらに向上させながら、現在の未曾有のレベルを維持することを目指しています。
2020-07-06 10:48 国際航空 WeChat公式アカウント 国際航空 「見る」こと：エアバス、機械ビジョンに基づく自動離着陸システムを開発
ATTOLは、GPSと画像認識技術を組み合わせて航空機の相対位置を特定し、航空機を誘導するものです。ATTOLシステムの中核を成すのはカメラ、画像処理アルゴリズム、そして航空機の制御則です。この画像認識システムは滑走路の様々な標線を検知し、そこから滑走路のセンターラインの位置を推測することができます。
ATTOLシステムのソフトウェアは機械学習技術によって信頼性を高めていますが、まだ認証は取得していません。専門家によると、将来のコックピットでは、このような新しい技術と従来のナビゲーション技術が並行して稼働し、両者の出力結果が相互に関連付けられている必要があるとのことです。しかし現段階では、低視程（雲底高）下での機械ビジョンシステムの有効な動作、空港側での各種境界線や標識の表示の明確化、そして認識ミスが発生した場合の処理など、ATTOLプロジェクトには依然として多くの課題が残されています。
航空工業情報網 エアバス社、ATTOLプロジェクトの自律飛行テストを完了
ATTOLプロジェクトは、自律技術（データのマーキング、処理、モデル生成に機械学習アルゴリズムや自動ツールを使用することを含む）が、パイロットが航空機プラットフォームそのものではなく、飛行プロセスにおける戦略的な意思決定やミッション管理により多くの注意を払うためにどのように役立つかを探ることを目的としています。このプロジェクトの目標は、既存の旅客機の運用安全性を高めることですが、次世代の電動垂直離着陸機（eVTOL）の都市空輸機にも応用可能です。
ATTOLプロジェクトの責任者であるセバスチャン・ジュリアノ（Sebastien Giuliano）は、多くの航空機がすでに自動着陸が可能であるが、それは計器着陸システム（ILS）やGPS信号などの外部インフラに依存していると強調しています。ATTOLの目標は、効率を最大化しインフラコストを削減するために、機上技術のみを使用してこれを実現することです。
AcubedのWayfinderチームは、コンピュータビジョンと機械学習に基づいたソフトウェアを開発しました。このソフトウェアにより、航空機は周囲の環境を検知し、その中で最適にナビゲートする方法を計算することができます。これは、カメラ、レーダー、レーザー based LiDAR、および強力な機上コンピュータを含むセンサーを組み合わせて使用することで実現されています。Wayfinderプロジェクトの責任者であるArne Stoschekは、自動運転機能の重要な課題は、システムが予期しない事象にどのように対処するかであると考えています。これは自動化から自律化への大きな飛躍です。
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久しぶりの羽田空港
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、半年以上ぶりに空港へ写真を撮りに行きました。 6月19日から日本政府はさまざまな移動制限を解除し、感染者数も数十人程度に抑制されているため、ついに羽田空港の様子を見に行くことができました。
まずは第2ターミナルへ。予想通り、空港内は人影がまばらで、至る所が空っぽでした。
ところで、第2ターミナルの南側には新しく国際線出発口が設けられましたが、
感染症の影響で、まだ使用開始されていません。
しかし、新しい建物が南側の視線を遮ってしまったため、屋上の展望台からは滑走路05への離陸はもう見えなくなりました。。。
エプロンを見てみると、ここはどうして地方の中核都市のような空港みたいなんだろう？
ボンバルディア DHC-8-Q400 とボーイング 737-700。このような小型機が東京国際空港（羽田）に現れるのは、半年前には想像もできませんでした。 普段はここは787や777などのワイドボディ機の世界だったのですから。
続いて第1ターミナルへ移動。目の前の国際線ターミナルは現在、第3ターミナルに改称されましたが、
エプロンには国際便の機体は全くなく、JALとANAの遊休機体が停められています。
貨物積載用のプラットフォームが整然と並んでいます。やはり便数がずいぶん減っていますね。
滑走路34Lへ着陸する機体。整備工場のエプロンでは、エンジンを外して整備中の機体が多数見られます。
本日の最大の収穫は、新しい着陸経路を目の当たりにしたことです。 例えば滑走路16Lへの着陸では、機体がちょうど東京都心のエリアを通過します。
これは滑走路16Rへの着陸直前の瞬間です。
背景には、エプロンや、誘導路にまで駐機されている機体が見えます。
また、滑走路22からの離陸も見ることができました。これも初めてです。
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3U8633重慶からラサまでのフライトの風防ガラス空中爆裂脱落事故に関する調査報告書
2年前の<a href="/x-plane10/2018/05/3u8633.>四川航空3U8633便 エアバスA319 コックピット風防ガラス破損脱落事件の報告書が正式に発表されました。 中国民用航空安全情報システムのウェブサイトですべての資料を確認できます。 SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf
一部の内容を抜粋します：
本事件の最も可能性が高い原因は：B-6419号機の右風防シール（ウェザーシールまたはシール用シリコン）が損傷していた可能性があること、風防内部に空洞があり、外部の水蒸気が浸入して風防の下部縁に留まっていたことです。電源導線が長期間にわたり浸水した結果、絶縁性が低下し、風防の左下隅の湿った環境下で持続的なアーク放電が発生しました。アーク放電による局所的な高温が、構造用ガラスの2層構造の破損につながりました。風防は、コックピットの内外の圧力差に耐えられなくなり、機体から爆裂脱落しました。
中国とフランスの双方の試験結果を総合すると、シーリングシリコンには以下の特徴があることが判明しました： ・老化後のシーリングシリコン材料の主要な官能基構造、ガラス転移点、膨張率、および硬度に明らかな変化はなく、シーリングシリコンには一定の耐候性があることを示している。 ・検査過程においてシーリングシリコンの亀裂が発見され、亀裂の進展方向は内側から外側へ向かっており、ガラス層との接触面におけるシーリングシリコンにクラッキング現象が観察された。 ・ISO1817に基づき、70°Cの条件下で脱イオン水による湿式処理（浸漬）を行った後、シーリングシリコンの引張力学特性は低下した。
風防の破損がコックピットのガス環境に与える影響は、主にコックピットの気圧への影響とコックピットの温度への影響の2つの部分に分けられます。 コックピットの気圧への影響：飛行データによると、A319機の風防が破損した後、コックピットの減圧が発生し、7時7分51秒にコックピット内の気圧高度が25000ftを超えました。航空機の降下に伴い、コックピット内の気圧高度は徐々に低下し、7時9分7秒には25000ft以下になりました。したがって、コックピット内の気圧高度が25000ftを超えていた時間は1分15秒でした。 コックピットの温度への影響：CFDシミュレーションデータによると、降下プロセス全体を通じてコックピット内の温度は-24°Cから8°Cの間で変動し、-24°Cであった時間は1.5分を超えませんでした。
降下プロセス全体を通じて、機長と副操縦士の座席位置での風速はいずれも10m/s未満（風力5級以下）であり、コックピット内の最大風速は18m/sを超えず、これは7級の風に相当します。
B-6419号機の風防が爆裂脱落した際の飛行マッハ数は0.76でした。標準大気条件下における高度9800mの静圧は272.5579 hPA（表19より）であり、総圧計算式：P総圧＝P静圧×(1+0.2M^2.5)（P総圧は総圧、P静圧は静圧、Mは飛行マッハ数）に基づき、風防ガラスが爆裂脱落した後の総圧は約399hPAであると計算されました。
この圧力値は、標準大気条件下における高度7200mの圧力値に近いです。つまり、高度9800mで風防の爆裂脱落が発生した後、コックピットの圧力環境は、加圧されていない状態で静止している高度約7200mの標準大気に暴露されているのと同等でした。コックピットに流入する気流が総圧に微小な乱れを与える可能性がありますが、その局所的な微小な乱れが総圧に与える影響はわずかです。DARの記録にある風防脱落後のCPCの高度センサー記録によると、キャビン高度が急速に7317m（24000ft）に到達したことも、この結論を裏付けています。
また、DARの記録によると、飛行中にキャビン高度が7500mを超えた時間は合計1分19秒であり、航空機のキャビン高度の最大値は26368ft（約8039m）に達しました。その時間は約4秒間で、キャビン高度はいずれも9800mという巡航高度を大幅に下回っていました。
ガラスの爆裂脱落後も、航空機のエンジンブリードエアシステムおよびエアコンシステムは正常に作動していました。機内の圧力と温度が急激に低下したため、加圧および温度調節のロジックにより、システムは故障前よりも多くの温かい空気を供給するように指示され、加圧ロジックで要求される圧力とエアコン出口温度を達成しようとしました。これも、コックピットの圧力と温度の上昇に一定の役割を果たしました。
以上の分析から、航空機の風防脱落は高度9800mという巡航高度で発生しましたが、0.76マッハでの飛行中における動圧とブリードエアの影響により、コックピットの圧力と温度の環境は、静止条件下における高度9800mの環境よりも良好でした。これが、飛行クルーに明らかな酸素欠乏や凍傷が発生しなかった理由の一つです。
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新型コロナウイルス流行下に過去の写真を投稿するスレ19 J-10-B戦闘機
コロナ禍でできるだけ外出を控え、暇を持て余していたので、家で古い写真を修理していました。 今日は、珠海エアショーで撮影したJ-10B戦闘機の写真を何枚か上げます。
殲-10（型式J-10、中国公式名「猛龍」、NATOコードネーム：Firebird）は、中華人民共和国の成都飛機工業集団が中国人民解放軍空軍のために開発・製造した、単発・全天候型・多機能・カナード式空力設計を採用した第4世代ジェット戦闘機です。
殲-10は、デルタ翼にデルタ型カナード翼を組み合わせた、近距離結合カナード（クロスカナード）配置の空力設計を採用しています。主翼は中翼配置のデルタ翼で、機動フラップ（前縁フラップ）を備えています。 切り落とし三角型のカナード翼は、吸気口の上方にある胴体部に配置されています。境界層吸い込み板（ splitter plate ）付きの長方形エンジン吸気口は胴体の下部（腹部）にあります。胴体にはバブル型キャノピーが搭載され、胴体後部へ滑らかに移行する形状（エリアルール）となっています。主翼と胴体の間も滑らかに接合され、後部胴体はエンジン収容部となっています。単一の垂直尾翼と、外側に傾斜した小型の腹ビーン（ベントラルフィン）を2枚備えています。
殲-10は静安定性緩和設計を採用しており、主要な操縦翼面は、フル・オーソリティ・デジタル・電子飛行制御システム（Fly-by-Wire [FBW]）によって自動的かつ総合的に制御されます。
殲-10は、中国製の戦闘機として初めて複合材料を大量に採用した機体です。 機首のアビオニクス区画の両側、カナード翼、フラッペロン（襟副翼）、垂直尾翼、腹ビーン、エンジンノズルなどに複合材料が使用されています。
殲-10は、殲-8Dに続いて中国空軍で2番目に空中給油能力を備えた戦闘機です。
殲-10Bは、殲-10Aに基づく3番目の派生型です。 外見上、殲-10Aに対する殲-10Bの主な改良点には、レドームの形状修正（元の円錐形から偏平な形状へ変更）が含まれます。 コックピットの前方には電子光学目標システム（EOTS）が装備され、内部には赤外線捜索追尾システム（IRST）とレーザー測距儀が備わっています。 DSI（ダイバーテッド・インレット・シュラウド）吸気口を装備。 垂直尾翼とフラップもそれに応じて拡大されています。
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全日空のフライト前地上 Walk-around イントロダクション動画
8年前にブログで<a href="/x-plane10/2012/06/airline-pilot-15.>旅客機操縦探秘 1.5 フライト前地上チェックを紹介した際は、このプロセスについてそこそこ理解していると思っていました。 しかし本日、全日本空輸（ANA）のウェブサイトで新しいシリーズが開始されたことに気づきました–
STAY HOMEの中、パイロットとして何かできないか、と考えた自主企画の動画「青いつばさの世界 〜おうちで航空教室〜」。 第一弾として機体の外部点検編をお届けします。
視聴後、新しい学びがいくつもあることが分かりました。
ANAのパイロットはCOVID-19感染症の流行によりフライト任務が減少したため、 航空知識の普及を目的としたこうした地上教習シリーズを企画しました。 シリーズの第一回では、巡回点検時の機体の各部や航空設備について詳しく紹介されています。 内容は日本語ですが、非常に実用的ですのでおすすめします。
ちなみに、今回の感染症は世界の航空産業に甚大な影響を与えるでしょう。 その影響は数年続く可能性があります。 例えば、2001年の9.11テロ事件の後、3-4発機の旅客機が次々と退役し、新型の2発機が大洋横断航空輸送の主役となりました。
COVID-19がビジネスやプライベートな旅行に与える打撃は、治療薬や予防ワクチンの普及に伴って軽減されるかもしれませんが、 在宅勤務は今後の主要な働き方の一つとなるでしょう。 出張、ビジネス会議、年会、製品発表会などの商業活動は徐々にリモート方式を採用すると予想され、 それに伴い航空産業もビジネスモデルを調整することになるでしょう。 現時点では将来の予測を明確に描くことはまだできませんが、 ビジネスクラスの利用減少に伴い、航空会社はエコノミークラスの価格を値上げせざるを得なくなり、 それに伴い海外旅行のコストもかなり高騰するでしょう。
20200514 更新 全日空のパイロットが彼らのフライトバッグについて紹介しました。 内容は以前に書いた <a href="/x-plane10/2012/06/airline-pilot-12.>旅客機操縦探秘 1.2 パイロットの箱の中には何が入っているの？ とあまり変わりませんが、やはりおすすめできる内容です。
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コロナ禍の際に、古い写真18枚とNH90ヘリコプターを投稿しました
コロナ禍で極力外出を控え、家にいる時間が長くなったので、昔の写真の整理をして暇を潰しています。 タトゥーコンベンションでの写真を引き続き投稿。NHI NH90 ヘリコプターについて。
（またシャッタースピードを変え忘れた。。。）NHI NH90（英語：NHIndustries NH90）は、中型のツインエンジン汎用ヘリコプターです。その開発は、NATOの戦場ヘリコプターに対する要件を満たすとともに、海上運用能力を備えることを目的として行われました。NH90はNHI（NHIndustries）によって開発されました。同社は、エアバス・ヘリコプターズ、レオナルド（旧アグスタウェストランド）、フォード社の共同出資です。NH90は1995年12月に初飛行し、2007年に正式に運用が開始されました。2019年7月の時点で、NH90は13カ国で運用されており、総飛行時間は185,000時間を超えています。
NH90は、量産された初の完全なフライ・バイ・ワイヤ（FBW）ヘリコプターです。主に、戦術輸送ヘリコプター（Tactical Transport Helicopter, TTH）と、海軍仕様のNATOフリゲートヘリコプター（NATO Frigate Helicopter, NFH）の2つの主要なバリエーションが存在します。各国は自国のニーズに合わせて、独自の改良を加えることが多いです。運用開始当初は問題が多発したため、一部の国ではNH90の配備が遅れました。
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コロナ禍に過去の写真を投稿17 ダッソー ラファール戦闘機
コロナ禍で極力外出を控え、暇を持て余していたので、昔の古い写真を整理していました。
前回に引き続き、航空ショーの写真を投稿します。Rafale（ラファール）戦闘機です。
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ラファール（Rafale）は、フランスのダッソー（Dassault）社が開発・製造した、双発・デルタ翼・高機動多目的戦闘機です。1970年代、フランス空軍および海軍は後継機種を求めていました。
コスト削減のため、フランスは欧州戦闘機計画（ユーロファイター）への参加を試み、他国と共同開発を進めましたが、求める戦闘機の機能要件の違いが大きすぎたため、最終的にフランスは単独での開発を決定しました。
最終的にダッソー社がラファールの原型を開発し、そのアビオニクスおよび空力デザインは制空戦闘機としての役割に最適化されました。
最初に生産されたラファールの型式は以下の通りです： ラファールC型：フランス空軍の単座戦闘機 ラファールB型：フランス空軍の複座戦闘機 ラファールM型：フランス海軍の単座戦闘機（エンジン間に大きな着艦フックを装備）
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コロナ禍で投稿された古い写真その16 ミラージュ2000D戦闘機
新型コロナウイルスの影響で外出を控え、暇を持て余したため、昔の写真を修正することにしました。 エアショーの写真を引き続き掲載します。ミラージュ2000戦闘機 (Mirage 2000)
<img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/1/1/3/5145311.jpg?v=v41960eee980 referrerpolicy=“no-referrer”> <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/3/8/2/5145283.jpg?v=v45e4f1a6c25 referrerpolicy=“no-referrer”>
ミラージュ2000（Mirage 2000）は、フランスのダッソー（Dassault）社が開発した第4世代戦闘機であり、水平尾翼のないデルタ翼設計と単発エンジン構成を採用した多用途戦闘機です。現在、フランス、インド、台湾を含む8つの国と地域で運用されています。
ミラージュ2000の機体下面には30mm DEFA機関砲が2門搭載されており、さらに9つのハードポイントには、空対空ミサイル、空対地ミサイル、空対艦ミサイルなどの各種用途の兵装を搭載可能です。
1988年、ラファール戦闘機の開発が遅延していたため、フランス空軍はダッソー社に従来型の対地攻撃型の開発を依頼し、代号ミラージュ2000Dが開発されました。ミラージュ2000Dは、アンテロープ50型レーダーに変更されましたが、フランス空軍の空中発射対地兵器と最新の電子防衛システム、および1980年代以降に開発された精密誘導ミサイルを統合しています。1991年2月19日にミラージュ2000Dが初飛行し、1993年から量産が開始されました。
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新型コロナウイルス感染症の流行時に古い写真を投稿15 タイフーン戦闘機
コロナ禍で外出を控え、暇を持て余したので、過去の古い写真を修整することにしました。
タトゥーショットの写真を引き続き投稿します。タイフーン戦闘機 Eurofighter Typhoon です。
タイフーン（英名：Eurofighter Typhoon、EF-2000とも呼ばれる）は、双発、カナードおよびデルタ翼（カナード配置）を採用したマルチロール機です。設計と生産を行うユーロファイター GmbH（Eurofighter GmbH）は、1986年に数社の欧州航空宇宙企業によって設立され、関連する開発計画はそれ以前の1979年に既に開始されていました。
欧州タイフーン計画の特別な意義は、軍事面だけでなく政治面にもあります。これは、複数国によるグループが開発段階からリソースを統合して武器開発プロジェクトを行った初めての試みでした。これは後の欧州統合の道への象徴的な推進効果をもたらし、タイフーンが各国で運用を開始した瞬間、それは欧州統合のメディアイベント的な宣伝となりました。タイフーンは実際の戦場に立つ前に概念的な勝利を収め、国境という概念を変えたのです。
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コロナ禍に投稿された古い写真14 JAS-39C グリペン戦闘機
コロナ禍で外出を控え、暇を持て余しているので、昔の写真をいじっていました。 今日はJAS-39C グリペン戦闘機を紹介します。
<img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/5/9/0/5147095.jpg?v=v4d5a3820fbb referrerpolicy=“no-referrer”> <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/1/9/9/5146991.jpg?v=v484e32fe7f7 referrerpolicy=“no-referrer”>
JAS 39「グリペン（Gripen）」は、スウェーデンのサーブ社が開発した第4世代ジェット戦闘機です。JAS 39は多機能性と高い適応性を特徴としており、その鍵は先進的な技術と有効な人間工学の融合にあります。軽量かつ堅牢な構造（コンポジット材料が4分の1を占める）、デルタ翼設計、人間強制および全天候型のフライ・バイ・ワイヤ・システム、アフターバーナー付きエンジンRM12（GE F404ベース）、高性能の軽量レーダーおよびその他のシステムが、パイロットにとって扱いやすいように統合されています。
JAS-39の「JAS」は、スウェーデン語のJakt（対空戦闘）、Attack（対地攻撃）、Spaning（偵察）の頭文字をとったものです。これらの文字からも分かるように、JAS 39は戦闘、攻撃、偵察のすべてを兼ね備えたMultirole Aircraft（多目的戦闘機）です。機体サイズは軽量戦闘機に分類され、航続距離との妥協、運用上の交換の容易さ、高性能かつ低コストの実現を目指しています。スウェーデン空軍でSaab 37 ビゲン（Viggen）を更新するために採用されました。
JAS-39はカナード翼（前翼）とデルタ翼を組み合わせた近接結合カナード配置を採用しており、Saab 37 ビゲンの空力形式を継承しています。構造的には複合材料を広く使用し、主翼は前縁スラットと前縁ノッチ（锯歯）を備えた切り落としデルタ翼です。全動式の前翼は長方形のエンジン吸気口（ダクト）の両側に配置され、水平尾翼はありません。主翼と前翼の後退角はそれぞれ45度と43度です。この機体はすべての高度で超音速飛行が可能で、短距離離着陸において最大の効率を発揮します。
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コロナ禍に古い写真を投稿13 エアバスA400M
コロナ禍で外出を控え、暇を持て余していたので、家で昔の写真を修理することにしました。 <a href="/x-plane10/2020/04/COVID-19-12.>C-17と<a href="/x-plane10/2020/04/COVID-19-7.>运20はすでに紹介しましたので、次は当然空中客车A400Mの写真を掲載するべきでしょう。
正直なところ、A400Mの空中展示はC-17や运20よりもはるかに見応えがあります。非常におすすめです。（シャッタースピードが速すぎて、少し失敗しました）
エアバスA400Mは、ヨーロッパ諸国の軍用輸送機に対するニーズを満たすためにエアバスが設計した、4基のターボプロップエンジンを搭載した航空機です。戦略輸送機と戦術輸送機の両方の性能とコストを兼ね備えています。 計画が正式に執行されて以来、ヨーロッパ以外の国として南アフリカ、チリ、マレーシアの3カ国が注文しています。 同機は2009年12月11日にスペイン南西部の都市セビリアで初飛行を行いました。
A400Mには多くの先進的な技術が搭載されています。エアバスによると、従来なら3機の航空機で必要だった任務を1機で完遂できるとのことです。 例えば、機内には貨物の積み下ろしを容易にするためのウィンチや小型のクレーンが装備されています。 後部の貨物ドアに加えて、機尾の側面にも2つのドアが設けられており、これにより空挺部隊のパラシュート降下の効率が向上します。
空中給油を受けられるだけでなく、A400Mには給油用の配管が内蔵されており、他の航空機に対して空中給油を行うことも可能です。 同時に、A400Mは砂利や小石を含む様々な滑走路に対応可能であり、その信頼性も非常に高く、12年ごとのメンテナンス周期において修理のために飛行できない期間はわずか84日で済みます。
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新型コロナウイルス感染症の流行時に古い写真を投稿：C-17 グローブマスターIII 輸送機
コロナウイルスの流行下では極力外出を控え、暇を持て余していたので、家で昔の古い写真を修理することにしました。
Y-20（運-20）の投稿をした後は、もちろんC-17輸送機を投稿しなければなりません。
C-17「グローブマスターIII」（英語：C-17 Globemaster III）は、アメリカのマクダネル・ダグラス社（現ボーイング）がアメリカ空軍のために開発・製造した戦略軍用輸送機です。戦略および戦術的な空輸能力を一機で兼ね備えた短距離離着陸（STOL）軍用輸送機であり、アメリカ空軍の他、イギリス、オーストラリア、カナダ、カタール、アラブ首長国連邦、クウェート、インド、およびNATO重空輸部隊でも配備されています。
C-17 グローブマスターIIIは、アメリカ軍最新の輸送機です。その技術的最難関は、高い柔軟性が求められる点にあり、戦略および戦術という二つの異なる要求面の両方で、極めて優秀でなければならない軍用輸送機であることです。これにより、部隊を主要な軍事基地へ迅速に展開させたり、直接前線基地へ戦略輸送したりすることに適しています。必要に応じて、最前線での野戦戦術輸送や大規模な空投任務も遂行することができます。
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コロナ禍に投稿された古い写真11 F-22ラプター
コロナ禍で外出を控え、家にいるのが退屈なので、昔の古い写真をいじっていました。 以前<a href="/x-plane10/2018/09/f-35ii.>F-35を投稿しましたが、今日はF-22猛禽戦闘機を投稿します。
F-22「猛禽」Raptorは、世界初の単座ツインエンジン第5世代ステルス戦闘機です。主な任務は戦術空域の制空権の取得と確保ですが、対地攻撃、電子戦、シギント（信号情報収集）などの追加任務も備えています。 F-22は2005年にアメリカ空軍に就役し、前世代の主力機種であるF-15戦闘機を取代しました。 ロッキード・マーティンが主契約者であり、機体の大部分、武器システム、F-22の最終組み立てを担当しています。 計画パートナーであるボーイングは、主翼、後部胴体、アビオニクス統合システム、トレーニングシステムを提供しています。
F-22は現在最も高価な戦闘機のひとつであり、世界で最も先進的な戦闘機のひとつでもあります。 AN/APG-77アクティブ・フェーズド・アレイ・レーダー、AIM-9X赤外線空対空ミサイル、AIM-120C/D中距離空対空ミサイル、2次元F119-PW-100推力ベクトル・エンジン、高度な統合アビオニクスおよびマンマシンインターフェースなどを装備しています。 設計上、スーパークルーズ（アフターバーナーを使用しない超音速飛行）、超視距離戦、高機動性、レーダーおよび赤外線に対するステルス性などの特性を備えています。 その戦闘能力は前世代の主力機種であるF-15の数倍であると推定されており、新世代の重装戦闘機です。
また、F-22の開発中に確立された多くの先進技術は、中型のF-35「ライトニングⅡ」（Lightning II）にも応用されています。 ロッキード・マーティン社は、猛禽のステルス性能、敏捷性、精密性、および状況認識能力が組み合わさり、さらに空対空および空対地戦闘能力が備わることで、世界で最も総合的な性能を持つ戦闘機になると主張しています。
西側の空軍の戦闘機にはしばしばテールフックが装備されています。海軍の着艦フックほど頑丈ではありませんが、緊急時や短い滑走路の場合、滑走路にアレステリング・ケーブル（制動索）を設置することができ、機体の着陸滑走距離を短縮できます。例えば、ここにある動画と解説をご覧ください。
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新型コロナウイルス感染症の流行時に出した古い写真その10 B-52ストラトフォートレス爆撃機
コロナ禍で極力外出を控え、暇を持て余しているので、家で古い写真を修復しています。 一昨日、B-1とB-2を投稿しましたが、今回はB-52を数枚投稿します。 写真は、<a href="/x-plane10/2014/10/-blue-angles.>ハワイのヒッカム空軍基地のオープンハウスで撮影したものです。
B-52「ストラトフォートレス」（英語：B-52 Stratofortress）は、アメリカのボーイング社が開発した8発エンジンの長距離戦略爆撃機であり、B-36「ピースメーカー」に代わって戦略爆撃任務を担うために製造されました。1948年に設計案が提示され、1952年に初号機が初飛行、1955年に量産型の引き渡しが開始されました。その後、B-52A、B、C、D、E、F、G、Hの8つのバリエーションが開発され、1962年に生産終了するまでに計744機が製造されました。1990年代はB-52の最盛期であり、600機以上の各型式がアメリカ戦略空軍で運用されていましたが、その後、大部分の初期型は退役しました。
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新型コロナウイルス感染症の流行中に古い写真を投稿9 B-2スピリット戦略爆撃機
コロナ禍でできるだけ外出を控え、退屈しのぎに昔の写真を修復しています。
2018年のエアショットで撮影した飛行機を引き続き紹介します。今回はB-2スピリット戦略爆撃機です。
正直なところ、地上からB-2を撮影するのは完全に失敗に終わりました。 なぜなら、外形特徴も詳細も全く見えないからです。 その点では、世界で最もミステリアスな戦闘機であるという評価は伊達ではありません。
B-2「スピリット」（英語名：Spirit）は、現在世界で唯一のステルス戦略爆撃機です。1981年10月20日、ノースロップ／ボーイングチームがロッキード／ロックウェルを破り、先進技術爆撃機計画（The Advanced Technology Bomber, ATB）に勝利しました。マサチューセッツ工科大学の科学者の支援を受けて、アメリカ空軍のために開発・生産されました。
1997年、最初の6機のB-2爆撃機が正式に運用を開始し、現在までに計21機のみが生産されています。F-117Aナイトホーク攻撃機が退役し、F-35ライトニングII戦闘機が就役する前の間、B-2とF-22ラプター戦闘機は、対地攻撃任務を行える世界で唯一のステルス機種でした。B-2の1機あたりの製造費用は24億ドルです。重量単価で見ると、B-2は金の2〜3倍の価格となります（初期装備時）。
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新型コロナウイルスの流行の下で古い写真8枚を投稿：強5L
コロナ禍でできるだけ外出を控え、暇を持て余していたので、家で昔の写真の整理をしていました。 珠海エアショーの強-5攻撃機（Q-5）の写真を引き続き掲載します。
強-5攻撃機、NATOコードネーム：番は、ソ連のMiG-19の技術に基づいて設計されましたが、空力外形から兵装に至るまでほぼ完全に異なります。 強-5は中国が独自に製造した初世代の超音速攻撃機（強撃機）であり、中華人民共和国の大躍進期における「英国に追いつき米国を追い越せ」の一連の国産機開発ブームの中で、唯一設計が生き残り量産された実戦用航空機です。
強-5の機体は全金属セミモノコック構造で、後部機体には殲-6と同じ渦噴-6ターボジェットエンジンが2基搭載されており、アフターバーナー（再燃焼装置）を装備しています。単機の静推力は最大状態で25.5kN（2600kg）、アフターバーナー使用時の推力は31.87kN（3250kg）です。 主翼は後退角を持つ中翼配置で、前縁後退角は55°、上翼面には比較的大型のウィングフェンス（翼刀）があります。 水平尾翼と垂直尾翼の後退角はそれぞれ55°と57°であり、水平尾翼は斜軸式の全動式です。
機体構造は、アルミニウム合金と高張力合金鋼を主材料としています。 降着装置は引き込み式の前三点式で、前輪と主輪にはディスクブレーキとブレーキ圧力自動調整装置が装備されています。上記の部分は基本的にMiG-19からの流用です。
1980年代初頭に北京軍事博物館を見学した際、おそらくまだ強-5の実物展示はなかったはずです。 当時は殲-8II（J-8II）まだ発表されておらず、両側に空気取り入れ口（インテーク）を持つ機体は強-5しか存在しませんでした。 当時見た、たとえ小さな飛行機模型であっても、それが非常に先進的に見えたものでした。
その点から言えば、2018年の珠海エアショーが初めて実物を見た機会であり、 そのため、機体を取り巻いて多くの詳細部分を撮影しました。 ノズル（排気口）の外形を見ればわかるように、 その加工技術は比較的粗雑で、 特に隣に展示されていた殲-10（J-10）（外皮の加工水準はF-16と同等）と比較すると、まったく次元が異なります。
強-5を見ていると、長年会っていない古い友人に会ったような気持ちになります。 すでに白髪になり、風塵にまみれてはいますが、 心底から親しみを感じます。
強-5L（Q-5L）については、Baidu百百科上に比較的詳細な解説があります：
強-5Lは、中国の洪都航空工業集団が強-5Cをベースに改造・開発した機体であり、強-5Lは2005年4月8日に初飛行に成功しました。
強-5Lは、機首の下方にテレビ/レーザー・デュアル・モード追尾システムを新たに装備しており、これが強-5Lを識別するための主な外部特徴です。このシステムは目標探知、レーザー照射、レーザー誘導爆弾の誘導機能を統合しており、爆弾投下エンベロープ（投下可能範囲）を拡大し、夜間攻撃能力を備えています。特に、取得した目標画像をコックピットのディスプレイに直接表示できるため、パイロットは目視による目標の発見・識別を行う必要がなく、パイロットの負担を軽減し、航空機の戦闘効率を向上させています。
コックピットディスプレイに関しては、強-5LはHUD（ヘッドアップディスプレイ）/兵装照準システム、多機能ディスプレイなどを装備し、同時にコックピットレイアウトの調整、救生システムや照射システムの改良が行われており、コックピットディスプレイインターフェースや人間工学が良好であるため、パイロットの負担がさらに軽減されています。
参考：<a href=“https://3g.china.com/mili/retie/37521837. target="_self”>アジア最強の攻撃機・強-5L、まさに全盛期になぜ突然退役？
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新型コロナウイルス感染症の流行時に過去の写真を投稿 7 運20鯤鵬
新型コロナウイルスの影響で外出を控え、暇を持て余したので家で昔の写真を整理していました。 今日は珠海エアショーで撮影した运20の写真をいくつか掲載します。
残念ながら天候が悪く視程が低いうえ、逆光の状態だったため、写真の仕上がりは理想的ではありません。どうかご容赦ください。
运-20（Y-20）輸送機、コードネーム「鲲鹏（Kunpeng）」は、中国西安飛機工業集団が開発した重型軍用輸送機であり、現在の中国で最大級の独自開発された軍用機です。 西安飛機工業（西飛）は最終組立を含む大部分の製造を担当しており、瀋陽飛機工業（沈飛）、成都飛機工業（成飛）、陝西飛機工業（陕飛）、哈爾浜飛機工業（哈飛）、上海飛機工業（上飛）も部品製造に参加しています。
运-20はC-17とIl-76の空力形状や機体構造を参考にしており、空力形状は通常配置を採用しています。T型尾翼を持ち、主翼は片持ち式の高翼配置で前進角がついており、ウィングレットはありませんが、超臨界翼設計が取り入れられています。
軍事用途において、运-20はIl-76よりも幅広く背が高くなっており、最大積載量は66トンに達します。主力戦車などの重装備を輸送でき、最大飛行距離も7800キロメートル（人員輸送時）に延長されました。 この新しい輸送機は、国内での緊急輸送だけでなく、アジア地域での戦略輸送や救援物資の輸送も可能です。 また、运-20の電子機器はIl-76と比較して大幅に改善されており、要員の疲労を大幅に軽減することができます。
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コロナ禍に投稿された古い写真 その6 ホーカー ハンター
新型コロナウイルスの影響で極力外出を控えているので、暇つぶしに昔の写真の修復作業をしていました。 先週公開した<a href="/x-plane10/2020/04/COVID-19-5.>デ・ハビランド ヴァンパイア戦闘機は、空気取り入れ口（インテーク）の形状がかなり特殊です。 左右の主翼付け根の内部にインテークが配置されているという構造は、古い英国の戦闘機にしか見られないものです。
以前撮影したホーカー ハンターの写真があるのを思い出したので、比較のためにここで紹介します。
ホーカー ハンター（Hawker Hunter）は、1950年代に英国で開発された亜音速ジェット機です。単座の高機動戦闘機としてだけでなく、ハンターは就役期間中の大小様々な紛争において、戦闘爆撃機や偵察機の役割も果たしました。1990年代末まで、ハンターの複座型は英国空軍（RAF）と英国海軍（RN）において、第二線部隊や練習機としての役割を担っていました。広く輸出された機種として、ハンターは21カ国の空軍で就役していました。
