フライトシミュレーター愛好家のノート
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久しぶりの羽田空港第3ターミナル展望
最近コロナの状況が好転し、感染者数は第5波のピーク時の数十分の一になりました。 そこで天気もよいので、久しぶりに飛行機を見に空港へ行ってきました。国際線の多くはまだ復旧していませんが。
今日最も目を引いたのは、このルフトハンザドイツ航空のエアバスA340-300。数少ない4発機です。
2輪の中央主脚、この特徴がとても目立ちます。
デルタ航空のA330-900。この機種もよく見かけるようになりました。
影の中の東京スカイツリー、そして夕日の光の中で16L滑走路に着陸進入中のJAL（日本航空）のボーイング737。
この時間の光が最も魅力的で、順光 under which the aircraft body looks absolutely beautiful. (原文 note: 順光 is “front lighting” in photography, translating the meaning of the aircraft looking beautiful in the light)
(Translating “順光下的机体美极了”: 順光の下での機体は美しい限りです / 順光に照らされた機体は美しい。) Let’s use: 順光に照らされた機体は美しい。
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X-Plane 12 基調講演 + Q&A
X-Plane 12 Keynote Presentation + Q&A
x-plane.comの公式サイトでX-Plane 12の詳細が発表されました。以下、そのQ&Aを翻訳してみます。
Q: 旧バージョンとの互換性について、X-Plane 11で使用しているソフトはどうなりますか？X-Plane 12でも動作しますか？
A: 既存のOpenGLブリッジが、アドオンの本来の方法でv12でも引き続き動作するようにすでに確保されています。 私たちが期待しているのは、大部分の「行儀の良い」アドオンが、v11での方法と同じように動作し続けることです。これには、サードパーティのシーナリーや航空機から一般的なアドオンまで、そして既存の衛星写真地上風景データが含まれます。
Q: X-Plane 12はもう完成しているのですか？ A: いいえ！ チームはまだ機能の統合やバグの修正などに懸命に取り組んでいます。このキーノートは、私たちが開発中の機能を事前に皆様に知っていただくためのものです。
Q: 気象システムについて、山々を見下ろし、風とそれらが相互作用するようなシステムはありますか？ A: 実際、そのようなシステムはもう何年も前からあります……
Q: 私はX-Plane 11を所有しています。アップグレードの手順はどのようになりますか？ A: X-Planeの新しいバージョンは常に有料アップグレードとなります。なぜなら、それらは開発チームが過去数年間に行った作業と、将来の更新のための作業を表しているからです。 一度X-Plane 12を購入していただければ、v11、X-Plane 11.30、11.50などで行ったのと同様に、無料のアップデートを受け取ることができます。
Q: X-Plane 12のフレームレート/パフォーマンスは、X-Plane 11と比較してどうですか？どのようなPCが必要ですか？ A: X-Plane 12はX-Plane 11よりも多くのGPU能力を必要とすると予想されますが、GPUに移管された新しい機能のいくつかについて誰もパニックに陥る必要はありません–GPUはそのようなことに関して本当に優れています。 ハードウェアの要件はまだありません。今のところ何が必要かと言うにはまだ早すぎて、確信がありません。
Q: 新しいデフォルトの地上滑走経路について、2機のワイドボディ機のルートはサポートされていますか？ A: シーナリーは（実際にすでに）複数の駐機位置にあるジェット旅客機を表示できますが、最初は1機の航空機のみが自動的に駐機することになります。システム自体のアーキテクチャは、将来複数の航空機を同時に駐機させることを可能にしています。
Q: 異なる色の滑走路標識はサポートされますか？例えば、北極環境では白色や黄色の標識の代わりに橙色の標識を使用するなど。 A: はい。新しいapt.dat仕様にはこれが含まれています。WEDにもこの機能があり、それを実現するシェーダーもあります。
Q: いつX-Plane 12を試すことができますか？ A: 最初のマイルストーンは、X-Plane 12をサードパーティの開発者向けのプライベートベータ版の提供準備を整えることです。 その後、一般公開向けのアーリーアクセス版を提供し、コミュニティが最初にV12に触れることができるようにします。 アーリーアクセス期間中にX-Plane 12を購入された方も、X-Plane 11の使用権を取得できます。
Q: 新しい雲システムについて、異なる種類の雲のサポートはありますか？ A: はい。新しい雲システムでは、雲の種類と雲の量（カバレッジ）は分離されています。 雲は、巻雲、層雲、積雲、または積乱雲になることができ、エンジンは異なる種類間の混合をサポートします。例えば、積雲が時間の経過とともに積乱雲に変化することができます。 雲の種類は雲の視覚的属性を制御し、飛行モデルに使用されます。 カバレッジは独立しているため、曇り空は層雲や積雲の層になります。 雲の高さも独立しているため、「背の高い」積乱雲とは、雲を非常に高く設定した場合のことです。
Q: 高度や速度に関して、飛行エンベロープ（飛行包囲線）について何らかの制限はありますか？それとも、十分な空気やエンジンの出力さえあれば、どのような高度でも飛行できるのでしょうか？ A: 私（Austin）は、どの航空機に対しても、先入観に基づいた飛行エンベロープの概念を適用することは決してありませんし、これまでにもありませんでした。 バージョン10では、私たちはシャトルを軌道離脱燃焼（de-orbit burn）から操縦することができました。 あらゆる人為的な制限は、明らかにX-Planeの設計哲学に反するものです。物理学が、航空機のすべての瞬間における加速度を明確に決定します……そして、加速度と速度、および速度と位置の関係が積分され、そこには人為的な制限は一切ありません。
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X-Plane12発表
朗報：本日のFlightSimExpoにてX-Plane 12が正式に発表されました！ 約1時間のYouTubeライブを見て、記憶を頼りに簡単なメモを書き残します。
-F-14トムキャットが標準搭載機になったようです <img src=https://pbs.twimg.com/media/FAKPnuwWUAA0mbr?format=jpg&name=4096x4096> -天気は空港局所的なMETARだけを使うのではなく、グローバルな天気システムを構築するそうです -雲のレンダリングエンジンは書き直されており、システムリソースをあまり消費しません -雨の描写モデルはよりリアルになり、気流モデルと結合されています。例えば、操縦席の窓に当たる水流の変化などが挙げられます -サウンドエンジンも書き直され、より臨場感のあるサウンドシステムになっています -ATCの新しいUIも書き直され、VFR ATCへのサポートが強化されました -季節の変化については、<a href="/x-plane10/2021/09/x-plane-next-generation.>次世代X-Planeについてでも触れられていました <img src=https://pbs.twimg.com/media/FAKZ1hHVEAQaAXn?format=jpg&name=large> -発売時期は未定です -X-Plane12ベータ版のデジタル版を購入したユーザーは、X-Plane11も同時にダウンロード可能です
参考までに、X-Plane11の発表からベータ版公開までは約半年を要したので、推定来年の春にはX-Plane12が使えるようになるのではないでしょうか。
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次世代X-Planeについて
当サイトでは長らくX-Planeのバージョンアップデートに関する記事を書いていませんでした。 しかし本日、New Previews of the Next-Generation of X-Planeを見つけ、開発中の次世代X-Planeに関する紹介が多数あったため、抜粋して記録します。
新バージョンの番号がX-Plane 12になるか、価格がいくらになるかは、現時点では未定です。 季節については、単なる四季の変化だけでなく、時間帯や緯度の違いによっても、季節の景色の変化が異なるようになります。 雲については、絶えず形状と体積が変化する機能を導入する予定です。 Microsoft Flight Simulatorについて、Austin氏は実際に使用したのは30分だけだと述べています。飛行高度3000フィート以上では確かに景色は非常に美しいですが、いったん地上に近づくと、画質が急激に低下します。 X-Planeも、衛星撮影された地表写真データの機能を提供するつもりはありません。 パフォーマンスについては、ハードウェアの能力をできるだけ発揮させますが、フレームレートの向上にすべての精力を費やすつもりはありません。
空港
自動生成シーナリー (Autogen)
塔
船体
X-Plane: Past, Present, and Future
X-Plane Next Generation Forestry Preview
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オリンピック中継ヘリコプター Airbus Helicopters H125
東京オリンピックの終了から1ヶ月近くが経ちました。当時、海辺に行ってウィンドサーフィンの決勝戦を観戦した際、たまたまその場で中継ヘリコプターの Airbus Helicopters H125 を撮影したので、ここで共有させていただきます。
Airbus Helicopters H125 (AS-350B3e) - Toho Air Service JA506E
<a href=“https://www.airbushelicopters.asia/website/cn/ref/H125_29. target="_blank”>エアバスの公式サイトにある本機の紹介を引用させていただきます：
H125は、エアバス・ヘリコプター社が長きにわたり実証し、その信頼性を誇る「エキュルイユ（Squirrel）」ファミリーの製品です。 100カ国以上に納入された5000機以上のエキュルイール・シングルエンジン・ヘリコプターは、累計2300万飛行時間を達成しており、そのうち約500機のH125が現在も現役で稼働しており、その多くは高温・高高度の条件下での高性能ミッションに従事しています。
H125は、高性能な「スター・ファミリー」と呼ばれるエキュルイール・シリーズのシングルエンジン・ヘリコプターに属します。搭載されているTurbomeca社製のArriel 2Dターボシャフトエンジンには、新世代のデュアルチャンネルFADEC（Full Authority Digital Engine Control）システムと、バックアップ用の第3の独立した自動制御システムが含まれています。コックピット内のディスプレイでは、エンジンの主要パラメータを常時監視することができます。
内在する優れた操縦性、良好な視界、キャビン内の低振動レベルといった特徴により、H125は真のマルチロール重作業機としての名声を得ています。世界各地のヘリポート、病院のヘリパッド、警察の執行センターなどでその活躍を目にすることができます。 H125の新型客室は平坦なフロアを備えており、さまざまなミッション機器を迅速に転換できるため、高所作業、消防消火、警察執行、捜索救助、および旅客輸送などの任務を満たしています。
H125の計器板には、エアバス・ヘリコプター社のために特別に開発された航空機・エンジン多機能ディスプレイ（VEMD）が装備されており、操作を簡素化することでパイロットのワークロードを低減し、飛行安全を強化しています。 パイロットは、ディスプレイ上の各種パラメータを常時簡単に読み取ることができます。
H125（旧称AS 350 B3e）は、性能、多機能性、安全性、メンテナンスコスト、導入費用のあらゆる面において、他のすべてのシングルエンジン・ヘリコプターを凌駕しており、高温・高高度などの過酷な環境下での作業に特化しています。 2005年、AS350 B3は標高8850メートル（29035フィート）のエベレスト山で着陸に成功し、その樹立した世界記録は現在も破られていません。
オリンピックの警備のため、警察は海辺の高い位置に警戒用の気球を上げていました。
海上保安庁のヘリコプター、Sikorsky S-76Dも、中継ヘリコプターの上空で常に警備任務に就いているのが見えます。
OBS（Olympic Broadcasting Services、オリンピック・ブロードキャスティング・サービス）は、国際オリンピック委員会（IOC）の機関であり、2001年に設立され、本部はスペインのマドリードに置かれています。 同社は、放送局向けにオリンピックの中継信号を提供し、オリンピックの放送著作権を管理し、新しいオリンピック放送基準を策定する責任を負っています。 初めて稼働したのは2008年の北京夏季オリンピックでした。それ以前は、ホストブロードキャスターの機能は現地の組織委員会やサードパーティの放送会社に委ねられ、それぞれ独自に放送制作が行われていました。
JA506Eは、東京に拠点を置く東邦航空（Toho Air Service）に所属しており、OBSがこの「エキュルイユ」ヘリコプターをチャーターして、今回のオリンピックでの現場撮影任務にあたったようです。
女子ウィンドサーフィンRS:X級決勝で、中国の選手・盧雲秀選手が見事に金メダルを獲得しました。JA506Eが会場上空で中継していた際、自分のiPhoneで公式サイトの動画からキャプチャした画像を何枚か保存しました。
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非平時における航行通告（NOTAM）とATC航空管制
先日<a href=“https://yinlei.net/liancang/2021/07/tokyo2020-fanban-juesai.>オリンピックを観戦し終えた一方で、アメリカは予定通りアフガニスタンからの撤退を開始しました。ここ数日のタリbanの動きは血を見ることなく、首都カブールはおおむね平和的な移管が行われました。 しかし、権力の空白はすぐには埋められません。カブール空港と飛行情報区のNOTAM（航行通告）を見れば、その兆候が見て取れます。
当サイトで以前紹介した<a href="/x-plane10/2013/06/notam.>NOTAMの検索方法に従い、 OAKBとOAKXを入力します。
結果は以下の通りです。
OAKB HAMID KARZAI INTL M0004/21 - DLA ENERGY MIDDLE EAST REQUEST ALL AIRCRAFT TAKE MAX FUEL AT HOME STATION BEFORE LANDING AT HKIA IN ORDER TO PREVENT REFULING ON THE GROUND DUE TO THE UNKNOWN AND LIMITED REFUELING CAPABILITLY IMPOSED BY THE CURRENT EVENTS UNTIL FURTHER NOTICE. 16 AUG 16:11 2021 UNTIL 14 NOV 16:10 2021. CREATED: 16 AUG 16:11 2021
要約すると、カブール空港では給油できないため、最大燃料を搭載して来てください、というものです。
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東京オリンピック開会式当日に空港へ飛行機を見に行く
2021年7月23日は東京オリンピックの開会式当日であり、祝日でもありました。 久しぶりに空港へ遊びに行きましたが、酷暑の中ではクリアな写真を撮るのは難しいとわかっていました。 それでもせっかくの機会なので、羽田空港第3ターミナルに来て、この特別な日を記録することにしました。
コロナ禍の影響で、ほとんどのフライトがまだ運休状態でした。
5階の屋上展望台に上がると、選手を迎えるボランティアスタッフたちが、飛行機の到着を眺めているのが見えました。
例えば、このボランティアは「Vezzali Maria」と書かれた札を持っています。
Wikipediaで調べてみると、彼が迎えようとしているのは有名なイタリア人女性アスリートであることがわかりました：
マリア・ヴァレンティナ・ヴェッツァーリ（Maria Valentina Vezzali、1974年2月14日－）、イタリアのエージ（Jesi）生まれの女子フェンシング選手。彼女は1996年、2000年、2004年、2008年、2012年の五大会のオリンピックに出場し、金メダル6個、銀メダル1個、銅メダル2個を獲得しました。
しばらくして、イタリア航空のエアバスA330が22番滑走路へ着陸しました。おそらくマリア・ヴェッツァーリはこの機内にいたのでしょう。
オリンピック開会を記念して、航空自衛隊の「ブルーインパルス」が東京上空で10分以上のアクロバット飛行を行いました。 東京の上空は雲がかっており、青空を背景にすることができなかったため、羽田空港から見える景色は鮮明ではありませんでした。 彼らは256.10MHzの周波数で通信しているという話だったので、ポータブル無線機ICOM IC-R6を取り出して聞いてみたところ、隊長が「Smoke On」と言うのを聞き、スモークを発する瞬間を探して、なんとか記念写真を撮ることができました。
そういえば、前回飛行展示を見たのは3年前の<a href="/x-plane10/2018/11/zhuhai-j20.>2018年の殲20を見た時でした。コロナのせいで写真の撮り方を忘れかけていました。東京都内は視界が悪かったですが、空港の上空は青空が抜けており、遠方の海上には壮大な積乱雲が見られました。
最後の写真の雲は、アメリカのテレビ番組『セサミストリート』のビッグバードに似ていませんか？突然、ATCで、塔から22番滑走路へ着陸進入中の2機の航空機に対して、連続してゴーアウト（復飛）するよう指示し、4000フィートへの上昇を求めているのが聞こえました。地上で何か特別な状況が発生したのでしょうか？
また、ルフトハンザドイツ航空のボーイング747は、プッシュバックした後、小一時間動く気配がありませんでした。何か故障でも起きたのでしょうか？
しばらくすると、自力で搭乗橋へ引き返しました。
しかし幸いなことに、1時間以上後には無事に出発しました。
今日、第3ターミナルから見たのは欧米の航空会社ばかりでした。 例えばイタリア航空、
スカンジナビア航空、
そしてアエロフロート・ロシア航空。
これらはすべてエアバスA330を使用しています。ちなみに、アメリカのユナイテッド航空やデルタ航空、ブリティッシュ・エアウェイズは常連ですね。
また、スペシャルマーキング機に関しては、小さな収穫がありました。 ブラジルのTAM航空のポケモンジェットは初めて見ました。
スターウォーズのR2-D2塗装機は何年も見ていませんでしたが、とても懐かしく感じました。
日本航空のこのオリンピックゴールド塗装機を見ることができたのは非常に幸運でした。というのも、この塗装が完成したのはたった3日前だそうですから。
30度を超える酷暑の下での飛行機撮影は楽な仕事ではなく、熱中症になりそうでしたので、5時頃には帰宅しました。 気になって到着ロビーを覗いてみると、警察官が大幅に増員されており、オリンピック関係者専用の通路が設けられ、非常に多くのボランティアスタッフが働いていました。
羽田空港には相変わらず多くの航空愛好家が撮影に来ていました。屋外の活動なので、コロナ感染のリスクは比較的低いと思われているのでしょう。
そういえば、この日、あるお年寄りがペンタックスの中判フィルムカメラを使って飛行機を撮っているのを見かけました。こちらもベテランの航空ファンなのでしょうか？
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MacOS上のプラグインMac.xplが起動しない問題
かなり長い間、これらの外部機器を使用していませんでしたが、たまに取り出してしばらく試験飛行をし、使用できるかどうか確認してみました。
以前紹介した<a href="/x-plane10/2012/12/-saitek-pro-flight-radio-panel.>Xsaitekpanels (lin+win+mac+32/64)アドオンを再インストールしましたが、
X-Planeを起動したところエラーが発生し、そのアドオンのMac.xplにセキュリティ上の問題があると報告されました。そこで、Web上の記事を調べてみたところ、この記事を見つけました– Mac.xpl Not Starting
どうやら、システム設定のセキュリティ設定でMac.xplを許可すればよいだけのようでした。
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Transair Boeing 737-200 N810TAが海面に緊急着陸した際の古い写真
読者からのコメントで知りましたが、以前撮影したこのボーイング737-200貨機 N810TAが昨晩、ハワイ近海への着水を余儀なくされましたが、幸いにもパイロットたちは無事救助されました！
当該機は1975年7月23日に初飛行し、同年10月10日にカナダのPacific Western Airlinesに納入されたため、今年で機齢46年となります。
機体は海底に沈んでしまったでしょう。。。そこで、以前の写真を整理してシェアすることにしました。当時は<a href="/x-plane10/2015/11/hawaii-sightseeing-flight.>セスナ172による遊覧飛行を終えてハンガーに戻る際、大修理中だったこのN810TAの胴体の下を通り、何枚かの写真を撮りました。 距離が近く全景が収まらず、さらに光量が少なかったため、写真の品質はいまひとつです。
737特有のサンルーフが塞がれているのが分かります
エンジンがなく、翼下は空っぽです
後部のドアも塞がれています
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26年前の貴重な搭乗映像
奇跡的に26年前に撮影された搭乗ビデオが見つかりました。 日時は1995年5月1日の午後、中国東方航空の済南から北京へのフライトでした。 離陸时刻は15時38分、着陸时刻は16時18分です。 機体はMD-82、機体番号はB-2123でした。 この機体は上海航空工業公司と米国マクドネル・ダグラス社が上海で最終組立を行って製造したもので、1989年の製造です。
当年乗ったこの飛行機は、東方航空で10年間飛び、その後ヨーロッパに売られて10年間飛行し、さらにアメリカで10年近く飛行しました。 現在はマイアミにあり、すでに退役しています。 多くの古い機体は解体されますが、この機体は部品を取り外して他の飛行機に再利用されるため、現存できたのは幸運でした。
記憶の中にはこのフライトの細部はまったく残っておらず、何の機体に乗ったのか、使用していたビデオカメラも思い出せません。旅行の後で疲れていたからでしょう。 ビデオを見て、長い間封印されていた記憶がよみがえり、これは意外な驚きでした。自分はマクドネル・ダグラスMD-82に乗ったことがないと思い込んでいたからです。 （ちなみに、マクドネル・ダグラス機に乗った最後の機会は2013年に広島から東京へ飛んだマクドネル・ダグラス90で、当サイトでも以前紹介しました。） ビデオの中のMD-82の飛行は安定しており、歴史上最も成功したガスタービンエンジンの一つであるJT8Dの騒音もそれほど大きくなく、非常に優秀です。
北京の空港に着陸した後、エプロンに停泊している中国西南航空のボーイング737-300、 中国国際航空のボーイング747-200、中国西北航空のツポレフTu-154、中国南方航空のボーイング757などの機体が見えます。これは非常に貴重です。 資料によると、この機体番号B-2448のボーイング747-200Mは、中国国際航空981号ハイジャック事件の遭遇機でもありました。
ビデオ：
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民用航空局空港当局が『民用空港における航空観光施設の建設計画ガイドライン』について意見を募集
2年前、当サイトで<a href="/x-plane10/2019/10/airport-sightseeing. target="_self">空港観光デッキの建設についてのアイデアを紹介しましたが、その際以下のように述べました。
現在、民航局は先進国の空港における観光デッキの成功事例を学んでおり、全国の主要なハブ空港で率先して観光施設の計画、設計、建設を行うよう目指しています。一方で、観光客のニーズを合理的に満たし、各大ハブ空港で観光客が快適に観光できるようにする一方で、旅客の安全で高速な移動も確保しなければなりません。両者を両立させ、それぞれに適した環境を提供する必要があります。
先日、以下のニュースを目にしました。どうやら空港の観光施設プロジェクトが始動しそうです！ <a href=“http://news.carnoc.com/list/560/560621. target="_blank”>民航局空港司、「民用空港航空観光施設計画建設指針」に関する意見募集
先日、民航局空港司は「民用空港航空観光施設計画建設指針」に関する意見募集の通知を発表しました。通知によると、空港の航空観光施設の計画と建設を導き規範化し、空港の総合的なサービス体験を全面的に向上させ、航空文化と航空知識の普及を促進し、人々の多様な航空ニーズを満たすため、民航局空港司は同指針の作成を組織し、現在広く意見を募集しているとのことです。
意見募集案では、中国経済の急速な発展に伴い、航空輸送市場は持続的かつ急速に成長しており、民間航空は高品質な発展へと転換しており、航空は単一の移動ニーズを満たすものから、多様化された総合的な体験を提供するものへと変化していると指摘しています。人々は航空移動の安全性、利便性、品質等方面に対してより高い要求を提出しており、航空科学技術、航空文化、民間航空業界の発展にもより多くの関心を寄せています。航空観光は空港特有の体験として、常に人々の関心と歓迎を集めており、空港のイメージを展示し航空文化を普及させる重要な窓口となっています。民間航空の新たな発展理念を貫徹し、空港の多様化とイノベーション発展を推進し、空港航空観光施設の計画建設を導き規範化するため、本指針の作成が特に行われました。
比較的良好な航空文化の普及度に基づき、海外の多くの空港は人々のために航空観光施設を設置しており、それらは空港の特色ある観光スポット、さらには航空文化の伝播媒体となっています。執筆チームは航空観光施設を設置している世界中の40以上の空港を研究し、その中でも際立った特色を持つ25の空港の航空観光施設の使用現状について分類、分析、総括を行いました。関連するケースの建設及び運営経験を参考にし、国内の民間航空発展の実情と結合させ、広く業界の意見と専門家の審査を募集した後、最終的に本指針が形成されました。
指針は全部で6章に分かれており、総則、用語と定義、空港航空観光施設の分類、建設目標と対象、建設要点、プロジェクト実施を含みます。添付ファイルをクリックして詳細をご覧ください。
添付ファイル：
添付1：民用空港航空観光施設計画建設指針（意見募集稿).pdf 添付2：民用空港航空観光施設資料集.pdf 添付3：意見フィードバック表.docx
個人的に非常に面白いと思うのは添付2で、世界の特色ある25の空港の航空観光施設について詳細に解説されており、まさに観光ガイドと言えます。
紹介されている25の空港のうち、10カ所（オーランド、ダラス、羽田、関西、サンフランシスコ、ロサンゼルス、虹橋、首都、香港、サンタモニカ）には実際に行ったことがあり、その多くも当サイトで紹介したことがあります。
また、個人的にはロンドン・ヒースロー空港と大阪・伊丹空港の紹介があればもっと良かったと思います。資料そのものに対して大きな異論はありませんが、航空撮影の観点から言えば、
ターミナルビルで空側（エプロン側）に面した航空観光施設および単層フェンスの空港周辺の航空観光施設では、物理的隔離施設やフェンスに撮影用の孔（穴）を開設し、航空写真愛好家が撮影しやすくすることができます。撮影用の孔は直径150mm以下とすることが推奨され、地上からの高さは1.5〜1.6mに制御することが望ましいです。撮影用の孔の開設は、空港の公安部門と安防部門の同意を得た上で実施する必要があります。
撮影用の孔は良い方法だとは思いません。 一つは、撮影用の孔の面積が小さすぎて、飛行中の飛行機を撮影するためにカメラを動かすのに不適切であること。 もう一つは、撮影用の孔の数は通常多くないため、航空写真愛好家が位置の取り合いになる可能性があり、一般旅客の視界を妨げることもあるということです。航空撮影のニーズについては<a href="/x-plane10/2019/10/airport-sightseeing. target="_self">空港観光デッキの建設についてのアイデアでかつて紹介したので、ここではこれ以上書きません。
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三月、東京国際空港へ散策に出かけよう
最近仕事がうまくいっていないので、週末に写真を撮りに気分転換に出かけましょう。 今日はまず羽田空港第2ターミナルへ。以前は主力機材だった787/777といった大型旅客機はあまり見かけず、 767/321/320/737が絶対的な主力となっています。 とはいえ、順光の下で勤勉に働く整備員の記念撮影をしておきましょう。
飛行機の写真は、やはり離陸時が一番魅力的です。 <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/1/9/0/6369091.jpg?v=v4289a81b210> <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/5/6/0/6369065.jpg?v=v44fb976cc67> <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/7/6/9/6368967.jpg?v=v4b74a0f2f0a> <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/9/1/0/6369019.jpg?v=v41dc56911dc>
日が暮れてからいつものように第1ターミナルへ。富士山を背景にした写真はやはり人気があります。
JALのA350は羽田空港で非常に活発に運用されており、夕日の下で着陸する瞬間です。
しかし、本日の最後の1枚は整備員に捧げましょう。また、貨物室ドア、主翼、およびエンジンカウルの反射が印象的でした。
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2021年初めて空港へ飛行機を見に行く
2021年に入り、コロナ禍が悪化したため、日本政府は再び緊急事態宣言を発出しました。 厳格なロックダウンこそ実行されませんでしたが、観光や出張などの経済活動は再び停滞してしまいました。
自分はここ1年ほど在宅勤務を続けており、カメラはほぼ眠った状態です。このような状況があとどれほど続くのか正直わかりません。 気分転換のため、たまには羽田空港を歩いてみることにしました。さもなければ、写真の撮り方さえ忘れてしまいそうです。
とりあえず目的地も決めずに第3ターミナルへ向かってみました。 巨大な東京国際空港において、そのほとんどのフライトが欠航となり、 現在1日数便程度の国際線しか運航されておらず、心寒い限りです。
ロンドンへ向かうブリティッシュ・エアウェイズ（英国航空）のボーイング787-9。
これが初めて東京で英航の787を撮影したことになります。これは小さな収穫と言えるでしょう。国際線がないため、第3ターミナルを離れ、無料の空港バスに乗って第2ターミナルへ向かいました。 1階にPCR検査ステーションが新設されていることに気づきました。これもコロナ禍における「ニューノーマル」ですね。
フランクフルトへ向かうルフトハンザドイツ航空のA350-9, <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/1/6/4/6312461.jpg?v=v4263e0ef8b9>
ルフトハンザの新しいカラーリングのA350を羽田で撮影するのは、これが2回目でしょうか。夕暮れに近づき、夕日を撮るために第1ターミナルへ移動しました。 日本航空の国内線A350がちょうど搭乗橋を離れるところで、光と影の効果が完璧でした。
斜陽の下で懸命に働く地上スタッフの姿。
冬の日没後の光が最も魅力的ですが、今日も失望させてくれませんでした。
広角レンズを持って出なかったため、最後のこの1枚はiPhoneで撮影しました。 しかし、スマホでの撮影効果はこれほど素晴らしく、今後カメラを使用する機会はますます減っていくことでしょう。。
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Title:コロナ禍に過去の写真を投稿（25）：戦闘機のアフターバーナー時の噴炎
冬入り以来、感染者数の急増に伴い、今週、日本政府は再び緊急事態を宣言し、不要不急の外出を控えるよう要請しました。 ちょうどよい機会なので、自宅で古い写真の整理を続けています。 戦闘機のアフターバーナー作動時のテールプラグからの炎は、常にベストなシャッターチャンスの一つです。今日はそんな写真をいくつか選んで紹介します。
ウクライナ空軍のSu-27戦闘機
Wikipediaの解説によると、
アフターバーナー（再燃焼室、英語：afterburner）は、ジェットエンジンの追加装置の一つで、主に軍用機で見られます。その原理は、エンジンから噴出される気流中に燃料を噴射することにあります。気流の温度が非常に高いため、燃料は即座に燃焼し、膨張することで additional thrust（追加の推力）を生み出します。
一般的に、ジェットエンジンのタービン入口温度が高いほど、エンジンの推力は大きくなります。しかし、タービンの作業環境上、極めて高い温度と巨大な推力の両方に耐える必要があるため、タービン材料の制限により、通常タービン入口温度は約1650K程度にしか達しません。しかし、これでも軍用エンジンの推力要件を満たすことができないため、タービンの後部にアフターバーナーを追加して再燃焼を行い、推力を増加させます。アフターバーナー内部には回転部品がないため、温度は約2000Kに達することが可能で、エンジンの推力を瞬時に1.5倍に高めることができます。
英国空軍のタイフーン戦闘機
米国空軍のF-35 ライトニング II戦闘機
フランス空軍のラファールC戦闘機
ベルギー空軍のF-16A戦闘機
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コロナ禍に振り返る懐かしの写真24 ボーイング737 MAX
コロナ禍中の「古い写真」シリーズを続けていますが、先日、約2年間続いた2019年ボーイング737 MAX運航停止事件（通称：ギャラクシーマン😌）がようやく進展したのを受け、2018年のファーンボロ航空ショー（Farnborough Airshow）の古い写真をいくつか紹介しましょう。
<img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/5/0/8/5116805.jpg?v=v440e49f80ba referrerpolicy=“no-referrer”> <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/1/9/7/5116791.jpg?v=v449ae37e977 referrerpolicy=“no-referrer”>
以上はフライトショー（空中展示）の写真です。続いて、地上駐機時の写真もいくつかお見せします。
ボーイング、米司法省と25億ドルの和解合意—737 MAX墜落の刑事調査を終結：
737 MAXは2020年12月に米国で運航を再開しました。 米ボーイング社は、司法省の刑事調査に関し25億ドル（約18億ポンド）の支払いで合意し、同社の従業員が737 MAX航空機の安全性について航空当局を欺いていたことを認めました。
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COVID-19パンデミック下での思い出写真23 HondaJet HA-420
コロナ禍中の懐かしい写真シリーズを続けます。今日はHondaJet HA-420を紹介します。すべての写真は2018年のファーンボロー国際航空ショットで撮影されたものです。
HondaJet HA-420は、本田航空機会社が開発した初の航空機です。
HondaJetは、非従来型構造の低翼単葉機であり、複合材料製の胴体とアルミ製の主翼を備えています。 この航空機は、主翼上にGE Honda Aero EnginesのHF120ターボファンエンジンを2基搭載しています。 引き込み式の降着装置を装備しており、2つの主脚と1つの前脚はすべてシングルタイヤ式です。
HondaJetの主翼上面パイロン型エンジンの設計は、主にキャビンのスペースを最大化し、波**抗力**の低減とマッハ数の向上を実現することを目的としています。
ノーズと主翼は層流を発生させるために設計されており、エンジン、ノーズ、および胴体の統合は、コンピュータシミュレーションと風洞試験で得た実績に基づいています。
ホンダは、同機の軽量材料、空気力学、そして高効率エンジンの組み合わせにより、同クラスの航空機と比較して最大17%の燃料節約効率を実現すると主張しています。 4万3千フィートでの巡航時、燃料消費量は時速339リットル（89.5ガロン）のみです。
GE Honda HF120エンジンはシングルファン、2段圧縮機、および2段タービンを採用しており、 2013年12月13日に連邦航空局（FAA）の認証を取得し、2015年に生産認証を取得しました。
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新型コロナウイルス感染症の流行時に撮影されたオールドフォト 22 E190-E2旅客機
コロナ禍中の懐かしいフォトシリーズを続け、今日はエンブラエルの「シャーク」塗装を施したE190-E2をお届けします。すべての写真は2018年のファーンボロー国際航空ショットで撮影されたものです。
外観
E190-E2は、エンブラエルE-Jets E2ジェット機シリーズの初のモデルです。 現行世代のE190と比較して、E190-E2はシステムの75%が全新設計であり、燃料消費はE190比で17.3%改善され、直接の競合機よりも10%優れており、世界で最も効率的なシングルアイル（単通路）シリーズの航空機です。
E-Jets E2シリーズ機には、全新的なプラット・アンド・ホイットニー PurePower Geared TurbofanTM（ギヤードターボファン）高性能エンジンが採用されており、前世代のCF34比で燃料消費を11%削減しています； 同時に、E-Jets E2の全新的な主翼は、元の主翼と同一平面にある斜翼設計を創造的に採用することで、翼幅の長さを増やしています。
さらに、空気力学の改善措置や第4世代エンブラエル・フル・フライ・バイ・ワイヤ・システムなど、数多くの先進技術の运用がE190-E2の燃料効率の向上に寄与しています。 現行世代のE190と比較して、E190-E2の航続距離は500海里増加し、2,880海里（5,330キロメートル）に達します。
客室面では、E-Jets E2は快適な2+2の通路なしシート配置を採用しており、 人間工学に基づいた設計、さらに拡大されたレッグルームと荷物収納スペースは、乗客の快適性を向上させると同時に、フライトのターンアラウンド効率も効果的に高めます。
異なるビジネスモデルのニーズに応じて、E190-E2は多様な客室配置を柔軟に採用できます。例えば、2クラス配置の場合は97座を設けることができ、または1クラス配置の場合は114座を設けることができます。
E2シリーズ機のコックピットには、先進的なハネウェル Primus Epic 2統合機上航電設備が装備されています。このシステムはクローズドループ式のフル・フライ・バイ・ワイヤと連携し、航空機により高い性能を与え、パイロットの作業量を削減し、かつ航空機の安全性を向上させることができます。
最後に公式データをご覧ください：
全長 36.2メートル 翼幅 33.7メートル 全高 11メートルMTOW（最大離陸重量） 56,400キログラム MLW（最大着陸重量） 49,050キログラム 最大ペイロード重量 13,080キログラム 最大運用速度 マッハ0.82 MTOW時の離陸滑走路長 1,624メートル MLW時の着陸滑走路長 1,286メートル 運用上昇限度高度 41,000フィート 航続距離 2,850海里/5,278キロメートル
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空港へリフレックスに出かけよう
気温が下がるにつれ、最近の日本における新型コロナウイルス感染症の流行も第3波のピークを迎えており、沈静化の兆しが見えません。 毎日家で仕事をして、あまり外出もしないのは閉塞感が強すぎるため、空港に行って飛行機たちを見て気晴らしをしてきました。
順光条件下で真正面から機首を上げた飛行機を撮影するのが何より好きです。
特に、これは日本航空（JAL）の「日本博」特別塗装機です。日本博は、日本の芸術文化の祭典であり、展示、舞台芸術作品、芸術祭などの多彩なプログラムを通じて、国内外の幅広い観客を魅了することを目的としています。
日本博は、文化庁と日本芸術文化振興会が主導し、多くの公共および民間機関が参加する分野横断的な協力プロジェクトです。 このプロジェクトの目標の一つは、2020年東京オリンピック・パラリンピックの期間およびその前後に、国際観光客を日本の主要都市以外の地域に誘致することです。 被災地を含め、全国規模でコミュニティや地域の独自の文化資源の有効活用を推進しています。
感染症の影響でオリンピックが延期されたことは非常に残念であり、日本博のイベントも多大な影響を受けました。 私もこの特別塗装機を通じて、この博覧会の存在を知りました。
エアロ・アサヒ（Aero Asahi）社のセスナ 680 サイテーション・ソブリン（Cessna 680 Citation Sovereign）ビジネスジェット、機体番号JA680Cを初めて見かけました。 <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/1/0/0/6225001.jpg?v=v4e9d5aacb02>
地上係員が787型機に地上電源を接続しているところ
機内飲料水（Potable water service）の補給
フライト中のパイロットもマスクを着用しているのでしょうか？
夕暮れの空港業務車両
夕暮れの離陸
展望デッキの来場者
空港で写真を撮って連日の仕事のストレスを解消しつつ、ウイルス感染症が一日も早くこの世から去っていくことを期待しましょう。
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新型コロナウイルス感染症流行下に懐かしい写真を投稿21 生産型ボーイング727の最終機
新型コロナウイルスの流行下に古い写真を投稿するシリーズを続けます。今日はボーイング727を取り上げます。すべての写真は2018年のファーンボロー航空ショーで撮影されたものです。
離陸
wikipediaによると、以下のように紹介されています。
ボーイング727は、アメリカのボーイング社が製造開発した中距離用の3発ナローボディ旅客機であり、乗客数は149人から189人、航続距離は2,400から2,700海里（約4,400から5,000km）に達します。ボーイング727はプラット・アンド・ホイットニーJT8Dエンジンを採用し、T型尾翼を持ち、エンジンは機体の後部に配置されています。そのうちの2号エンジンは機体の上部、尾翼の下部にあり、S字型ダクトでエンジンと吸気口が接続されています。
ボーイング727はボーイング707の成功を継承し、同じコックピット設計と機体断面を採用しています。初号機であるボーイング727-100は1963年に初飛行し、翌年イースタン航空に引き渡され就航しました。ボーイング727-200は胴体延長型であり、1967年の初飛行後にノースイースタン航空に引き渡され就航しました。ボーイング727の生産期間中、アメリカの国内幹線および中短距離国際線の主力機種でした。ボーイング727には貨物型やコンビ型（客貨混合型）も設定されました。
最後の727は1984年に納入され、総生産数は1,832機に達し、これは当時の民用機として最多の記録でしたが、この記録は1990年代初頭にボーイング737によって破られました。2017年7月時点で、世界中にまだ2機のボーイング727-100と55機のボーイング727-200が運航されています。民間航空の騒音規制の影響を受け、一部のボーイング727は運航継続ために減音装置の取り付けが必要ですが、この装置は燃料消費量を増加させます。
2019年1月14日、イランのアーセマン航空の最後の727-200ADV（登録記号EP-ASB）が退役したことにより、ボーイング727は正式に旅客輸送市場から撤退しました。
ボーイング727-200Fは-200Advの純貨物型であり、床が強化され、ボーイング707式の貨物ドアを備え、すべての客室窓が廃止され、最大11個の航空コンテナ、計60,000ポンドの貨物を搭載可能です。機体は推力16,000ポンドのJT8D-17Aエンジンを採用し、約5%の燃料を節約できました。初号機の727-200Fは1983年4月28日に初飛行し、合計15機が生産され、最終号機は1984年9月18日にフェデラルエクスプレス（FedEx）に納入されました。
今回のファーンボロー航空ショーで展示飛行を行った727の機体番号はG-OSRAで、イギリスの2EXCEL AVIATIONが2013年7月にフェデラルエクスプレス（FedEx）から購入しました。 FedExでの服役時の登録記号はN217FEで、1984年9月に就役しました。 N217FEはボーイング社が製造した最後のボーイング727であると言われており、この機体を撮影できたことは非常に記念すべきことです。
空中編隊飛行
着陸
地上滑走
ボーイング727の主翼は高揚力装置を装備しており、短い滑走路でも離着陸が可能です。
主翼にエンジンがないため、主翼全体で前縁装置と後縁揚力増加装置を使用することができ、主翼の揚力係数を3.0にまで高めることができました。
フラップは3重スロット・フラップ（三缝襟翼）設計を採用しており、低速時に十分な揚力を提供できます。機体は合計6つの車輪を持ち、その降着装置は60,000回の着陸に耐えることができ、重力のみで降着装置を下ろすことも可能です。
機体には2組の油圧システムと、1組の予備油圧システムが装備されています。
また、機体には補助動力装置（APU）が装備されており、エプロン内で空港の地上支援電源車に接続する必要がなく、必要な電力、油圧、および空調を機体自体で提供することができます。
主翼の設計に関して、ボーイングは3つの案を提示しました。エンドプレート式垂直尾翼、T型尾翼、V型尾翼の3つです。最終的にT型尾翼設計が採用されました。構造は複雑になりますが、この設計により水平尾翼が逆推力による影響を受けずに済み、また水平尾翼が主翼の後流（ウィング・ウェイク）の影響を避けることができます。
続いて、機体の細部をもう少し見てみましょう。
完
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新型コロナウイルス感染拡大下で古い写真を公開（その20）：三菱リージョナルジェットMRJ
新型コロナウイルス感染症の流行下で昔の写真を公開するシリーズを続けます。今日は三菱リージョナルジェット（MRJ）を紹介します。すべての写真は2018年のファーンボロー国際航空ショットで撮影されたものです。
<a href=“https://china.kyodonews.net/news/2020/10/38e932e13a96. target="_blank”>速報：三菱重工業、国産リージョナルジェットの開発を事実上凍結へ
【共同通信10月22日电】関係者の取材により22日、三菱重工業が初の国産ジェットリージョナルジェット「SpaceJet」（旧MRJ）の開発費と人員を大幅に削減し、同プロジェクトを事実上凍結するための最終調整を行っていることが明らかになった。新型コロナウイルスの感染拡大による影響で、発注していた航空会社の需要が現在のところ回復の見込みがないと判断したため。官民一体で巨額の資金を投じ、約半世紀ぶりの国産旅客機就航を目指したが、経験と技術の不足により納入が6回延期されていた。国の産業政策にも大きな打撃となる可能性がある。
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ファーンボロー国際航空ショットの会場でMRJ（現在はMitsubishi SpaceJetに改名）の飛行展示を見た感想は、機体の飛行姿勢が機動的で騒音が小さく、商業的な成功に対して比較的楽観的でした。 しかし、感染症の影響により、世界の航空産業が甚大な打撃を受けるとは思いませんでした。 MRJプロジェクトも開発を停止せざるを得ず、これも致し方ないことです。
以下、至近距離で撮影した写真をいくつか掲載します。 [Image tags remain unchanged]
完