フライトシミュレーター愛好家のノート
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64ビット版x-plane 10 Version 10.20起動問題がついに解決、アップグレードと注意事項
長い間悩まされていた64ビット版X-Plane 10が、ついに動くようになりました。 実はMac OSの言語設定を英語に変更してから、プログラムを最新版に更新するだけでいいのです。 例えば、今日時点での最新版は10.20b11です。 プログラムを起動すると、何事もなかったかのように、64ビット版が正常に起動します。
最新版にアップグレードすると、メインディレクトリに2つの実行ファイルが現れます。例えばOSがWindowsの場合、X-Plane.exeとX-Plane-32bit.exeがあることに気づくでしょう。X-Plane.exeが64ビット版で、X-Plane-32bit.exeが32ビット版です。もしマシンのメモリが十分に大きくない、例えば4GBしかない場合、64ビット版を使う意味はあまりありません。X-Plane-32bit.exeという選択肢があることで、比較的低スペックなマシンでも最新版の新機能を楽しむことができます。 私の提案としては、両方のプログラムを試してみることです。もし64ビット版の方が滑らかな場合は64ビット版を、もし遅い場合は32ビット版を使えばいいでしょう。しかし、もし32ビット版でも遅い場合はどうしようもないので、10.10にダウングレードするしかありません。
64ビット版にはどのようなメリットがあるのでしょうか？実はそれほど多くなく、単に4GBのメモリ制限がないため、より美しいシーナリーファイルなどをロードできるということです。 64ビット版にアップグレードすれば、X-Planeが速くなったり、より美しくなったりすると思わないでください。実際の速度などは以前と同じです。
では、なぜ64ビット版にアップグレードする必要があるのでしょうか？ メモリをより効率的に使用できるからです。以前は時折発生していたメモリ不足の問題が起こらなくなります。 また、大量のシーナリーファイルをメモリに読み込んだ後、 明らかに、飛行中に以前ハードディスクを読み込むために発生していた一時的な停止が基本的になくなったことを感じ取れます。 プログラム全体の動作が非常に滑らかになりました。これが、私がアップグレードして感じた最大のメリットです。 また、このバージョンはアンチエイリアス（つまりエッジの滑らか化）の面でも進歩していると感じられます。物体のエッジが以前よりも滑らかになり、歪みが少なくなっています。
しかし、アップグレード後、多くの航空機やツールのアドオンが使用できなくなりました。アップグレードが必要です。 もしアドオン開発者が更新を続けていない場合、残念ながらそのアドオンは起動しません。具体的にどれが使えてどれが使えないかは、運次第です。一般的に、アドオンの更新日を見て、昨年11月以降のものであれば、たぶん問題ないでしょう。しかし、私が大好きな「<a href=<a href="/blog/ja/2012/09/-landing-speed-plugin.html<a href=>“着陸速度表示と評価 Landing Speed Plugin」は今のところ使えません。非常に残念です。幸いなことに、PythonInterfaceはすでにアップグレード完了しており、Pythonで開発された多くのアドオン、例えば「<a href=GMAP FOR X-PLANE (FREE MOVING MAP)」や「<a href=Ground Services 地上サービス plugin」などは問題なく使用できます。
したがって、X-Planeをアップグレードした後、まず最初にPythonInterfaceという有名なアドオンを必ず更新してください。 <a href=“http://www.xpluginsdk.org/python_interface_latest_downloads.>このダウンロードページに最新バージョンがあります。あなたのマシンのPythonバージョンに適したPythonInterface.zipを必ずダウンロードし、pluginsディレクトリにインストールしてください。そういえば、以前のPythonInterfaceディレクトリは先に削除する必要があります。 PythonInterfaceに対応するアドオンはすべてPythonScriptsディレクトリの下に置かれます。一般的にそれらを触る必要はなく、基本的にこのアドオンは使用できます。
また、NaturalPoint TrackIR 5 & TrackClip ProのMacドライバーも更新する必要があります。 <a href=“http://code.google.com/p/linux-track/downloads/detail?name=linuxtrack01_mac.zip&can=2&q="この64ビット版用のライブラリファイルxlinuxtrack9.0.dylibをダウンロードしてから、以前インストールしたltr_gui.appファイルを右クリックし、“Show package contents"メニューをクリックして、Contents/Frameworksディレクトリを選択し、古いxlinuxtrack9.0.dylibを削除して、今ダウンロードしたxlinuxtrack9.0.dylibをコピーすれば、X-Planeを再起動するだけです。
もし64ビット版の高精細なシーナリーを楽しみたいなら、この<a href=“http://www.alpilotx.net/downloads/x-plane-10-new-zealand-pro/"有名なニュージーランドのアドオンのダウンロードを検討してみてください。 使用方法は別のブログ<a href=<a href="/blog/ja/2013/01/-new-zealand-pro-scenery.html<a href=>“ニュージーランド全土高精細シーナリー New Zealand Pro Sceneryに書きました。ぜひ参考にしてください。
完
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X-Plane 10.20beta 64-bit版でのMacOS使用について
X-Plane 10.20betaの64ビット版がリリースされてからしばらく経ちます。 私も何度かダウンロードして試してみた（macOS上）のですが、 毎回起動してから1秒もしないうちにプログラムが異常終了してしまい、全く使用できず、かなり困っていました。 同じような経験をされた方はいらっしゃらないでしょうか？
また、エラー情報を開発元に送ってみたこともありましたが、その後は石沈みで何の音沙汰もなく、 仕方なく安定版の10.11を再インストールして使い続けていました。
もし解決方法をご存知の方がいらしたら、ぜひ教えていただけますと幸いです。よろしくお願いします。
追記： この問題は基本的に解決しました。具体的な方法は<a href=<a href="/blog/ja/2013/01/64xplane-10-version-1020b11.html<a href=>“こちらのブログ記事を参考にしてください。
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旅客機の操縦探訪4.8 気象と乱気流について（続編）
日本語
前回の解説では乱気流の原因として積乱雲について触れませんでしたので、ここで補足しておきます。
積乱雲は外見上非常に壮観であり、自然景観としては非常に魅力的ですが、航空機にとって積乱雲に飛び込むことは非常に危険なことです。積乱雲の中では非常に強い上昇気流と下降気流が交互に存在しており、そのエネルギーは航空機の机体に大きな損傷を与え、墜落という惨事を引き起こす可能性さえあります。たとえ積乱雲に飛び込まなくても、雲の上を飛行したり、その横を通過するだけでも、乗客が負傷するような強い乱気流に遭遇することがあります。また、雲の中の雹（ひょう）や、雲層に近い雷も航空機の机体に被害を与えることがあります。
パイロットは主として気象レーダーを用いて積乱雲を回避しますが、もし巨大な壁のように航空路の前方にそびえ立っているような場合は、前回紹介したような航空路を大幅に変更する方法をとることができません。そのため、パイロットは客室のシートベルトの灯を点灯させ、乗客および客室乗務員に座席に着くよう求めます。このとき、パイロットは主に手動操縦を行い、雲の中の隙間を探すことに集中し、左右に機体を動かしながら、できるだけ乱気流の少ない空域を探して、雲域を通り抜けるまで続けます。ときにはパイロットが奮闘した結果、雲域を無事に通過しても機内では一度も揺れが生じないことがあります。しかし、その場合、内情を知らない乗客は「わざわざ座席にじっとしてさせるくせに、全然揺れていないじゃないか」と不満を漏らし、まるでパイロットの予測が外れたかのように思うことがあります。これこそがパイロットの懸命な努力の結果なのですが、皆さん、どうか誤解しないでください。
積乱雲の成因や形状は地域によって様々であり、大陸や海上、温帯や熱帯、昼間や夜間など、パイロットは多くの気象条件を理解する必要があります。例えば、アメリカ大陸の積乱雲は非常に特徴的です。メキシコ湾上空で発生した大量の水蒸気を含んだ気流が、大陸中部の乾燥した空気と出会うことで、直径200キロメートルにも及ぶ巨大な単一の積乱雲が発生します。これほど巨大な雲の場合、飛行ルートは必ずこのエリアを回避しなければなりません。また、例えば日本海の冬の積乱雲は、雲高がそれほど高くないため、遠くから見てもその存在は目立ちません。海上には広い範囲に層雲が広がっていることがあり、積乱雲がその層雲に隠れていることがあります。このとき、上空から見下ろすと、雲の中に多くの空洞があることがありますが、これらが積乱雲である可能性があります。
パイロットの乱気流に対する対策についても、ここで少し補足しておきます。
乱気流が発生した後、パイロットは同じ高度での飛行を継続するか、それとも上昇または降下して新しい高度で巡航するかを判断する必要があります。このとき、パイロットは天気図、特に立体的な天気図の情報を記憶し、乱気流の原因を正しく分析する必要があります。そのため、飛行中、パイロットは常に風速・風向や外気温度の変化に注意を払い、外部の雲の形状を観察し、ATCの交信を聞くことで、正しい判断を下すために様々な情報を収集します。
例えば、寒気団と暖気団が接触する狭い遷移地帯である「前線」は、傾斜した角度を持っています。一般的に、外気温度が低下した後に乱気流が始まった場合は、高度を下げれば乱気流域をより早く通り抜けることができます。逆に温度が上昇した後に乱気流が始まった場合は、高度を上げればその前線帯を早く通り抜けることができます。
高空のジェット気流についてですが、これは高速で流れる空気のパイプのような形状を形成します。このパイプの中に飛び込むときや抜け出すときにはある程度の揺れが生じますが、一般的にその中心部に入れば非常に安定しており、乱気流は発生しません。しかし、風速が時速90キロメートルを超えると、乱気流が発生する可能性が高くなります。このときの飛行は非常に慎重に行う必要があり、特にPFD（プライマリ・フライト・ディスプレイ）上のマッハ数表示に注意を払う必要があります。音速は温度によって変動するため、もしマッハ数の値が大きくなったり小さくなったりし始めたら、それは付近の空気の温度が微妙に変化し始めていることを示しており、航空機が気団と気団の間を穿っているときに乱気流が発生する可能性があります。
上空の航空機雲の形状を観察することも非常に重要です。航空機雲が形成された後、長時間その形状に大きな変化がない場合は、その高度の気流は安定しており、飛行も非常に安定しています。一方、航空機雲の形状がすぐに変形したり散らばったりする場合は、その高度では乱気流が発生する可能性が高いです。
航空路上に積乱雲が現れ、回避措置を講じる必要がある場合、レーダー管制下ではしばしば新しい針路を申請します。ND（ナビゲーション・ディスプレイ）で積乱雲の位置を確認できるため、例えばパイロットは磁方位250度へ進めば積乱雲を回避できると判断すれば、ATCを通じて管制官に以下のように申請します。 「ABC Air 37、Request heading 250 due to cloud（積乱雲のため針路250を要求）」。 管制官がこの申請に同意した場合、しばしば「ABC Air 37、Flying heading 250、report clear of weather（針路250で飛行せよ、天候を抜けたら報告せよ）」と回答し、パイロットに回避完了後に再度状況を報告するよう求めます。したがって、パイロットは航空路を変更した後、前方に積乱雲が存在しないことを確認すると、管制官に「ABC Air 37、Clear of weather（天候を抜けた）」と報告します。回避を完了し、右へ旋回して元の航空路に戻る準備ができれば、「ABC Air 37、Accept right turn（右旋回可能）」と報告し、管制にいつでも旋回できる準備ができていることを伝えると、管制官はパイロットに新しい方位角またはウェイポイント情報を指示します。
航空機が大洋の上空を飛行している場合や、レーダー管制のないエリアにいる場合、パイロットは航空路からどれくらい離れるかという方法で回避ルートを申請することができます。例えば、「ABC Air 37、request deviate 10 miles right of track（現航路の右側10マイルに逸動することを要求）」という具合です。管制官は「ABC Air 37、10 miles deviation right of track approved（現航路右側10マイルの逸動を許可する）」のように回答して、パイロットの要求を承認します。
— 老堪不知道β-HMX是啥 (@candyshadow) July 19, 2017
2.7 離陸許可の節で、現代の旅客機は空中衝突防止装置TCAS（Traffic Alert and Collision Avoidance System）を装備していることを紹介しましたが、パイロットはTCASを通じて自分の周囲を飛行する航空機や高度を確認することができます。大多数の航空機の飛行高度は一般的に比較的安定した高度ですので、これらのデータを参考にすることも巡航高度を判断する良い方法です。
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iOS版E6B計算尺app -- iE6-B
E6Bに関する3回目のブログ記事です。使えば使うほど、E6Bは本当に素晴らしい道具だと感じています。 皆さんにも使い方をマスターしてほしいです。さほど難しい原理はありませんし、使っていれば自然と覚えることができます。
さて、本題に戻りましょう。iPhone/iPadでもE6Bを使えるようになりました。それが<a href=“https://itunes.apple.com/us/app/id303499591"iE6-B appです。App Storeで検索するだけで見つかります。このソフトは有料で1.99ドルですが、十分に価値があると思うので、おすすめしておきます。
使い方を簡単に紹介します。
まずは正面です。画面下部に3つのコマンドボタンがあります。Zoomは拡大縮小で、一般的なiOSアプリと同じ使い方です。まずZoomボタンをタップしてズームモードに入り、その後2本指で操作します。Panは移動モードです。拡大すると画面には計算尺の一部しか表示されないため、Panモードを使って視点を移動させます。一番右はRotateボタンで、これはもちろん回転盤（ダイアル）を回すためのものです。また、回転モード時には+/-の2つのボタンが表示され、微調整に使用します。回転操作は最初は少し慣れないかもしれませんが、10分も使えば慣れます。
機能としては、乗除算、速度単位の換算、マイル／海里／キロメートルの単位換算、ガロン／ポンド、マッハ、真対気速度 (TAS)、密度高度、真高度などの換算が網羅されています。次に、偏流角 (WCA) の側を見てみましょう。
ボタンが2つ増えています。1つは「Slide」で、これはもちろん中央の可動尺をスライドさせるためのもので、直感的に理解できます。もう1つは「Arm/Erase」ボタンです。「Arm」は方位ダイアル上に点を描くためのもので、「Erase」はArmで描いた点を消すためのものです。画面が小さいため、点を描くのは少し苦労するので、通常はまずZoomで拡大してから点を描きます。元々はネットで本物のE6Bを買って遊んでみようと思っていましたが、このアプリを使うようになってからは、機能的にも十分だと感じています。数十ドルもする製品に比べ、たった2ドルのこのアプリは非常におすすめです。
参考资料： 中文E6B使用说明 E6Bx2_Manual.pdf
完
後記
とはいえ、その後アメリカのAmazonで金属製のASA製E6-Bを買ってしまいました、ははは。 やはり本物の感触は違いますから。
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名古屋 中部国際空港撮影レポート
最近名古屋を訪れる機会があったので、ここにある中部国際空港（セントレア）にはぜひ足を運ばなければなりません。
注意すべき点として、中部国際空港は名古屋飛行場とは異なります。名古屋飛行場は名古屋市中心部に近い小さな空港で、いくつかのジェネラル・アビエーション会社とわずかな国内線が就航しています。
中部国際空港、ICAOコードはRJGG、その名の通り日本中部地区の国際空港であり、愛知県名古屋市の南、伊勢湾上の人工島に位置しています。2005年2月17日に正式に開港した、比較的新しい空港です。この空港には18/36方向の滑走路が1本しかありませんが、国際線と国内線のフライトは少なくなく、比較的忙しいです。比較的モダンな設計であるため、乗客の快適性を提供する面でこの空港はいくつかの独特な特徴があると感じます。以下で簡単に報告します。
まず公共交通機関ですが、私は名古屋市内の名古屋駅から出発し、名古屋鉄道（名鉄）の特急列車に乗って、約30分で空港に到着できます。 駅に近づくと、右側の車窓から空港の管制塔がはっきりと見えます。
空港ビルに降りると直接ターミナルビルに入ることができるため、荷物を持って200メートルほど歩くだけで航空会社のカウンターに到着します。これは乗客にとって非常に便利です。ターミナルビル全体はT字型で、
北側が国内線ターミナル、南側が国際線ターミナル、中央の西側がターミナルであり、多くの商業施設があり、さらに上の階には巨大な展望デッキがあります。この設計は本当に素晴らしいです。この展望デッキはエプロンの真ん中に深く突き出しているため、搭乗橋のそばの飛行機をはっきりと見ることができるだけでなく、飛行機が搭乗橋を離れ、プッシュバックし、地上を滑走し、滑走路に入り、離陸または着陸する全過程を観察することができます。私は日本で羽田／成田／関西／大阪伊丹／神戸／北海道新千歳／沖縄那覇などの空港を歩きましたが、中部空港の展望デッキは間違いなく飛行機の撮影に最適で、強くお勧めします。
展望デッキは搭乗口にも近いので、多くの乗客が飛行機に乗る前にここに来て、記念撮影をします。展望デッキの警備担当者：
展望デッキから見たコックピット。おっと、これはフライトプラン用紙かな？もし私のレンズがもう少し良ければ、上の文字も読めたでしょうに。
ほら、この近さならパイロットの顔もはっきりと見えます。
展望デッキから北側の国内線ターミナル、エプロン、管制塔を見る：
展望デッキから南側の国際線ターミナルとエプロンを見る：
飛行機が地面を離れた直後にすぐに大きなバンク角での旋回を行い、上昇を続けます。これもまた非常に魅力的な見どころです。
後で資料を調べてみたところ、36滑走路からの離陸を例にとると、多くの標準出発手順（SID）が滑走路の方向に1海里上昇した後、HDG260度方向へ左旋回し、KCC R-213 ラジアルに Intercept するように要求していることがわかりました。このような写真を撮るときは、本当に500mmの望遠レンズが欲しいです。。。
どうでしょう、中部空港の環境はいいでしょう？
さて、飛行機を見てみましょう。まずは国内線側です。ここの国内線は主に737とA320が使用されており、羽田空港のように至る所に大型ワイドボディの777があるわけではなく、小型の飛行機が比較的多いです。しかし、これは理解できます。毕竟地方の中小空港へ向かう乗客数は東京とは比べ物にならないからです。
全日空のA320がエンジン始動中です。右側のエンジンはほぼ始動完了していますが、左側はまだ静止状態です。
滑走中の日本航空737－800。
着陸したばかりで、逆推力を終えて誘導路に入った全日空の737-500。写真の中央にあるのはChubu VOR／DME ナビゲーション局で、海上の伊勢湾を航行中の船もちょうど通りかかっており、埋立地によって建設された空港ならではの風景です。
IBEX航空のBombardier CRJ-700
何機かの飛行機の集合写真を撮ってみましょう：
次に国際線を見てみましょう。今回は比較的珍しい飛行機を目にすることができ、本当に運が良かったです。以下でゆっくりと紹介します。
タイ国際航空のBoeing 777－300、離陸滑走で主脚が地面を離れた瞬間
中国南方航空のA319、着陸して逆推力を開いた瞬間と、滑走中の旋回
ドイツのルフトハンザドイツ航空のA340が離陸して地面を離れた瞬間。燃油価格がますます高くなっているため、航空会社は経済性の高い双発機を使用したがるため、現在では4発の大型旅客機はますます減っており、A340を見るのも容易ではありません。
ユナイテッド航空の737－800が離陸後、主脚を格納しているところ
ジェジュエアーの737-800 HL8239。なぜかウイングレットが装着されていません。
フィンエアーの飛行機は比較的珍しいですが、このA330-302 OH-LTPは塗装がシンプルで明快であり、個人的には結構気に入っています。
逆推力中の中国東方航空A319-112 B-2333。なぜかどうやって小さな飛行機ばかり来るのでしょうか？
ついでに小さなエピソードを一つ。通常、写真を撮りに行くときは小型のポータブル無線機ICOM IC-R6を持ってATCを聞いているのですが、今回はある東方航空のパイロット（上記の飛行機ではありません）と空管の会話を聞いていて思わず笑ってしまいました。皆さんご存知の通り、日本人の英語発音は非常に悪く、一般的な人が初めて日本人の英語を聞くと、何を言っているかさっぱりわからないでしょう。もちろん中国人の英語発音、いわゆる「Chinglish」中式英語も非常に独特なので、ATCを聞いているときにすぐにそれが中国人パイロットの会話かどうかを見分けることができます。今回は空管がパイロットに出発手順を通知していた際、どうやら東方航空のパイロットのリードバックが正しくなかったようで、空管の再確認の後、ようやくパイロットが理解しました。お互いの英語レベルは五十歩百歩ですね、はは。
大韓航空のA330-323X HL7702
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旅客機の操縦探検4.7 気象と乱気流について
飛行機に乗ったことがある人なら、誰もが空での揺れを経験しているでしょうが、決して快適なものではありません。 このセクションでは、気象と乱気流に関する知識を専門的に紹介します。
一般的に、飛行機が悪天候の空域を通過する際、機体は軽微から激しい振動を受け、重症の場合は座席に座っている乗客を弾き飛ばすほどになります。運が悪ければ、乗客の骨折や負傷、機体の損傷さえ起こり得ます。たとえそこまでの負傷に至らなくても、長時間の揺れは体調不良を引き起こし、多くの場合、乗客に心理的な不安を与えます。 そのため、パイロットは任務遂行中、常に悪天候の空域を回避し、乗客に安全で快適な旅を提供できるよう留意しています。 もちろん、飛行機の構造的な強度は揺れに十分耐え得るため、飛行安全上の問題はありません。
乱気流には一般的にいくつかの状況があります。一つずつ見ていきましょう。
まずは**山岳波（Lee wave）**です。山脈の風下側の上空で形成される空気の波動、つまり乱気流を山岳波と呼びます。静力学安定条件下において、空気が山岳を越えて移動し風下斜面に達した際、個々の空気塊が平衡位置を離れて浮力振動を行うと、山岳の風下斜面に内部重力波が形成されます。その形成は、大気の層構造、風向風速、山の大きさや勾配などの条件に関係します。風速が大きく、かつ山稜に直交する場合、気流は強く撹乱され山岳波が形成されやすくなり、山が高く斜面が急であるほど、山岳波の振幅は増大します。山岳波が形成されると、山稜に平行で、無雲域と交互に現れるレンズ雲や波状雲が見られることがよくあります。
日本の富士山は山岳波が頻発する典型的な場所であり、かつて富士山の山岳波の影響で英国海外航空911号便の墜落事故が発生しました。登録記号G-APFEのボーイング707型機は、当時日本の羽田空港を離陸し、香港へのフライトを継続する準備をしていましたが、離陸直後に乱気流に巻き込まれ、機体強度の限界を超えて空中分解し、富士山麓に墜落、乗員乗客全113名と乗員11名の全員が犠牲になりました。
山岳波の危険性を知っているため、航空会社は航路準備段階で、富士山の例のように発生源を回避するため、山頂の北側または南側を通過するなどの措置をとります。
次に注意すべきは対流圏界面です。 対流圏と成層圏の間の遷移層で、その厚さは数百メートルから1〜2キロメートル、高度は緯度や季節によって大きく変化します。一般的に、熱帯は極地より高く、夏は冬より高く、昼間は夜間より高くなります。対流圏界面は、ある種の分水嶺のようなものです。その上側は成層圏で、晴れ渡り気流は安定しており、高度とともに温度は上昇します。その下側は対流圏で、雲や雨、雷など変化に富み、高度とともに温度は低下します。一般に、空気の特性として、温度の高い空気は上層にあり安定しており、温度の低い空気は下層にあり不安定となります。したがって、成層圏は安定し、対流圏は不安定です。対流圏界面は対流圏と成層圏の間にあり、上下の気象状況を示しています。
対流圏の雲は、一般的に対流圏界面まで上昇すると止まるため、積乱雲のちぎれ雲（かなとこ雲）の頂上は、対流圏界面の高度と一致することがよくあります。積乱雲は飛行に大きな危害をもたらしますが、対流圏界面の高度を知ることで、積乱雲の雲頂が現れる可能性のある高度を概ね判断でき、飛行時にそれを回避できます。
対流圏界面の高度変化、いわゆる対流圏界面の傾きは、対流圏の天気とも密接に関係しています。暖気団の上にある対流圏界面は一般に高く、寒気団の上にある対流圏界面は一般に低くなります。対流圏界面の高度が急激に変化したり、不連続になったりすることは、下層のある高度にジェット気流や乱気流が存在することを示唆しています。飛行機がこれらの領域を横断する際、大きな影響を受ける可能性があります。
一つの実例を見てみましょう。下図のGAVELウェイポイント地点では、対流圏界面高度が35400フィートまで低下しています。この時の巡航高度が36000フィートである場合、西経140度付近の飛行では特に注意が必要です。
角度を変えてこのデータを見てみましょう。
巡航高度と対流圏界面高度の関係図を見ると比較的分かりやすく、対流圏界面の勾配の大きさが一目瞭然です。
ロサンゼルス国際空港を離陸し、36000フィートの巡航高度で西へ向かうと、西経140度付近で対流圏界面を通過することになります。次に機上レーダーについて紹介します。 現代の旅客機には気象レーダーが搭載されており、パイロットに航路上およびその周辺空域の気象情報を提供します。下図のように、機上気象レーダーのアンテナは機首のレドーム内にあります。
アンテナから放射された電磁波が障害物に当たって反射して戻ってくる原理を利用しており、ターゲットの導電率が高く、反射面が大きいほど、反射波（エコー）は強くなります。
レーダーは、飛行機前方の航路上にある気象ターゲットやその他のターゲットの存在および分布状況を探知し、探知したターゲットの輪郭、雷雨エリアの強度、方位、距離などをディスプレイに表示します。
一般的にND（ナビゲーションディスプレイ）では、異なる色で様々な気象条件が表示されます。例えば、赤いエリアは降水量が12mm/h以上、黄色いエリアは4〜12mm/h、緑は1〜4mm/hを示し、紫は不安定な気流があることを示します。
パイロットは、航路前方の空域に黄色、赤、紫色を発見した場合、一般的に回避措置を講じることを検討します。
上記で紹介した状況は事前に察知できるため、パイロットは任務中にこれらの空域を迂回できますが、事前の兆候がなく、雲のない状態でレーダーでも探知できず、突然発生する乱気流、つまり**CAT（Clear Air Turbulence：晴空乱気流）**も存在します。
晴空乱気流は、ジェット気流の急速な発達に伴う低気圧の北東側で発生しやすいです。
例えば上図では、晴空乱気流が発生する可能性のある領域が破線で描かれています。ロサンゼルスから離陸して約1時間半後にこの空域を通過する予想ですが、航路上では回避できないため、この空域を通過する際、パイロットはシートベルトの着用灯を点灯させ、機内食の提供時間もこの期間を避けるようにして、乗客と客室乗務員の安全を確保します。最後に、パイロットが航路を変更する際の操作について紹介します。まず機長と副操縦士が新しい航路を調査します。例えば、本来の航路ポイントがA、B、C、Dの4つだったとします。B点付近で乱気流が発生したため、B点を避け、数十キロ離れたE点を通過することにしたとします。しかし、この変更には空管の許可が必要です。空管はパイロットからの申請を受けると、同じ高度のE点を通過する他の便がないか確認する必要があるため、正式な許可が下りるまでには時間がかかります。一方、飛行機自体は時速約900キロで高速飛行しており、許可が下りた時にはすでにA点を大きく過ぎていた場合、E点へ向かうために急角度での急旋回が必要になるかもしれません。これはジェットコースターのような飛行であり、乗客にとって快適な体験ではありません。パイロットは注意を怠らず、常にレーダーの表示を監視し、必要な時には早めに許可を得て、速やかにFMC（フライトマネジメントコンピュータ）に新しい航路情報を入力する必要があります。
様々な上空の気象情報を得るためには、同じ空域を飛行する他の便のパイロットとの通信も非常に重要です。パイロットは特別な周波数である123.45MHzを使用します。これは国籍や航空会社を問わず、パイロット同士が通話するための専用周波数です。例えば、同じ方向へ飛行する数機の飛行機のうち、先頭の機が乱気流に遭遇した場合、そのパイロットはこの周波数を使って後続の機に注意を喚起します。すると、後続機のパイロットは事前にシートベルト着用灯を点灯させ、乗客に揺れを注意喚起するため、飛行の安全性が高まります。
また、この周波数は乱気流だけでなく、その他の緊急時にも利用可能です。例えば、ある機内で乗客が急病になり、その飛行機に医師がいない場合、パイロットはこの周波数を使って他の飛行機に呼びかけ、もし医師がいれば患者の緊急医療を頼むことができます。
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完
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X-Plane 10入門書の書き直し
[<a href=X-Plane 10の紹介 入手方法 インストール方法 フライト操作入門攻略 チュートリアルは1年前に書いたものですが、説明の一部が古くなっており、最新版とは少し異なる点が出てきました。
そのため、今日は半日をかけて改めて書き直しました。主な更新はインストール方法の更新と、キーボード操作の詳細リストです。
皆さんのお役に立てば幸いです。
完]
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旅客機の操縦探秘4.6 燃料消費と重心について
前回は自動操縦モードにおいて、航空機が事前に設定されたルートに沿って自動的に飛行するについて説明しましたが、パイロットも怠けているわけではありません。継続的に飛行計器を監視し、各ウェイポイントを通過するたびに、通過時刻と残燃料量を記録する必要があります。
上記はフライトログの例です。各ウェイポイントにおいて、パイロットが通過時刻、飛行高度、残燃料、外部気温、および風向風速の情報を記録していることがわかります。5行目には、飛行中に10分間の軽い乱気流が発生したことが記録されています。
本シリーズの<a href="/blog/ja/2012/12/ja-airline_pilot_13>“1.3 飛行準備会（ブリーフィング）では、詳細なフライトプランについて紹介しました。この計画は以下の情報に基づいて算出されます。
- 航空機の重量（旅客の予約人数から計算可能）
- 飛行距離
- 飛行速度
- 上空の風向風速予測値
- 上空の気温
このうち、上空の風と気温の予報情報は、世界地域予報センターWAFC（World Area Forecast Center）から取得できます。世界地域予報システムは、国際民間航空機関（ICAO）の枠組みの下、気象部門や認定ユーザーに国際航空に必要な航空気象資料（文書形式の飛行気象情報や天気図など）を提供するものです。ロンドンとワシントンにある2つの世界地域予報センター（WAFC）が、人工衛星を通じて世界地域予報システムの製品を放送しています。現在、わが国の民間航空国際線の気象支援は、主にロンドン航空気象センターから提供されています。
WAFCが提供する情報は非常に正確ですが、「天気が変わりやすい」という言葉がある通り、天候の急変は飛行速度やルートに影響を与える可能性があります。また、実際のフライト運航では交通量の問題により、流制（ATCによる管制）を避けることはできません。飛行速度、高度、およびルートは空中交通管制の要求に応じて変更されるため、当初のフライトプランで予測された燃料消費量も変化します。したがって、残燃料量を継続的にチェックすることは非常に重要です。
航空機の燃料タンクは一般的に、左右の主翼内と胴体中央部に配置されており、各タンクは独立しているため、胴体が傾斜した際に一方のタンクから他方のタンクへ燃料が流れることはありません。もし燃料が自由に流動すれば、飛行中の重心が絶えず変化し、安定した飛行制御が非常に困難になります。
下図はボーイング777型機の燃料タンク位置の概略図です。左翼メインタンク（Left Main Tank）、センタータンク（Center Tank）、右翼メインタンク（Right Main Tank）の相対位置がわかります。
3つのタンクにはそれぞれ対応する燃料ポンプがあり、燃料配管やチェック弁（一方向弁）などの部品を通じて接続されています。エンジンに燃料を供給する際、システムは各タンクからの供給順序を調整し、各タンクの重量を調整して重心を適切な位置に保つことで、翼根（翼根とは、主翼と胴体が接合する部分）における応力集中を軽減する効果があります。図には通気サージタンク（Vent Surge Tank）も見えます。これは主翼の最高位置にあり、タンクと外部の通気口としての役割を果たします。燃料がエンジンに送られるにつれてタンク内の圧力が低下すると、外部大気圧よりも高くなり、タンクを押しつぶすような圧力が生じます。例えば、ストロー付きの紙パック飲料を飲んだことがある人は、飲料が吸い出されるにつれてパック内の圧力が低下し、外部大気圧によってパックがぺちゃんこになるのを経験したことがあるでしょう。燃料タンクも同じ原理です。圧力でつぶれないように、この通気口によってタンク内の圧力を外部と一定に保つと同時に、燃料の流れをよりスムーズにしています。
航空機の重量の大部分と搭載物は胴体に集中していますが、空中での揚力は主に主翼から発生します。そのため、下向きの重力と上向きの揚力が翼根付近で曲げモーメントを生じさせ、このモーメントは航空機の構造に強い影響を与えます。主翼タンク内の燃料重量は、揚力を相殺し、翼根の曲げモーメントを低減する役割を果たします。これが、最初に主翼タンクに給油し、可能な限り主翼内に燃料を保持する理由です。
旧式のボーイング747-200では、エンジンへの燃料供給時にまずセンタータンクを使用し、センタータンクが空になった後に両翼のメインタンクを使用していました。ボーイング777も基本的に同じ方式を採用しています。最初に使用されるのはセンタータンクですが、実際には3つのタンクすべての燃料ポンプが稼働しており、センタータンクの燃料ポンプの出力が大きいため、まずセンタータンクから直接両側のエンジンに燃料が供給されます。この方式の利点は、センタータンクの燃料ポンプに故障が生じた場合でも、両側のタンクの燃料ポンプが稼働しているため、バックアップ（予備）としての役割を果たすことです。センタータンクが空になると、燃料ポンプは自動的に停止します。
ボーイング777のEICAS表示：
一方、エアバス330-200の動作方式は少し異なります。同じく最初にセンタータンクを使用しますが、センタータンクから直接エンジンに供給するのではなく、まずセンタータンクの燃料を両側のメインタンクに移送し、その後、左右の主翼メインタンク内の燃料ポンプを通じてエンジンに直接供給します。
現代の旅客機の燃料供給システムは自動化されていますが、ボーイング747-200のような旧式の航空機では、各タンクの残量を継続的に確認し、手動で各タンクの調整を行う必要がありました。
次に、重量とバランス（Weight and Balance）の概念について紹介します。これは、航空機が運航自重、ペイロード（業載）、燃料重量とその分布に基づき、様々な制限条件を満たした状態で、離陸重量、重心、およびトリム調整の状態を達成することを指します。飛行機によく乗る旅客ならご存知の通り、飛行中、航空機のバランスを崩して操縦性に影響を与えないよう、旅客が勝手に座席を乗り換えることは禁止されています。
航空機は空中で運航される際、支えとなる着力点がないため、重心のバランスは飛行安全に影響を与える重要な要素です。各機種には、飛行安全、操縦の利便性、燃料節約を確保するために、重心の前後移動に対する制限範囲が設けられています。これを重心許容範囲と呼び、航空機の重心はこの前後の制限を超えてはなりません。
航空機の重心がわずかに前方にある場合、安定性が高く、気流に遭遇しても揺れにくくなります。一方、重心がわずかに後方にある場合、操縦性が良く、燃費も向上します。しかし、重心が極端に前寄りまたは後ろ寄り、さらには安全許容範囲を超えると、深刻な結果を招く可能性があります。軽い場合は着陸装置の損傷、構造への損傷、燃料消費の増加、航空機の寿命短縮、滑走路の損傷などにつながり、重い場合は離着陸時にテールストライク（尾部擦過）、滑走路オーバーラン、あるいは失速による墜落を引き起こす可能性があります。
重心位置は、平均空力翼弦（Mean Aerodynamic Chord、略称MAC、すなわち主翼の幾何学的重心）線上のパーセンテージで表現され、単位は%MACです。例えば下図のボーイング777の場合、MACの長さは7メートルです。もし重心値が25%MACであれば、
重心は主翼前縁から 7m × 25% = 1.75m の位置にあります。一般的に、航空機の重心許容範囲は非常に狭く、上記の777の場合、許容範囲はわずか1.4メートルです。別の例として、ボーイング747の許容範囲は13～33%MAC、エアバス380は29～44%MACです。地上で航空機の重量と重心の管理を担当するのはロード・コントロール係（配置搭載員）です。彼らは航空機の離陸性能表を对照し、空港の気象、地形、障害物が離陸重量に与える影響、および空港の滑走路が航空機の離着陸重量に課す制限に基づいて、航空機の重量制限を計算し、最適なバランス位置の重心を確定します。これに基づき、貨物、郵便物、手荷物の機内での配置を合理的に決定します。これを「ローディング・プラン（積載表）」と言います。もし航空機の実際の重量とロード・コントロール係が作成した重量データが一致しない場合、パイロットの操縦に影響を与え、間違った飛行速度や角度を決定させる可能性があり、安全上の隠れた危険（リスク）が生じます。実際の重量が航空機の許容最大制限重量を超えた場合、機体が崩壊し、人命が失われる恐れがあります。
重量の計算には、乗客の平均体重設定が関係します。例えば、国内線では一般的に64キログラム、国際線では73キログラム、パイロットは77キログラム、客室乗務員は59キログラムと設定されています。しかし、時には特殊な状況もあります。例えば、あるフライトで多くの相撲力士を乗せる必要がある場合、事前に各力士の体重を聞き取り調査し、各自の座席状況に基づいて、航空機全体の重心位置を計算する必要があります。また、例えば<a href=“http://book.douban.com/subject/20495472/"『ロンドンからニューヨークへ－ボーイング747-400を操縦して』という本で紹介された逸話があります。あるフライトのパイロットが任務を遂行中、通常よりもはるかに制御しにくい（離陸の滑走距離が長くなる、上昇率が低いなど）と感じましたが、異常事態が見つかりませんでした。後に着地して調査したところ、このフライトの乗客の多くがある古代貨幣収集協会に属しており、それらの収集家が搭乗際に多くの重い古代貨幣を携帯していたため、航空機の実際の重量が予測重量を大幅に上回っていたことが判明しました。幸い、あの時は事故が発生しませんでしたが、あれは極めて危険なフライトでした。
完
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神戸空港 Kobe Airport の撮影レポート
日本の関西地方には、関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、神戸空港という3つの主要な空港があります。 前者の2つはすでに訪れたことがあるため、最近は出張の機会を利用して神戸空港から東京に戻り、ついでに空港でいくつか写真を撮り、関西の3空港を制覇しました。
当日のフライトは午後18時だったため、午前中はまず市内を散策し、中華街で昼食を食べ、 海辺や美しい神戸市内を散歩し、15時頃から出発の準備を始めました。
空港へ向かう主な公共交通機関は、高架電車のポートライナーで、市中心部の三宮駅から発車します。
10分ほどで海が見えてきます。
神戸空港は埋め立てによって建設されました。
上のGoogleマップのスクリーンショットを見ればわかるように、空港は図の最下部に位置する人工島です。この空港はちょっと珍しい空港で、神戸市が管理しており、 完全に神戸市自らが建設し、運営しています。2006年2月16日に開業し、空港コードはRJBEです。 この空港は比較的小さく、全日空（ANA）とスカイマーク（Skymark Airlines）の2社しか就航しておらず、 滑走路も2500メートルのものが1本だけですが、ボーイング777のような大型旅客機の国内線も離着陸可能です。 空港内には合計で10の旅客機駐機口しかなく、3階建てのターミナルビルには展望台があり、エプロンと滑走路が一望できます。
高架電車がこの海上大橋を通過すると、
終点の神戸空港に到着します。下の写真が高架電車「ポートライナー」です。 写真は神戸空港ターミナルで撮影したもので、後方遠くに大阪市中心部の梅田の超高層ビル群が見えます。
駅を出て4階の展望台へ直行すると、ちょうどこの珍しいモヒカン塗装機がプッシュバックをするところに遭遇しました！ （これはiPhoneで撮ったので画質が少し悪いです）
この全日空767-300（JA602A）の塗装はモヒカンと呼ばれ、特別なレトロ塗装です。 モヒカンは60年代のヒッピーカルチャーで流行った髪型で、馬のたてがみのようにも呼ばれ、 全日空は1969年にボーイング737-200を導入した際にこの塗装を使用しました。 後の1999年にこのデザインを記念して、この767で復活させました。日本語では「モヒカンジェット」と呼ばれ、非常に人気があります。
そして、それが滑走路に入るのを見守り、
加速して離陸し、
一路西へと飛び去っていきました。
ところで、神戸空港の主力機はこのスカイマークの飛行機です。
スカイマークは日本のLCCで、新しいボーイング737-800を15機保有しています。
展望台で1時間半見ていましたが、基本的にこの航空会社のフライトが行き来していて、
非常に忙しそうで、着陸してから30分もしないうちに、給油、清掃、乗客乗り込みをしてまた飛び立っていきます。
本当に忙しい機体ですね。しかし、先ほどの767に比べて、なぜこの737はこれほど長い離陸滑走距離を使うのでしょうか？ なかなか機首を上げないので、当時は何か故障があったのかと思いました。比較してみると、 スカイマークの737-800：
全日空の767：
空がだんだんと暗くなり、西側の明石海峡大橋の上から降りてくる飛行機は撮影が難しくなってきましたが、
やっとの思いでブレの少ない写真を数枚撮れました。
幸好、東京から私を迎えに来てくれたこの767がついに到着しました。
階下へチェックインし、搭乗して帰宅しました。夜間フライトの景色は素晴らしく、特に京都や名古屋の上空を飛行する時は、 自然と立ち上がって荷物からカメラを取り出し、数枚写真を撮ってしまいました。 全日空のこの機齢19年の767は、内部のメンテナンスが完璧で、信じられないほど清潔で感動しました。
客室乗務員の方々は極めて美しく、笑顔が素敵で、今日は大もうけです。
唯一不快だったのは、ある子供が搭乗からずっと泣き続け、そのせいで自分もメモを取る気分になれませんでした。 しかし、長年飛行シミュレーションを鍛えてきた効果が現れ、真っ暗闇の中でも地上のわずかな光から、おおよその位置を把握することができました。 X-Planeの世界地形データの正確さには驚かされます。
この区間の航路にはかなり詳しくなりました。滑走路27から離陸し、明石を通過した後東へ旋回し、 京都－岐阜－名古屋－浜松－伊豆半島－大島－千葉を経て、羽田の滑走路34Lへ着陸します。 事前に左側の窓際の席を予約しておいて大正解でした。
羽田空港に到着後、この787の横を通り過ぎる際、
よく見ると登録番号は自分が搭乗したことのある機体でした。
やはりこいつとは縁があるようです。 -
より良い無料のフライトコンピューターE6B DIYモデル
前回は<a href=<a href="/blog/ja/2012/12/e6b.html<a href=>“自作航法計算尺E6Bを紹介しましたが、その後、日本のユーザーが作成したさらに優れた無料のE6Bモデルを見つけました。市販のE6Bの全機能を網羅しており、強くおすすめします。
この素晴らしいグッズはE6-B Paper Craft と呼ばれ、x-plane.orgからダウンロードできます。orgサイトのIDさえ持っていれば、無料で使用可能です。 中身はPDFファイルで、印刷していくつかのコンポーネントを切り抜き、一緒に留めれば使用できます。 作者は<a href=“http://www.imagea2.com/xplane/files/E6Bx2_HowToMake.pdf"組み立て方法の説明ファイルも別途提供しているので、参考にすることもできます。
また、E6Bの機能について少し触れておきます。以下のファイルは作者が作成したもう一つの説明ファイルです。 E6Bx2_Manual.pdf 乗除算、速度の単位換算、マイル／海里／キロメートルの単位換算、ガロン／ポンドなどの換算に加え、 このモデルを使用するとマッハ数と真対気速度の換算、真対気速度と密度高度、真高度MSLの計算もサポートされています。 特に偏流角WCAの計算もできるのは、アマチュア愛好家にとって本当に福音です。
参考资料： 中文E6B使用说明
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X-Planeを紹介するおすすめの記事
X-Planeについての良い記事はネット上には多くありませんが、今日、かなり包括的にX-Planeのあらゆる側面を紹介している素晴らしい記事を見つけたので、ここでご紹介します。
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自作航法計算尺E6B
最近、航法計算尺 E6B に少し興味を持ち始め、
その使用方法の学習を始めました。
ネットで日本語の取扱説明書をダウンロードしてみると、これは確かに良いもので、じっくり研究する価値があることがわかりました。
e6b manual.pdfそこでネットで様々な製品を調べてみたところ、良いものはどれも結構高価でした。 自分はまだ初心者なので、高級なものに投資する必要はありません。 そこで自作して、自給自足することにしました。 数分で簡単なものを作ることができました。 以下にまとめます。
まず、<a href=“http://www.ben.com/flying/e6b/"このウェブサイトからPDFファイルをダウンロードし、 ハサミで2つの円を切り抜き、中央をステープラー（ホッチキス）で留めます。
これで使用可能な E6B の完成です！そして取扱説明書に従って、乗除算、速度単位の換算、マイル／海里／キロメートルの単位換算、ガロン／ポンドなどの換算を学びました。 このコストは基本的に0円ですが、計算尺としては実に多機能で、非常に満足しています。 また、E6B は確かに強力な機能を持っており、まだ学ぶべきことがたくさんあります。 今後はゆっくりと継続して研究し、習得していきたいと思います。
完
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その他の無料航空図 Sectional Charts
前回は無料の航図サイト SkyVector を紹介しましたが、今回は無料の航図情報をもう2つ紹介します。
1 <a href=“http://vfrmap.com/"http://vfrmap.com/ アメリカとカナダの VFR（目視飛行方式）航図サイトです。インターフェースは SkyVector に似ていてズームもできますが、機能はややシンプルです。
2 FAA の航図情報 米国連邦航空局（FAA）のウェブサイトで提供されている航図です。例えば、ここにある<a href=“http://aeronav.faa.gov/index.asp?xml=aeronav/applications/VFR/chartlist_sect"アメリカのセクション図を見てみてください。更新日は最新で、各地域ごとに数十メガバイトの大きな画像ファイルになっています。
これをパソコンやモバイル端末にダウンロードしてじっくり閲覧できるので、インターネットに接続できない環境でも航図を確認でき、非常に便利です。
完
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風下に翼を下げて離陸する時のエルロン操作 crosswind takeoff
とあるBBSでの話題を要約しました。
離陸時の滑走におけるエルロン操作について、 1 無風または正面からの風（向かい風）の場合、エルロンは基本中立の位置にしておきます。 2 30度以上の横風がある場合、滑走を開始する前にエルロンを風上側に切っておく必要があります。 2－1 90度の横風（真横風）の場合、操縦輪を風上方向にいっぱいに切ります。 2－2 60度の横風の場合、風上方向へ、操縦輪の約2／3 2－3 30度の横風の場合、風上方向へ、操縦輪の約1／3
速度が徐々に増すにつれて方向舵の効きも徐々に大きくなるため、 速度の上昇に伴ってエルロンの舵角を徐々に減らすことができ、 最終的に機体が地上を離れた瞬間には、エルロンは少し風上側に切られている状態になります。 滑走路の方向に沿って直線的に飛行するために、 機体が完全に離陸した後は、WCA（Wind Correction Angle）を使って飛行する必要があります。
以上
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Saitek PRO Flight Radio Panel 設定方法
最近、新しいハードウェアを追加しました —–Saitek PRO Flight Radio Panel、下图の通りです。
具体的な機能は、以下の周波数を調整できることです：
COM1/COM2/NAV1/NAV2 functionDME/ADF/XPDR
各周波数にはACTIVEとSTANDBYがあり、右側の切り替えキーを使って切り替えることができます（火は「切り替える」の誤字と解釈）。このハードウェアを購入した理由は、毎回航図を見ながらマウスで周波数を調整するのは不便だと感じたからです。 これがあれば、完全にコンピュータ操作から離れた感覚になり、リアルな運転感がまた高まりました。
無線ナビゲーションコントロールパネルには元々CD-ROMが付属していますが、Windows用なので、開けもしないで脇に放り投げました。 MacでX-Planeを遊ぶなら、このXsaitekpanels (lin+win+mac+32/64)アドオンをインストールするだけで済みます。
インストールも簡単で、アドオンをダウンロードして解凍し、XsaitekpanelsディレクトリをX-PlaneのResourceの’plugins’ディレクトリの下にコピーします。 X-Planeを再起動してPluginsメニューを開くと、Xsaitekpanelsが表示され、その中にいくつかの設定がありますが、基本的に特別な設定は不要です。パネル上のノブを適当に調整すると、無線ナビゲーションコントロールパネルに数字が表示されます。 また、圧縮ファイルにはXsaitekpanelsUsersManual.pdfという説明書が含まれており、より詳しい解説が記載されています。 このアドオンはRadio Panelだけでなく、SaitekのSwitch Panel、Multi Panel、Backlight Information Panelもサポートしています。もし手持ちであれば、このアドオンひとつで全てを管理できます。
完
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Carenadoのクリスマスセール、PA28 181 ARCHER II購入および初フライト
11月と12月に3週間連続で出張に行き、出張がない時は京都と日光に紅葉を見に行っていたので、このブログの更新が長らく止まってしまいました。申し訳ありません。
CarenadoのX-Plane機体製品の品質は常に定評がありますが、ずっと価格が高くて買ったことがありませんでした。 幸いなことに今はセールをやっているので、興味があるなら、このチャンスを逃してはいけません。 （誤解しないでください、本当に彼らの広告をしているわけではありません）
12月25日まで、彼らのX-Plane製品が全品半額だったので、 私は即座にPA28 181 ARCHER IIを購入しました。自分で実際に操縦したことのある機体ですし、価格も12.48ドルだったので、コスパが良いです。
オンライン決済を完了するとすぐにダウンロードURLが届きます。70メガ以上の圧縮ファイルで、インストール方法は一般的な無料の機体と同じなので、ここでは詳しくは説明しません。 飛行感は素晴らしく、機体の操作は非常に安定しており、エンジン音も最高です。 コックピットのディテールは鮮明で、ドアも開きます（PA28は右前方のドアしか開きませんが、これは実機と同じ仕様です）。もちろんアニメーションになっています。
機長席側の小さな窓も開くので、たまに飛行中に空気を入れ替えたりします。
この計器盤を見ると、本当に懐かしいです。
実機と比較してみましょう。うわ、リアルすぎます。
初フライトはスイスのチューリッヒ空港からの離陸を選びました。
景色の美しいアルプス山脈に向かって飛行します。
湖と山の景色は言葉にできないほど美しく、もちろんARCHER IIのパフォーマンスも最高です。今後数ヶ月は毎日これを飛ばすことになりそうです。笑。完
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東京調布飛行場（調布飛行場、Chofu Airport）撮影レポート
調布飛行場は、東京都内唯一の一般航空用空港であり、東京西部の調布市に位置しています。 空港コードはRJTF、長さ800メートル、幅30メートルの17/35方向の滑走路を1本持ち、ILSなどの設備はなくVFR（有視界飛行方式）のみで運用されています。 また、就航しているのはすべてプロペラ機です。
ここでは毎年1日、一般公開が行われ、小規模な航空ショーが開かれます。 簡単な飛行展示や地上での航空機展示、 航空関連の書籍やグッズの販売、子供向けの航空普及講座（例えばフライトシミュレータ教室）などが行われ、 各地の名物料理を食べることもでき、とにかく賑やかに行われます。 航空グッズの中には、古い計器盤や折れたプロペラなど、市販では手に入らないユニークなものもありました。
あと、エンルート（航図）も少し古いものですが綺麗な状態で、定価2500円のものがコーラ1缶 less than 100円で買えます。 （実際、私も1枚買いました。最近リアリティを追求するため、フライトシミュレーションソフトX-Planeで電子地図やGPSを使わず、 このエンルートと図上のナビゲーションステーション情報だけで飛行していますが、飛行の楽しさが大幅に増しました。）
オープンデーで最も人気のあるイベントの一つは、事前申請をすると一般航空機の無料搭乗のチャンスが得られることです。 主にセスナなどの小型機で、空港の周囲を旋回して離着陸（周回航线）を行います。 飛行時間は長くありませんが、なんといっても無料ですので、この企画は非常に人気があります。
今年は初めて参加してみたので、簡単な記録レポートを書いてみます。
まずは塔です。他の空港と同じで、特に変わったところはありません。
ハンガーや様々な小店
このような地方の名物料理の屋台もたくさんあり、中国の廟会（祭り）に似ていませんか？
エプロンには多くの個人所有機や小さな会社の航空機が展示されており、大半はセスナやパイパーに見えました。
中には特徴的なものもあり、例えばこのハンガー内の複葉機は、とても美しかったです。
消防ヘリの展示飛行があったようですが、残念ながら撮影できませんでした。
以下はフライトシミュレータ教室の様子です。主催者はX-Planeの愛好家で、使用ソフトもX-Planeです。 彼らの講座の特徴は、最初に10分間、若者たちに飛行原理を解説することです。 つまり、まずグランドスクール（座学）を行い、事業用操縦士免許を持つ熱心なパイロットが直接説明します。 その後、全員がX-Planeで離陸と着陸を行います。飛行場所は調布飛行場が選ばれ、 飛行ルートは東京上空の観光です。みんなが良く知っている地形なので、子供たちも飛行しやすいようです。
最後に、無料周回飛行をするセスナの写真をいくつか見てみましょう。172が多く、特に変わった写真はありませんでした。
調布飛行場で最大の航空機は、ドルニエ228だと思います。
この機体は新中央航空（New Central Air）に属しており、同社は東京調布飛行場を拠点とする小型航空会社です。 主に神津島、新島、伊豆大島などへの小型路線を運航しています。 鎌倉へ旅行に行くときに、この会社の飛行機が頭上を飛んでいくのを見る機会があるかもしれません。 というのも、彼らの巡航高度は約3000フィート、つまり900メートル程度なので、観察しやすいからです。
ドルニエDo 228は、ドイツのドルニエ社が製造した小型旅客機で、19名を乗せることができます。 その外形的な特徴は四角い胴体と、イルカのような機首で、とても可愛らしい形をしています。 （先月、ネパールでドルニエDo 228が墜落し、19人の犠牲者の中に5人の中国人が含まれるという事件があり、一時ニュースになりました。）
完
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ボーイング787に乗った日記
普段は日本の国内線にはあまり乗らないが、最近出張の機会を利用して、新幹線ではなく全日空（ANA）のボーイング787型機で東京から大阪へ移動した。 以下、簡単なまとめである。
チケットの予約は全日空のウェブサイトを使用。会員番号とパスワードを入力し、日付および出発・到着空港を選択すると、当日の東京羽田国際空港から大阪伊丹国際空港へのフライト一覧が表示される。 時刻、料金、機体などの情報から自分に合ったフライトを選び、予約、座席指定、クレジットカード情報入力で、とても簡単に完了した。 その後、メールが1通届き、その中にリンクがあった。iPhoneでそのリンクをタップするだけで、Passbookにチケット情報が表示される。
これなら電子チケットを印刷する必要がなく、スマホを持ってそのまま搭乗できる。出発当日、前日に全日空から届いたメール通知を確認すると、搭乗ゲートは第2ターミナルのGate63だったので、電車に乗って空港へ急行した。 以下、時系列の記録。
9：00 羽田空港到着。道すがら空港の天気、風向風速、雲底高を調べ、当該フライトが使用する滑走路などを予測してみた。ただし、生データの記録を忘れてしまった。。。 9：10 第2ターミナル5階展望デッキに到着。当該フライトの機体登録番号JA811A、機種ボーイング787-8を撮影。
時間はまだ余裕があるので、近くの34R滑走路で離着陸する様々な航空機や、ターミナルに駐機中の各種ANA機の撮影を開始した。
合計で200枚以上撮影した。
9：40 出発フロアへ下りる。セキュリティチェック。スマホをカードリーダーにかざし、搭乗待合エリアへ。
9：50 搭乗開始。スマホを再びカードリーダーにかざし、手続き完了。
今回のフライトの乗客は皆出張者のようで、全員スーツ姿だった。
座席に着き、787特有の窓の調光ボタンと、面積が大きめの細長い窓を観察する。
調光は5段階。上下2つのボタンで、上ボタンが明るく、下ボタンが暗くする。
最も暗い状態では、窓は一面に青く光る。
座席は右側の窓際、主翼のすぐそば。この座席を予約したのはあまり良くなかったな。
9：58 機内放送でドアクローズ（閉店）。搭載率は約95%に見えた。
10：01 機内デモンストレーションビデオ開始。iPhoneの電源を切る。
10：05 プッシュバック開始。
10：05 エンジン始動。一時的にエアコン停止。機内のエンジン音が若干大きくなる。
10：07 滑走開始。滑走路出口標識Z、タクシーウェイCへ進入し南下。
事前に空港の平面図をダウンロードしておいたので、各標識ポイントの観察により航空機の移動ルートをほぼ把握できた。
<a href=“https://yinlei.org/x-plane10/2012/10/27/%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%81%E3%83%A3%206.png"
羽田空港図 10：08 フラップを20度に展開。 10：11 Aタクシーウェイを通過、南下を続けタクシーウェイRへ進入。やはり05番滑走路を使用するようだ。 10：15 05番滑走路の先頭までタクシー。滑走路標識点05D1を確認。 10：16 シートベルトのサインが点灯と電子音「チン」。 10：16：50 エンジンが離陸推力へ増加。機内エンジン音は轟音となるが、それほど騒々しくは感じない。 10：17：25 離陸（機体が地を離れる）。 10：17：40 脚収納の機械音が聞こえる。右へ旋回開始。 10：18：40 フラップ収納。約30秒かかった。 10：21 東京湾上空。上昇率がやや低下。遠くに富士山が見える。 10：23 シートベルトサイン消灯。海上を飛行中。右側に相模湾と神奈川の海岸線が見える。 iPhoneの電源を入れ、機内モードに設定。 10：29 静岡県にある富士山を右側に通過。
下の写真に見える787特有の上方に反った翼形（翼端の曲がり）と、小柄なフラップフェアリングが見える。
10：35 機内ドリンクサービス開始。
10：39 機長アナウンス。静岡県浜松市を通過し、巡航段階へ入る。飛行高度はよく聞き取れなかった。
現在はY56この航空路を飛行していると思われる。
10：43 愛知県名古屋の中部国際空港の上空を通過しているのが見える。
10：46 飛行高度が降下し始めたと感じる。三重県上空を飛行中。
10：48 やや右に旋回、奈良県に入ったか？
10：49 シートベルトサイン点灯。
10：50 機内放送、降下フェーズ開始。スマホをオフに。
現在はY54この航空路を飛行していると思われる。
10：51：30 スポイラー（揚力減速装置）展開、機内騒音が増大。少し乱気流がある。
10：54 大阪と奈良の間の山を通過（おそらく八尾空港付近の生駒山。左側の座席なら八尾空港が見えたかもしれない）。
スポイラー格納。脚展開。
10：55 フラップを20度に展開。
10：56 スポイラー展開。大阪市内上空、淀川を通過。少し揺れる。
10：57 フラップを30度に展開。地上の建物が迫ってくる。
10：58：49 大阪伊丹空港32L滑走路に着地。スポイラーが最大位置まで展開。
11：01 機内放送でゲート10番。滑走路標識点C3E4を確認。
11：02 ゲート10番に駐機完了。
11：06 下機。ゲート10番の標識牌に記された緯度経度表示を見つけた。パイロットはこれを見て慣性航法システムを校正しているのだな。
11：10 空港を出ると、大阪市内へ向かうモノレールがやってきた。車両に貼られたカップ麺の広告が面白かったので、すぐに撮影。
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旅客機の操縦探訪4.5 クルーズ速度について
巡航高度と同様に、巡航速度においても燃費の経済性を考慮する必要があります。 自動車が「1リットルあたり何キロ走れるか」で性能を評価するのと同様に、 航空機でも燃料単位当たりの飛行距離でその性能を表すことができ、これを航続率（Specific Range）と呼びます。 航続率とは、無風状態における燃料単位当たりの飛行距離のことです（例：燃料10,000ポンド（約4.5トン）時のデータなど）。 その数値は、TAS（真対気速度）を燃料流量で割ったものです。
航続率と速度の関係については、下図を参照してください。
横軸は速度を表しており、右に行くほど速度が高くなります。縦軸は航続率を表しており、上に行くほど経済性が高いことを示します。 図中の弧線は航空機の性能曲線です。低速域と高速域では航続率が低く、燃料を多く消費することがわかります。 曲線の最高点にある速度をMRC（最大航続巡航速度）といい、航空機がこの速度で飛行すれば最も燃費が良くなります。 しかし、この時の速度はあまりにも遅く、乗客や航空会社はこの数値には満足しないでしょう。 そこで、多少燃料を消費しても、より早く目的地に到着でき、かつ長距離を飛行できるようにするために、 LRC（長距離巡航速度／Long Range Cruise）という指標が登場しました。 LRCは、MRCの99%の効率となる指標を使用して飛行します。つまり、MRCよりも1%多く燃料を消費しますが、9%速度を向上させることができます。
もちろん、MRCとLRCはともに理想的な数値であり、実際の運航では「経済速度（エコノミークルーズ速度）」という概念が使用されます。 経済速度とは、運航コスト全体を最小にする速度のことです。
では、運航コストにはどのような項目が含まれているのでしょうか？ 主に、航空機の整備費、保険料、空港使用料（航空会社は空港管理会社に対し、離着陸サービス料、地上サービス料、航路費、空港指揮料、およびターミナル内の敷地使用料などを支払う必要があります）、スタッフの給与・賞与、そして燃料費用のいくつかの部分で構成されています。燃料費以外のこれらのコストは、時間に関連するコストと見なすことができます。例えば、フライト時間が長くなれば、客室乗務員に支払う手当なども増額されます（国内でも同じでしょうか？）。そのため、運航コストと経済速度の関係を計算するために、以下に示すコスト指数CIという概念が導入されています。 CI = 時間に関連するコスト ／ 燃料コスト
CI = 0 のときの速度、つまり燃料コストを最も重視する速度は、MRC（最大航続巡航速度）となります。一方、CI = 999 のときの速度、つまり時間コストを最も重視する速度は、最大巡航速度となります。
航空会社は、自社の経営方針に基づいてCIを設定し、採用する経済速度を決定します。燃料コストを重視する場合は、比較的小さなCI値を採用して高い航続率を確保しますが、飛行速度は相対的に低くなります。一方、時間に関連する運航コストを重視する場合は、比較的大きなCI値を採用するため、飛行速度は相対的に速くなります。
下図のCIと速度の関係を見ると、経済巡航速度のCI値は60から130の間にあり、飛行速度はLRC（長距離巡航速度）よりわずかに大きくなることがわかります。
今後フライトに乗る際は、機内のモニターに表示される速度をぜひ確認してみてください。そのフライトの巡航速度がどのくらいか見てみると面白いでしょう。 下の写真は、北京-東京路線を飛行中のボーイング777-200で撮影したものです。当時の対地速度が時速918キロメートル、飛行高度は約12,500メートルであることがわかります。
最後に、個人的な体験談を一つ。 ある冬、東京からニューデリーへ向かう際、行きは東から西へ向かう一路上空のジェット気流に逆らって飛行しました。 最大対地速度は時速650キロメートルしかなく、カメが歩くような遅さで、結果として飛行時間は10時間半を要しました。 一方、帰路は強力な追い風に乗り、対地速度は時速1100キロメートルに達しました！ そのため、帰りのフライトはわずか6時間半で到着しました。本当に信じられない体験でした。
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完
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新機体 パイパー シャロキー Piper PA-32-300 Cherokee 登場
パイパー社の単発ピストン式チェロキー Piper PA-32-300 Cherokee は、非常に一般的な汎用航空機です。 昨日 x-plane.org でその無料版を見つけ、パイパー製品への好感から、すぐにダウンロードして試してみました。
ダウンロード先 <a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=17608>http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=17608 もちろん x-plane.org のアカウントを持っていない場合は、まず登録する必要がありますが、とにかく無料です。 ダウンロードは上記のページにある Download ボタンを押すだけです。
インストール方法は非常に簡単で、ダウンロードした圧縮ファイル Piper PA32-300 Cherokee.zip を解凍して生成される Piper PA32-300 Cherokee ディレクトリを、メインディレクトリの Aircraft/General Aviation/ の下にディレクトリごとコピーするだけです。
すぐに飛んでみるために、空港を北京首都国際空港に選び、Open Aircraft メニューを開いて Piper PA-32-300 Cherokee を選択し、 首都空港内を適当に回ってみました。
この機体の操縦感は比較的安定しており、X-Plane のデフォルトであるセスナ 172 よりもずっと安定していて、あのようなふらつく感覚がありません。 恐らく機体そのものが重いことが理由で、風がある場合でも、セスナ 172 のように風に揺られたりはしません。 2D コックピットは非常に高級感があり、計器盤も大きく、様々なデータを見るのが楽で、使い心地がとても良いです。 機体外観もなかなか良くできており、比較的精巧です。以下のスクリーンショットをご覧ください。 全体的に、無料アドオンにしてはこのレベルで非常に満足しています。
いくつかの小さな不満もあります。例えば、3D コックピットは少し粗く、真正面からの視点では計器盤が少し奇妙に見えます。 私のレンダリング設定の問題でしょうか？それとも、慣れなれないせいかもしれませんので、コックピットの写真はとりあえず載せないでおきます。
チェロキーとセスナ 172 の最大の違いは、可変ピッチプロペラ（variable pitch propeller）を搭載している点です。 セスナ 172 のピッチ（またはブレード取付角）は固定されていますが、チェロキーは高速飛行時に高ピッチを使用し、 低速（離陸、上昇状態など）時には低ピッチを使用することで、エンジン効率をよく向上させることができます。 そのため、設定で Prop という項目を必ず正しく設定する必要があります。以下の図のようにしてください：
北京でしばらく飛んだ後、香港に移動して飛んでみました。ここのシーナリーは非常に豊富で、
高層ビルが林立し、
