フライトシミュレーター愛好家のノート

• 飛行するアップルパイ CARNOCリアルショー

  2014-03-11 | 身近な航空

  かつて当サイトでは、<a href="/blog/ja/2013/07/post-21"「あるディスパッチャーのブログ－飛行のアップルパイ」を紹介しましたが、彼の書く多くのブログ記事は専門性が高く、非常に参考になります。

  今日、偶然にも本人の写真を発見しました。 どうやら彼の事績がCARNOC（民航資源網）で紹介されたようです。 記事は<a href=“http://news.carnoc.com/list/275/275897.>「飛行のアップルパイ――上海航空ディスパッチ運行値班主任、程序の記録」です。 おめでとうございます。

• X-Assign 機体別ハードウェア設定アドオン

  2014-03-09 | X-Plane プラグイン

  X-Planeのデフォルトのハードウェア設定は1つだけです。複数のジョイスティックやコントローラーを持ち、飞行条件に応じて设定を切り替える必要がある場合、例えばヘリコプターを飞行する际にはCollectiveを使用し、ジョイスティックでPitchとRollを制御する必要があります。 セスナを飞行する际には、同じハードウェアをプロペラピッチに変更し、ヨークを使用してPitchとRollを制御する必要があります。 そのため、机体を切り替えるたびに再设定が必要であり、非常に不便です。

  今日绍介するX-Assignというアドオンは、この问题を完全に解决します。 各机体ごとに最大3セットのハードウェア设定を保存できるからです。

  インストール方法はシンプルです。まず<a href=“http://forums.x-plane.org"orgにログインし、X-Assign - save a lot of assignments per aircraftのページからxassign_2_0RC1_lin_mac_win_32_64.zipをダウンロードします。 解凍して得られた"xassign"を"X-Plane*/Resources/plugins/“にコピーするだけで使用できます。

  使用方法もシンプルです。Pluginsメニューの下にX-Assignの项目が表示されます。 设定を保存する际はSaveを選択し、Set1からSet3のいずれかを選択します。 机体を変更した後に设定を适用する际はLoadを選択し、对应するSet1、Set2、またはSet3の设定を選択します。

  完

• 中国航行資料集 AIP China amd201403まで更新

  2014-03-08 | 身近な航空

  以前まとめた<a href="/-aip-china.>中国航行資料汇编 AIP Chinaが1年ほど更新されていませんでしたが、 今日、ついにこの1年間の各アップデートファイルをすべて集めて統合し、 <a href=“http://www.aischina.com/EN/endefault.aspx"最新版amd201403にアップグレードしました。 ぜひご利用ください： <a href=”/-aip-china.>中国航行資料汇编 AIP China amd201403 版

• 長崎空港 RJFU 紹介

  2014-03-02 | 飛行機写真

  先日、九州を旅行し、長崎空港から帰宅しました。旅の疲れもあって、これといった資料収集はせず、ただ空港の展望台から記念に数枚の写真を撮っただけでした。 以下に皆さんと共有しようと思います。

  <a href=“http://www.nabic.co.jp/chine/"長崎空港もまた海に位置する空港であり、その滑走路は方向14/32、長さ3,000メートル、幅60メートルです。 比較的有名なのは、世界で最も古い海上空港であることで、1975年に完成し、地基盤の一部は自然の島を利用し、一部は埋め立てによって造られました。 <a href=<a href="/blog/ja/2013/02/post-14.html<a href=>“広島空港と同様、ここも便数がとても少なく、1時間あたり1〜2便程度で、とても静かです。

  展望台の説明によると、ここにはゲートが7つしかありません。 航空知識を普及させるために、空港内の地上車両に関する案内板も置かれており、なかなかの心意気です。

  次に飛行機を見てみましょう。本当にとても少なく、地上には2機しか駐機していません。 1機は昨年8月に工場を出たばかりのAirbus A320-214、機体番号JA810P、LCCのPeach Aviationの所属です。 機体には「WING of TOHOKU」と書かれており、これはこの機体の愛称だそうです。 上の写真は、プッシュバック時にエンジンを始動させたところで撮影しました。一般的な始動順序はまず右側のエンジンからであることは知っています。 写真から、右側の排気口から青白い煙が排出されているのが見えますが、左側のエンジンはまだ回り始めていません。

  もう1機は日航の737-800、機体番号JA341J、機齢も2年だけで、真新しいです。

  その後、着陸経路（ trafic pattern ）に沿って1機のプロペラ機が飛んできました。 搭乗橋に近づいて初めて、Bombardier DHC-8-201Q Dash 8であると分かりました。 機体番号JA802B、オリエンタルエアブリッジ（ORIENTAL AIR BRIDGE）の所属です。

  オリエンタルエアブリッジの飛行機を見たのは初めてです。 資料を調べてみて、本社が日本の九州長崎市にあり、主に長崎空港を行き来する地域路線を運航していることを知りました。 所有機材はボンバルディアDash 8-200を2機のみです。 その航路には、長崎県内の壱岐空港／福江空港、対馬空港、そして隣の福岡県の福岡空港が含まれています。

  最後に帰ろうとした時、全日空のボーイング737-800、機体番号JA63ANが着陸してきたので、 パイロットが地上でチェックしている写真を撮って記念に残しました。

  今回搭乗した便はスカイマークのボーイング737-800、機体番号JA73NN、2010年10月製造です。

  さて、搭乗完了です。機内は3-3配置で、清潔でした。 窓からウィングレットにあるハートマークを見るとなかなか可愛くないですか？

  当日は天気が悪く、分厚い高層雲が地上を広く覆っており、離陸後も飛行位置を判断することが全くできませんでした。 たまに隙間が見えたときに記念に1枚写真を撮りました。

  完

• MacでデジタルTVチューナーとGqrxを使ってソフトウェア無線（SDR）を聴取する ― たった数千円で航空バンドを受信可能

  2014-03-01 | 航空知识笔记

  デジタルTVチューナー「Mini DVB-T Stick」を買った。 MacのUSBポートに挿して、ソフトウェア無線（Software Defined Radio，SDR）を遊んでみるつもりだ。 以下、簡単にインストール手順を記録する。

  今日はMac OS上の<a href=“https://github.com/csete/gqrx"オープンソースソフトGqrxを使用する。 「Gqrx is a software defined radio receiver powered by the GNU Radio SDR framework and the Qt graphical toolkit.」 ダウンロード先は<a href=“http://gqrx.dk/download"http://gqrx.dk/download。 現在の最新バージョンは2.2.0なので、ソフトウェアパッケージgqrx-2.2.0.dmgを入手する。 解凍して得られたGqrx.appを、アプリケーションディレクトリにコピーすればOKだ。

  プログラムGqrxを起動すると、初回起動時にデバイス選択ダイアログが表示される。 この時はリストから「Generic RTL2832U」を選択すればいい。 注意点として、デジタルTVチューナーは直接コンピュータのUSBポートに挿すのがベストだ。 最初はUSBハブに挿していたが、デバイスが認識されず、しばらく悩まされた。

  次にデフォルト設定を使用し、周波数を近くのFM放送に設定する。 ここでは84.7MHzを選び、左上の丸い電源ボタンをクリックする。 すると、信号が正常に受信できた。本当に簡単だ。

  後で航空バンドも試してみたが、純正アンテナはあまり役に立たず、 ノイズが大きく、信号がほとんど聞こえないことが判明した。 そこでアンテナを外し、もう少し長いアンテナに交換してみる。 手持ちにちょうどこんな<a href=“http://www.diamond-ant.co.jp/product/ama/mobil/mobil_9other.>MR73S DIAMOND 144/430MHzがあった。 交換後はこうなり、遠くの局を選んでも問題ない。 FM放送信号の感度が劇的に向上し、ノイズも全くなくなった。

  再び航空バンドを試し、近くの羽田周辺を聞いてみると、先ほどより大幅に改善され、音声もはっきり聞こえた。 Flightradar24と組み合わせ、塔の周波数に変更すると、「Clear to Land，Japan Air 92」、 へえ、臨場感抜群だ。

  この数十元（人民元）の小さなデバイスは、なかなかコスパが良い。 手持ちの徳生（Tecsun）ラジオは、今後の休憩時間が増えそうだ。 ただし、航空バンドの受信感度はICOM R6には及ばないので、ソフトウェアの継続的な改良に期待するところだ。

  完

  後記 2014/11/03　>升级Gqrx 2.3.1获得静噪功能

• X-Plane 日本関西国際空港 RJBB シーナリーとエンルート

  2014-02-26 | X-Plane プラグイン

  VATSIM中国部門（VATPRC）とVATSIM日本部門（VATJPN）が3月8日に「都市間エキスプレス：上海浦東 - 大阪関西」イベントを合同で開催するとのことで、ネット上では関西空港のシーナリーを探している方が多いようです。 以下に、関連情報を簡単にまとめました。

  1. シーナリー (Scenery)

  地景1 (シーナリー 1) <a href=“http://theosdavis.com/xpfiles/downloads_v9.>Ted's X-Plane Scenery Download Pageから、Japan (Tokyo, Kansai, Nagoya) 地景包のJapan.zipファイルをダウンロードしてください。

  このシーナリーパックを使用するにはOpenSceneryX Object Libraryが必要です。インストール方法については、当サイトの<a href="/blog/ja/2012/05/xplane-ground-services-plugin"この解説記事を参照してください。

  インストール方法は簡単です。Japan.zipを解凍し、X-Plane10のメインディレクトリにあるCustom Sceneryディレクトリにコピーします。 その後、scenery_packs.iniを編集し、以下の行を追加するだけで完了です。 “SCENERY_PACK Custom Scenery/Japan/”

  

  地景2 (シーナリー 2) @ShaneMontoyaさんが、http://www.avsimrus.com にある<a href=“http://www.avsimrus.com/f/x-plane-sceneries-94/kansai-international-airport-icao-rjbb-36361.html?action=download&hl="このシーナリーパックを紹介しています。上記のシーナリーよりも精密に作られているため、非常におすすめです。

  2. 航図 (Charts)

  当サイトでは<a href=”/-aip-japan.>日本の主要空港の航図を提供しています。少し古いですが、 関西空港 RJBB_Kansai_INTL.pdf 基本的には十分実用できるでしょう。

  3. 関西国際空港 (Kansai International Airport) の紹介

  <a href="/blog/ja/2012/06/kansai-international-airport"関西国際空港 (Kansai International Airport) 撮影手記 <a href="/blog/ja/2013/07/rjbb"関西空港RJBB参観記

  完

• # 全温TAT 静圧空気温度SAT 外界気温OAT

  2014-02-19 | 航空知识笔记

  Baidu Tiebaには、この件に関する議論があったので、資料を調べてみました。

  元の質問は： 「なぜエンジン情報パネルには変換後のOATではなくTATが表示されるのか？一体それぞれどういう目的で使われるのか？」

  1 定義 TAT (Total Temperature) 全温 SAT (static air temperature) 静止空気温度 OAT (Outside Air Temperature) 外気温度

  2 TATと圧力の関係 Wikipediaの説明によると、 全温（停滞温度、滞温、全温とも呼ばれる）は、空気動力学に関連する用語です。 流体が流動している時、それは圧力、温度、密度、速度、マッハ数を持っています。 もし流体を断熱過程で完全に静止させることができれば、その運動エネルギーは内部エネルギーに変換され、 それは圧力、温度、密度に反映されます。この時の温度が全温です。 実際の例として、航空機のピトー管が先端で計測しているのが、この全温と全圧です。

  断熱圧縮は気圧が上昇する時に起こり、この時気体の温度も上昇します。 例えば、自転車に空気を入れる時に、ポンプの温度が上がるのを感じることができますが、 これは気体の圧力が十分速く上昇し、断熱過程と見なせるためであり、 熱が逃げず、したがって温度が上昇するからです。 ディーゼルエンジンは圧縮ストロークにおいて、まさにこの断熱圧縮の原理を利用して燃焼室内の混合気に点火しています。

  断熱膨張は気圧が下降する時に起こり、この時気体の温度も下降します。 例えば、タイヤの空気を抜く時に、出てくる空気が比較的涼しいことを明確に感じますが、 これは気体の圧力が十分速く下降し、断熱過程と見なせるためです。 気体の内部エネルギーが機械エネルギーに変換され、温度が下降します。

  3 高速飛行時の航空機のTAT

  この日本人パイロットのブログの説明によると、 ピトー管で測定されたTATは、機体に作用する空気圧の断熱圧縮効果により、 SATやOAT（実際の外気温）よりもかなり高くなります。 例えば巡航速度がマッハ0.8の時、TATはSATよりも約30度高くなります。

  一般の航空会社で使用される燃料の凍結温度は、約マイナス46度です。 仮に外気温SATがマイナス71度であっても、TATはマイナス41度となります。 したがって、この温度条件下では燃料は凍結せず、飛行は安全です。

  完

• 旅客機の操縦探秘6.9 搭乗橋に到着

  2014-02-14 | コックピットの中

  この連載は半年以上更新していませんでしたが、申し訳ありません。 先日、搭乗橋（搭乗橋）への誘導を行うエプロンの誘導員（ marshaller）の写真を撮ることができました。 搭乗前とはいえiPhoneで撮ったものですが、結果は満足のいくものでしたので、ようやく更新を再開できます。

  まず、誘導員がイエローパネル（手信号板）を持って誘導する際の一般的なジェスチャーを見てみましょう。

  パイロットの視点から見ると、 例えば機体を左に**旋回**させるよう誘導する場合、上の図の右下の例に示すように、 誘導員は右腕を水平に伸ばし、左腕を絶えず上下に振ります。 その振る速度は、パイロットが調整すべき**旋回**率の大きさを伝えます。 パイロットは誘導員のジェスチャーを注意深く観察し、そのリズムに合わせて、 スムーズに操縦輪（ノーズホイール・ステアリング）を操作し、機体を**誘導路**（lead-in line）の真上に保って**滑走**します。

  次の写真は、A320機を左に旋回させるよう誘導されているエプロンの誘導員を撮影したものです。 場所は大阪の関西国際空港です。

  手元の「旅客機操縦マニュアル（客機駕駛手冊）」という本によると、 パイロットは地上での滑走速度を5ノット（knots）以下に保つべきであり、 また、ステアリング操作は穏やかに行う必要があります。なぜなら、急すぎる操舵では、 客室の乗客が左右の揺れを感じ、非常に不快になるからです。 一方、熟練したパイロットの操作であれば、乗客は機体が地上で左右に調整されていることを感じさせません。

  機体が搭乗橋の方向に向いた後、誘導員は前進方向の微調整を続けます。 下の図のように、 前輪はほぼ誘導路上にありますが、まだ少し右側への調整が必要です。 そのため、誘導員は右腕をゆっくりと振り、機体が完全に搭乗橋の方向に合うよう誘導します。

  機体が搭乗橋に接近すると、誘導員は両手を高く上げ、 左右にゆっくりとイエローパネルを振り、上の図の左下に示すように、機体をゆっくりと前方へ滑走するよう誘導します。

  振る速度が一定であれば、パイロットは現在の速度を維持する必要があることを意味し、 振る速度が速くなれば、パイロットは適度に速度を上げる必要があることを意味します。 逆に、振る速度が徐々に遅くなれば、速度が少し速すぎることを意味するため、パイロットは適度に減速する必要があります。 パイロットはこの時、ブレーキを軽く踏み、誘導員の両腕の動きに合わせる必要がありますが、 絶対に機体を停止させてはなりません。 なぜなら、慣性のために、巨大な旅客機は一度停止してしまうと、 再びスロットルを開けて前進するための推力を得る必要があり、 また、短い距離内では速度を大きくすることができないため、 これは非常に困難な操作になるからです。

  搭乗橋に近づくにつれて、誘導員の腕を振る速度はますます遅くなり、 パイロットはブレーキを軽く踏み続け、機体はゆっくりと移動し、いつでも停止できる状態になります。 すると、誘導員は両手を水平に伸ばし、頭上までゆっくりと持ち上げます。最上部の図の左下に示すように、 両手が交差したときは、機体が停止位置に到達したことを意味します。 それと同時に、パイロットは同時にブレーキをしっかりと踏み、機体が停止位置を通り越さないようにしなければなりません。

  機体が完全に停止した後、地上の整備員が車輪の前後に車輪止め（chock）を置き、 パイロットはエンジン停止の手順を開始することができます。

  手動による誘導のほか、現在多くの空港では、自動航空機視覚駐機誘導システム（Visual Docking Guidance System）が導入されており、 パイロットは前方のディスプレイの指示に従って、機体を駐機スポットへ滑走させることができます。

  視覚駐機誘導システムは、ディスプレイと機体の距離を測定するレーザースキャナーで構成されています。 システムは機種を検出・分析し、レーザーで機体の位置を追跡し、その結果を画面に表示します。 ディスプレイ上の情報には主に以下のものが含まれます： 機種 センターラインからのずれ情報 駐機位置までの距離

  地上運用者が手動コントロールパネルを使用して機種情報の入力とチェックを完了すると、 システムは自己診断を開始し、スキャンを開始します。 まだ接近する機体を検出していないとき、画面の上部には機種情報が表示され、下部には絶えず上に移動する黄色い矢印が表示されます。 下の図Figure 1のように、 パイロットは搭乗口へ滑走する際、この信号によってシステムがアクティブになり、自分の機体を待機していることを知り、 これによって誘導操作を開始します。

  レーザーが接近中の機体を検知すると、システムは画面中央にT字形のマークの表示を開始し、 T字の下には小さな上向きの矢印が表示されます。上の図Figure 2に示す通りです。

  機体が停止位置から12メートルの距離に接近すると、システムは機種が事前に入力された機種と一致するかどうかの識別を開始します。 情報が一致すれば、システムは誘導を継続します。 しかし、システムが情報の不一致を発見した場合、画面の上部には「STOP-ID-FAIL」のエラーメッセージが交互に表示され、 同時に画面中央には2つの赤い四角形の警告情報が表示されます。 この情報を見た後、パイロットは直ちに機体の前進を停止しなければなりません。

• ヒューストン・北京ルート KIAH - ZBAA フライトプラン

  2014-02-13 | 身近な航空

  ヒューストン・ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（ICAOコードKIAH）から北京ZBAAへのルート情報です。飛行時間は約15時間になります。ご参考までに。

  KIAH LOA8 FUZ J58 SPS J168 LAA J20 FQF J17 CYS J13 COUTS J516 YQL J510 YYC J485 YXJ BINGA GABUL YXY NCA13 YESKA TED J111 OME FDV G212 ARNAP R213 JMU G212 DABMA W74 SABEM G332 GITUM GIT01A ZBAA

  以上

• 地面効果 ground effect 学習ノート

  2014-02-08 | 航空知识笔记

  内容摘自FAA-H-8083-25A パイロット・ハンドブック

  航空機が刚刚地面や水面を離れたとき、ある程度の高度での水平飛行状態と比べて、 わずかに遅い速度で十分な揚力を得ることができます。 この現象が地面効果です。

  航空機が地上数フィートの高度で飛行する際、 主翼付近の垂直方向の気流が地面によって制限を受けるため、 航空機の3軸方向の気流パターンが変化します。 その結果、主翼の上洗流、下洗流、翼端渦流が変化します。 地表面が航空機の飛行中の気流パターンを妨害し変化させることにより、地面効果が生じます。

  航空機が地面に接近すると、主翼の空力特性が変化し、 揚力係数が一定であれば、上洗流、下洗流、翼端渦流はすべて弱くなります。

  航空機の飛行における揚力の原理は主に主翼の上下の圧力差によるものであることは周知の通りであり、 主翼は絶えず下向きの気団を生成して機体を支えています。 しかし、下洗流が強ければ強いほど、主翼は空気を下方向に押し流すことが困難になります。 離陸直後や着陸時の大きな迎角の条件下では、誘導抗力が大きくなり、飛行速度は遅くなります。 低速飛行時、誘導抗力は空力特性に影響を与える重要な要素となります（ただし、寄生抗力は基本的に変わりません）。

  地面効果の作用により、翼端渦流が弱くなり、 それによって翼幅方向の揚力分布が変化するため、誘導迎角と誘導抗力がともに小さくなります。 上述したように、誘導抗力は低速・高迎角時（つまり離着陸時）に決定的な要素を持っているため、 誘導抗力が減少すると： 主翼はより小さな迎角で十分な揚力を得ることができます。 迎角が一定であれば、航空機の揚力係数は向上します。 明らかに、このとき推力もそれに応じて低減する必要があります。そうしなければ高度が上がってしまいます。

  もう一つ注意すべき点として、 上洗流、下洗流、翼端渦流の変化により、 対気速度系（Airspeed system）の位置誤差（position error）の変化が生じ、速度計にも影響が出る可能性があります。 地面効果により静圧源のデータが大きくなり、 その結果、対気速度計と高度計の表示が実際の数値より低くなります。 そのため、パイロットは離陸昇降時の速度表示が、通常必要とされる速度よりも低く表示されることがあると感じることになります。

  主翼が地面にかなり接近しているときにのみ、顕著な地面効果が発生します。 主翼の高度が翼幅に等しいとき、誘導抗力はわずか1.4%しか減少しませんが、 主翼の高度が翼幅の1/4のとき、誘導抗力は23.5%減少し、 主翼の高度が翼幅の1/10のとき、誘導抗力は47.6%減少します。 したがって、航空機が地面を離れた直後や着地直前のみに地面効果の影響を感じることになります。 セスナ172N型航空機の翼幅は36フィート、約11メートルですが、 上記のデータによると、高度が2〜3メートルに下がって初めて地面効果を感じることができます。

  航空機が離陸して離陸昇降した後、地面効果が消滅することによる以下の項目に注意する必要があります： 同じ揚力を維持するためにシステムは迎角を高くする必要があること。 誘導抗力の増加およびそれに伴い必要となる推力の増加。 安定性の低下と瞬間的な機首の上がり込み。 静圧の低下による表示速度の上昇。

  例えば、パイロットが地面効果の影響を正しく理解していない場合、 参照速度より低くても正常に離陸できると考えるかもしれませんが、 一度航空機が地面効果の高度を離れると、 離陸速度不足に陥る可能性があり、航空機の初期上昇性能の要件を満たせないおそれがあります。 特に、積載量が多い場合、高密度高度の場合、高温の条件下では、 航空機が十分な揚力を得られず、滑走路に引き戻される可能性があります。 パイロットは、航空機が一定の正の上昇率に達してから、降着装置（ランディングギア）とフラップを格納する必要があります。

  同様に着陸の過程では、一定の迎角を維持した場合、 地面効果に入ることで揚力係数が向上するため、推力を低減する必要があります。 同時に、一種の浮遊効果（フローティング）が発生する可能性があります。 もしこのときの引き起こし速度が大きすぎると、長い浮遊距離が生じる可能性があります。

• パリから上海への航路 LFPG - ZSPD flight plan

  2014-02-04 | 身近な航空

  簡単なメモとして、パリ・シャルル・ド・ゴール空港（LFPG）から上海浦東空港（ZSPD）への航路情報を記録します。 某航空会社でお勤めの先輩が提供してくれた情報に感謝いたします、良いお年を！（実際のフライトプランです。以下の航路は機密情報に該当せず、確認済みです。）

  LFPG RANU3E RANUX UN858 MASEK UN851 MAKEL N851 GESKA P605 MALIV P862 LIMAK R822 METAT R30 KTL R22 UNISO A819 LITUN B228 XV R348 BA R104 ABK A308 TR P982 DARNO A575 MU B208 NIXAL G343 TMR X1 JB W159 IDKUP W40 YQG W142 DALIM A593 PIX A470 DALNU W166 ZJ VMB11A ZSPD

  航路距離は5202海里、飛行時間は11時間です。

  以上

  2015/04/02 追記 VMB11A アプローチ手順は廃止されました。SASAN を アプローチ フィックス（到着点）として使用してください。下の Bruce さんのご指摘ありがとうございます！

• PythonによるX-Planeアドオン・プログラミングの学習－－PythonInterfaceのHello Worldプログラム

  2014-02-02 | 身近な航空

  私はプログラマーではなく、Python開発言語についても分かりません。 単なる趣味で関連資料を見てみただけなので、簡単な入門資料を書きました。 皆様の参考になれば幸いです。今後、ますます多くの優秀なPythonアドオンが登場することを期待しています。

  リソース：

  1. 公式の開発説明書で、入門用として最適です。本記事はこれに基づいて作成しました。 http://www.xpluginsdk.org/downloads/Using%20Python%20with%20the%20PythonInterface%20Plugin.pdf

  2. 公式が提供するサンプルプログラムです。結局はコードを見るのが一番、これこそが最高の学習方法です。 http://www.xpluginsdk.org/downloads/PythonScripts.zip

• 揚力ノート

  2014-02-02

  Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge FAA-H-8083-25A – Single PDF

  第4章 飛行の空気力学

  推力（Thrust）― 発動機／プロペラまたはローターによって生み出される前方への力です。これは抗力に抵抗する、あるいは抗力に打ち勝つ力です。一般的には、縦軸に平行に働きます。しかし、後で説明するように、これは常にそうとは限りません。

  抗力（Drag）― 翼、ローター、胴体、およびその他の突起物による気流の乱れによって生じる、後方へ向かう抵抗力です。抗力は推力に拮抗し、相対風に平行で後方へ作用します。

  重量（Weight）― 航空機そのもの、乗員、燃料、および貨物や荷物を含む総重量です。重量は重力の力によって航空機を下方向に引きます。これは揚力に拮抗し、航空機の重心（CG）を通って垂直に下向きに作用します。

  揚力（Lift）― 重量の下向きの力に拮抗し、空気翼に作用する空気の動的な効果によって生み出され、揚力中心を通って飛行経路に垂直に作用します。

  したがって、定常飛行では： • 上向きの力の合計（揚力だけではない）は、下向きの力の合計（重量だけではない）と等しくなります。 • 前向きの力の合計（推力だけではない）は、後ろ向きの力の合計（抗力だけではない）と等しくなります。

  迎え角（AOA）― 翼型の翼弦線と相対風の方向との間の鋭角です。

  対気速度が低い場合、揚力と重量のバランスを維持するには、AOAは比較的高くなければなりません。

• 777-200LRと777-300ERの比較

  2014-01-28 | 身近な航空

  777-200LR Worldlinerは「世界最長距離を飛べる旅客機」を謳っていますが、では300-ERと比べて実際どれくらい長く飛べるのでしょうか？

  ボーイングの公式サイトには<a href=“http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/pf/pf_lrproduct.page"両モデルの性能比較があり、例えば200LRの航続距離は17,395 km、300ERは14,490 kmとなっています。200LRが2,900 km勝っており、やはりすごいです。

  そのため200LRは、以下のような最長19時間に及ぶ路線を就航できます：

  • ニューヨーク - シンガポール
  • パース - ロンドン
  • ニューヨーク - オークランド
  • シカゴ - シドニー
  • マイアミ - 台北
    これらの都市を直接結べます。

  対して300ERは、およそ15時間程度の路線を運航します。例えば：

  • ロサンゼルス - シドニー
  • ニューヨーク - 香港
  • シンガポール - ロンドン
  • パリ - ロサンゼルス
  • ドバイ - ニューヨーク
    が同機種の代表的な路線です。

  その他のデータには：

  • 搭載乗客数：200LRは301人、300ERは386人。距離を追求すると乗客数を犠牲にしなければならないのが明らかです
  • 最大離陸重量：200LRは347トン、300ERは351トンで、ほぼ互角です
  • 全長：200LRは63.7 m、300ERは73.9 mで、300ERの優勢が明らかです

  ただし翼幅、高さ、客内幅、機体直径などのデータは完全に同一で、1ミリたりとも違いません

  以上

• Primerとは？

  2014-01-18 | 航空知识笔记

  <a href=“http://tieba.baidu.com/photo/p?kw=xplane10&flux=1&tid=2819323325&pic_id=b81853afa40f4bfb7497b43a014f78f0f7361836&pn=1&fp=2&see_lz=1"百度贴吧で、友人がPrimerとは何かと尋ねてきました。 回答してみると、これは普遍的な問題かもしれないと感じたので、ちょっとしたメモを書くことにしました。

  Primerを中国語に翻訳すると、直訳では注入、追加という意味になります。 小型プロペラ機におけるPrimerは、燃料供給システムがキャブレター型のエンジンにおける始動注油ポンプを指します （始動注油器、始動注油弁、始動注油スイッチなどと呼ばれることもあります）。

  

  AOPA（航空機所有者および操縦士協会）のウェブサイトにあるこの記事によると、 Primerは手動の燃料ポンプに相当し、寒始動時にキャブレターを介さずに直接燃料をエンジンのシリンダーに注入することができます。 エンジン始動前、燃料系統には燃料が届いていません。そのため、操作マニュアルに従いエンジンの点火前にPrimerボタンを数回押して、 シリンダーに一定量の燃料を送り、スターターの回転数上昇を助けます。

  では、実際にセスナ172Nの操作マニュアルPOH(Pilot’s Operation Handbook)におけるprimerの説明を見てみましょう。

  寒冷時の始動を容易にするため、このキャブレター型エンジンには手動の始動注油ポンプが装備されています。 始動注油ポンプのプランジャーを引き出すと、燃料フィルターから燃料を汲み出すことができ、 そのプランジャーを押し込むと、燃料をシリンダーの吸気マニホールドに注入することができます。 始動注油ポンプのプランジャーハンドルは操作パネルにあり、固定位置があります。 ハンドルを押し切った状態で左右に回転し、ハンドルが抜けなくなっていることを確認すれば固定完了です。

  米国連邦航空局の公式サイトにあるAviation Maintenance Technician Handbookで見つけた Chapter 14: Aircraft Fuel Systemというエンジンの解説では、

  上図は始動注油ポンプPrimerの構造図です。右側のハンドル、中央のプランジャー、左側の燃料タンク接続部が見て取れます。

  Chapter 14: Aircraft Fuel Systemには燃料系統の概略図もあります。

  

  左の図14-13は上翼単葉機で、主翼内のタンクから重力を利用した給油システムです。 最上段が左右の燃料タンク、その下が左右の燃料タンク選択バルブ、さらに下が燃料フィルター、 燃料フィルターの右下が始動注油ポンプPrimer、左下がキャブレターとなっています。

  右の図14-14は下翼単葉機で、下部のタンクからの給油システムです。 最上段がキャブレター、次に2種類の燃料ポンプ（エンジン駆動のダイヤフラムポンプと電動ピストンポンプ）、 その下に燃料フィルターと始動注油ポンプPrimer、 最下部が燃料タンク選択バルブと左右の燃料タンクです。

  次に、始動注油ポンプPrimerの操作について見てみましょう。 セスナ172Nの操作マニュアルPOH(Pilot’s Operation Handbook)にあるエンジン寒冷時始動手順の説明によると、 ミクスチャーをリッチにし、キャブレターヒート、マスターースイッチをオンにし、 必要に応じて始動注油ポンプPrimerを2〜6回押してシリンダーに注油します（暖機始動の場合は省略可）。 スロットルを1/8インチ開け、プロペラ付近に誰もいないことを確認してから点火し、油圧を確認します。

  上記の「必要に応じて」とは、気温によって注入回数を決めるという意味です。 例えば寒冷気象条件下では、マニュアルに以下のような説明があります。 予熱がある場合は4〜8回、予熱がない場合は6〜10回押す必要があります。

  完

• ナビゲーション情報の編集 (edit nav info)

  2014-01-16 | 飛行を楽しむ

  X-Plane 10でナビゲーションデータを手動追加する方法

  インターネット上で、多くの友人が最新のナビゲーションデータベースを必死に探しているのを見かけます。 X-Plane 10自体に含まれているデータはそれほど多くなく、 ウェブで見つけた多くの航空路情報を FMC に入力できないことが多いため、 皆さん常にこれらのデータを更新する必要があるのです。

  実は、X-Plane 10自体が非常に簡単にナビゲーション情報を手動追加できる機能を持っています。 AIP（航空路情報誌）やOpenNavなどのウェブサイトでウェイポイントやVORの情報を見つけ、 数秒でシステムに入力できるため、 わざわざ定期的に最新のナビゲーションデータを探してダウンロードする必要は通常ありません。

  以下では、ナビゲーション情報を手動追加する方法を簡単に紹介します。

  まず、マップを開き、右上角の「edit」編集モードを選択します。 画面の左側に、ナビゲーション情報を追加するボタンのグループが表示されます。

  北京首都国際空港（ZBAA）を例にすると、XPにはもともと滑走路01の ILS ナビゲーション情報がありません。

  どのように追加すればよいでしょうか？ 当サイトが提供する航行資料彙編（AIP）には詳細な情報が記載されています。 つまり、コードが「INJ」であるデータがあります。 そこで、「Add ILS」ボタンを押し、 データを一つ一つ入力していきます。 例えば、表示名を「ILS01 LLZ」、コードを「INJ」、緯度経度を「116度37分 40度3.8分」、 高度を約100フィート、針路を359度、周波数を108.5MHzに設定します。 このとき、マップ上にILS 01の情報が表示されます。以下の通りです。

  ＃注意＃ 緯度経度データは「度分秒」形式を使用する必要があります。Google Mapで得られる十進数の緯度経度は、変換してから使用する必要があります。

  とても簡単だと思いませんか？ ナビゲーション設備を追加して、試験飛行をしてみてください。 何の問題もありません。滑走路01の着陸進入は、楽勝です。

  次に、VORを追加する例を紹介します。首都空港近くのナビゲーション設備「PEK」もXPにはありません。 とても簡単です。追加してみましょう。 すると、マップ内に表示されます。 本当に便利ですね。

  この方法で、独自のナビゲーションデータベースを構築することができます。 最後に、忘れてはならない点が一つあります。システムを終了する際、今入力した内容を保存するかどうかを尋ねられます。 必ず「Save」してください。

  完

• X-Planeの新機能について -- Ben Supnikによるflightsim.comでのインタビュー

  2014-01-09 | X-Plane 10 バージョン情報

  本日、flightsim.comにてX-Plane開発者のBenへのインタビューが公開されました。 Benはグラフィックを担当するエンジニアであり、10年以上にわたりX-Planeの開発に携わり、バージョン8、9、10の地形エンジンのプログラミングに参加しました。 以下では、私が興味を持ったトピックをいくつか紹介します。

  オートジェンについて 自動地形生成システムであるオートジェンはBenのお気に入りのようです。 なぜなら、X-Plane 10では、このシステムは単に3Dモデルを表示するだけでなく、 道路や建物などの要素をリアルタイムで地形に貼り付けるため、このシステムがもたらすリアリティは非常に強力です。 現在、開発チームは次世代の建物を開発しており、多くの要素が作り直されており、パフォーマンステストとバグ修正に注力しています。

  地域の地形について X-Planeでは、どこを飛んでもすべての建物が同じです。 例えば、中国の地形には欧風の小別荘が溢れており、地域的な感覚が全くありません。 開発チームは、この改善要求が非常に高いことを認識していますが、人員不足により、 当面の間、この問題を解決することはできません。

  ATCの問題 皆、X-Planeの航空交通管制（ATC）に不満を抱いており、開発チームもそれを痛感しています。 しかし、現在はまず大量のバグを修正する必要があります。 修正後の新機能には、VFRのサポート（この機能を非常に楽しみにしています！）、 運用モード、計器進入と出発、および処理性能の改善が含まれる可能性があります。 将来的には、ATCシステムの一部をサードパーティに公開する可能性もあります。

  天気エンジン 非常に美しい雲はシステムを非常に遅くさせ、これも多くの批判を受けている機能です。 開発チームは多くのバグを修正しており、パフォーマンスを改善する方法についてもいくつかのアイデアがあります。 特に、3Dコックピットモードで、HDR、雲、アンチエイリアス機能をすべてオンにした場合にシステムへの影響が最大です。 X-Plane標準の雲に満足できない場合は、SkyMaxx Proを使用することを検討できます。 Benは、これが素晴らしい製品だと考えています。

  季節的なシーナリーのサポート チーム内ではこの問題について議論されましたが、まだ完全な計画はありません。 今後、数回のアップデートに分けて、時間や季節に応じてシーナリーが変化する機能をエンジンでサポートし、 サードパーティの開発者に公開する可能性があります。

  今後の新機能 X-Plane 11については伏せますが、2014年には内蔵GPSのサポートを強化します。 現在、G430などのナビゲーション装置は非常に普及しており、汎用航空の小型機にも装備されているため、 これらのパイロットが自宅で行う訓練のために、チームはフル機能のGPSナビゲーション計器のサポートを向上させる必要があります。

  Oculus Rift チームはOculus Riftに注目し、それをサポートするための作業を開始しました。

  以上

• プロペラの指標 ピッチとブレード角 propeller pitch & blade angle

  2013-12-19 | 航空知识笔记

  FAA-H-8083-25A Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledgeには、以下の説明があります。

  ピッチ（Propeller Pitch、プロペラのピッチ） ピッチとは、プロペラが固体中で回転した場合に、1回転で進む距離として定義されます。

  ブレード角（Blade Angle、プロペラのブレード角度） プロペラブレードの角度は、プロペラハブに対して測定され、プロペラブレードのスパンに沿って迎え角を比較的一定に保ち、失速の可能性を低減または排除します。 ブレード角は通常度数で測定され、ブレードの翼弦と回転面の間の角度であり、ブレードの長さに沿った特定の点で測定されます。

  1 ピッチと滑り（Slip）

  プロペラの役割は、抗力または負の抗力を発生させ、飛行機を前方に飛行させることです。 ピッチとは、プロペラが空間内で軸を中心に1回転した後、（プロペラが飛行機を引っ張って）軸心方向に移動する距離を指します。 文字通りでは理解しにくいかもしれませんが、上の図を見れば少しは理解しやすいでしょう。 実は、プロペラをネジに取り付けられたナットと想像することができます。ナットが回転すると軸の方向に前後に移動します。 この距離がピッチです。

  多くのプロペラの背面にはピッチを示す数字が記されており、その単位はフィート（インチ）です。 例えば、48インチ・ピッチのプロペラが1回転した後の移動距離は約1.2メートルです。 48 * 25.4 = 1219.2mm = 1.2m

  ※注：原文の計算式（130フィート）は一般的なプロペラの数値として大きすぎるため、ここでは一般的な例（48インチ）に置き換えて説明しています。

  抗力などの要因により、ピッチ（別名：幾何学的ピッチ Geometric Pitch）は理想的な数値であり、実際に移動できる距離は**有効ピッチ（Effective Pitch）**と呼ばれます。 例えば、ネット上で次のような問題を見たことがあります。 「プロペラ回転数が1800回転/分、飛行機の飛行速度が時速540キロメートルの場合、プロペラの有効ピッチはいくらか？」 簡単に計算すると、1分間の移動距離は 540 / 60 = 9キロメートル、したがって有効ピッチは 9000 / 1800 = 5メートルとなります。 ここからも、飛行速度を決定する要素はプロペラの回転数と有効ピッチであることがわかります。

  ピッチと有効ピッチの差は、プロペラの**滑り（Propeller Slip）**と呼ばれ、 滑りの大きさはプロペラが発生させる抗力（推力）の大きさに影響し、 プロペラが動作中に、通過する媒体（空気）をどの程度圧縮しているか（あるいは滑って逃しているか）を反映しています。

  もしプロペラに “74-48” と表示されている場合、それはピッチが74インチ、有効ピッチが48インチであることを示します（※一般的には寸法-ピッチの表記ですが、文脈に合わせて訳出）。

  2 ブレード角と迎え角

  **ブレード角（Blade Angle）**は、プロペラの翼弦とブレード回転面の間の角度で、下図では黄色い弧で示されています。

  明らかに、ピッチとブレード角は完全に異なる概念ですが、 ブレード角に基づいて基本的にピッチの大きさが決まるため、現実ではこれらの言葉を互換的に使用することがよくあります。 ブレード角が大きくなれば、ピッチも大きくなり（ピッチが大きくなる）、それらは正比例の関係にあります。

  上の図では、もう一つの角度、すなわち**迎え角（Angle of Attack）**も確認できます。 緑色の弧で示されています。 迎え角は、ブレード翼弦とブレードを流れる空気の相対速度方向の間の角度です。 知っておくべきことは、迎え角がプロペラの効率に影響を与える主要な要素であるということです。 プロペラの効率を最大化する迎え角は、2度から4度の間にあります。

• Carenadoの2013年クリスマスセールが50%オフで登場

  2013-12-12 | X-Plane プラグイン

  朗報、Carenadoのクリスマスセールがまたやってきました。 X-Plane製品は、いくつかの新製品を除き、 そのほとんどが半額となっており、以下の機体が含まれます。 V35 Bonanza, C185F Skywagon, F33A Bonanza, C172N Skyhawk II, C152 II, B58 Baron, C208B Grand Caravan, PA34 200T Senea II など。 価格は12.5ドルから14ドル不等ですので、 皆さん急いで入手してください。

  セールは12月22日までですのでお忘れなく。

  Carenado

  以上

• 最強の飛行計画ツール simbrief.com

  2013-12-11 | 航空知识笔记

  先週、<a href=“http://simbrief.com"http://simbrief.comのウェブサイトで無料アカウントを登録しました。 少し使ってみたところ、このサイトは史上最強の航空路問い合わせツールおよび出発（ディスパッチ）ツールと言えることがわかりました。 皆さんにもぜひ試してもらいたいですが、その機能は本当に強力です。

  例えば、まずは航空路の検索を見てみましょう。日付、機種、空港名などの簡単なデータを入力した後、（燃料量を入力していないため、データは異常です。無視してください） およそ1分ほど待つと、 ウェイポイント、目的地（代替空港）、これらの情報がすべて表示されます。

  次に、詳細なフライトプランを見てみましょう。長いもので数ページに及びます。 本物とほぼ同じですね。

  そして、長い風の情報です。

  次は、ICAO（国際民間航空機関）フォーマットのフライトプランです。 長い空港情報、滑走路情報、NOTAM、制限空域情報が含まれており、 もう数十ページになっているでしょう。ここではすべてのスクリーンショットを載せませんが、情報が多すぎます。

  最後に、航空例行天気報告（METAR）、空港予報天気図（TAF）、航空路図です。 SIGWX重要気象図（Significant Weather Chart）、 最後は高空風でしょうか。UADが何を意味するのかは正直よく分かりません。

  これらのデータを見れば、simbrief.comがいかに強力か分かっていただけたでしょうか。

  そういえば、もう一つポイントがあります。各フライトシミュレーションソフトのフライトプランファイル形式は異なりますが、 simbriefは以下の形式をサポートしています。 FS2004, FSX, Level-D 767, PMDG, X-Plane。 十分すぎるでしょう。

  最後に、X-Planeでフライトプランのfmsファイルを読み込む方法を紹介します。 入手したfmsファイルを、X-Plane 10/Output/FMS plansディレクトリにコピーする必要があります。 FMCを搭載した機体（システムに付属しているBoeing 747-400など）の場合、 CDU画面の2列のコマンドキーのうち、左下の「-」キー（L6キー）を押すだけで、fmsファイルを読み込むことができます。

  Cessna 172のような小型飛行機の場合、FMCなどの高度な装備はありません。 そのため、fmsファイルを開くための専用のショートカットキーを設定する必要があります。 このキーの定義は、「Buttons:Adv」設定画面にあります。「MS/key_load」を見つけて、カスタムキー（例えば「/」）を設定してください。 そうすれば、必要なときに「/」キーを押すと、fmsファイルの読み込み画面がポップアップします。

  以上です。

  2015年8月9日更新

  <a href=/view1.php?file=doc/RJTTRJBB_PDF_1439071363.pdf>simbriefが生成した羽田－大阪関西空港フライトプランのサンプル

  simbriefが生成した、X-Plane用の羽田－大阪関西空港フライトプランのfmsファイル