フライトシミュレーター愛好家のノート

航空機の正面写真

2014-07-06 | 飛行機写真

先日、会社の旅行Webサイトプロジェクトで素材用の航空機写真を募集したとき、 787の正面写真を1枚提供したところ、なんと選ばれてしまった。後から考えてみると、確かにこういう写真は撮るのが難しい。撮影スポットの多くでは機体の側面しか撮れませんし、正面を捉えられる場所はごくわずかで、そのチャンスも一瞬にすぎず、鮮明な大判写真は本当に少ないからです。というわけで、以前撮り溜めていたものを整理して、何枚か貼り付けてみましょう。

選ばれたのは、この全日本空輸のボーイング787です。大阪伊丹空港の外で、着陸の20〜30秒前に撮影したものです。 787の主翼の形状がひと目で分かります。フラップを下げた姿は、まるで大きな鳥のようです。また、当日は空に少し雲があり、光のコントラストが強くなかったため、ディテールがよりよく見えています。

同じ場所で撮影したボーイング777です。滑走路の誘導灯と地上のカメラマンを画面に入れることで、臨場感が増したのではないでしょうか。

同じ場所で撮影した別の日本航空のボーイング777です。当時は少し横風があったため、パイロットが絶えず姿勢を調整しており、機体はわずかに傾いています。こうした状況を動画で撮れれば、もっと迫力があるでしょうに。

同じく大阪伊丹空港ですが、角度を変えて地上の787を見てみましょう。地上の視線とほぼ平行なため、787の高い垂直尾翼が特に印象に残ります。

地上の747-400は最も威風堂々としています。この写真は大阪関西空港で撮影したもので、正真正銘の「顔面ショット」です。また、ウィングレットを見てください。その形状は、787や747-8との違いが一目で識別できます。

上の747の前から777が押し出されてきました。まさに仲良し兄弟、記念撮影ですね。747の引き立て役のおかげで、777の正面がより一層かっこよく見えます。

名古屋中部国際空港のこのデルタ航空の747のアップを見てみましょう。やはり、愚直な大きなガチョウの頭に見えますよね。この角度から見る747は、もしかしたら最もクラシックな姿かもしれません。

ここまでは747-400でしたが、次は最新の747-8はどうでしょう？この写真は香港の新空港で撮影したものです。747-8の機体ラインは非常に滑らかで流線型であり、斜めにカットされたウィングレットが非常に目を引きます。時代の進歩とともに、747-8は747-400よりもずっとスマートになったことがわかります。

同じく香港空港のキャセイパシフィック航空のエアバスA330です。おそらく望遠レンズを近づけすぎたせいでしょうか、顔が少し膨らんで変形しているように感じます。

大阪関西空港のエアバスA320。1988年の北京国際航空展でこの機種を初めて知ってから、ずっと好きでした。小柄で愛らしいそのスタイルは本当に可愛いです。

比較として、成田空港のエアバスA340をどうぞ。A320やA330と顔つきがほぼ同じで、これぞまさに一家団結、といった感じです。なぜボーイング家の兄弟たちはあんなに顔が違うのでしょうか？

最後はボーイング家の末っ子、787のアップで締めくくりましょう。ただただ「クール」というほかありません。

そういえば、A380の正面写真はまだ撮ったことがありませんね。早くこの空白を埋めなければ。
ブログをリニューアルしました

2014-06-29 | 身近な航空

「リニューアルと言っても、実はスタイルを変更しただけです。 Movable Typeのrainierテンプレートに切り替えました。このテンプレートはモバイルデバイスのサポートが良好で、 Media Queriesを使用してスマートフォンやタブレット端末の表示に最適化されています。また、ブログ記事にコメント欄を追加したので、読者はサイト内で直接意見を投稿したり質問したりできるようになりました。これにより交流が深まることを期待しています。

リニューアル後に何か問題を見つけた場合は、お知らせいただけると幸いです。よろしくお願いします。」
Blitzortung.org リアルタイム雷暴・雷雨地図ウェブサイト

2014-06-24 | 航空知识笔记

航空機にとって、雷や雷雨は常に最も危険な自然現象です。安全のため、できるだけ遠くへ避けるのが唯一の方法です。しかし、世界中のどこで雷が発生しているかという情報は、なかなか見つからないものです。幸いなことに、今では Blitzortung.org があり、世界地図上で現在どこで雷や雷雨が発生しているかを確認できます。本当に便利なウェブサイトです。

ウェブサイトの具体的な使い方はあまり説明しませんが、とにかく非常に簡単です。ヨーロッパ、オセアニア、またはアメリカなど、地域を選択するだけで、その地域の雷や落雷の発生地点を確認できます。

使い方よりも、このウェブサイトのシステムの方が興味深いです。これは完全にボランティアによって構成されており、まるで有名な flightradar24 のようです。ボランティアはまず、Blitzortung.org から一連の電子部品を購入する必要があります。これには、回路基板、アンテナ、アンプ、GPS などが含まれ、価格は約 200 ユーロです。次に、これらの部品を自分で組み立て、専用のソフトウェアを実行し、アンテナが受信した信号を Blitzortung.org のサーバーに送信します。この作業は一般の人ができるものではなく、電子工学の知識がなければ本当に不可能です。

各ボランティアの機器が 1 つの観測ステーションとなり、インターネットを通じて観測ステーションのデータを接続することで、雷の発生を計算し、世界中に広がる観測ネットワークを構成しています。

ただし、現在のところヨーロッパ、オセアニア、アメリカのデータしかないようです。残念ながら、アジアの地図上ではまだ何も表示されていません。広大なアジアで、まだボランティアが現れていないのでしょうか？
1999年10月25日米国サウスダコタ州リアジェット機墜落事故

2014-06-21 | 航空安全

1999年10月25日、中部標準時の12時13分頃、サンジェット航空のリアジェット35がサウスダコタ州に墜落し、機長、副操縦士、および乗客4名の全員が死亡しました。

リアジェット35はビジネスジェットであり、双発ターボファンエンジンを装備し、8名を乗せることができます。事故機は1976年に製造され、1999年1月にサンジェット航空が購入しました。

"NTSB-N47BA-slide0013 background" by NTSB - Wikimedia Commons.

事故機は東部標準時9時20分にフロリダ州オーランドを離陸し、目的地をテキサス州ダラスとして飛行しており、当時の航空管制とパイロットの交信記録は以下の通りです： 9時21分46秒、女性副操縦士がジャクソンヒル管制に連絡し、「高度2900メートルを通過、4300メートルへ上昇中」。 9時21分51秒、管制は7000メートルへの上昇を許可し、クルーから確認を得ました。 9時23分16秒、管制はダラスへの直行を許可し、確認を得ました。 9時26分48秒、管制は周波数変更を指示し、確認を得ました。 9時27分10秒、副操縦士が管制に連絡し、「7000メートルへ上昇中」。 9時27分13秒、管制は11900メートルへの上昇を許可し、確認を得ました。（この後、墜落まで同機との無線通信は完全に途絶えました。） 9時33分38秒、管制が周波数変更を呼びかけましたが、応答はありませんでした。その後の4分30秒の間、管制は同機に対し5回連続して呼びかけましたが、いずれも応答はありませんでした。

コックピットまたは客室の加圧システムに故障が発生し、機内の気圧が高度3000メートル相当以下に低下すると、自動的に警報が作動します。しかし、同機との管制交信記録には、機内高度警告音が録音されていません。空気中の酸素量は気圧に比例することが知られています。例えば、高度1万メートルでは気圧は地上の4分の1しかありません。機内を加圧せず酸素量が減少すれば、人は昏睡状態に陥り、苦痛なく死に至ることになります。たとえ死ななかったとしても、損傷した脳機能が回復することはありません。

東部標準時10時52分、すなわち中部標準時9時52分、フロリダ州北西部のエグリン空軍基地のF-16戦闘機が、レーダー誘導を受けて事故機へ向かいました。この時のリアジェット35の高度は14900メートルでした。中部標準時10時10分、F-16のパイロットが事故機に接近しました。同機の外部に損傷の痕跡はなく、機体への着氷も発見されず、両エンジンは正常に稼働しており、操縦翼面は全く動いていませんでした。客室の窓は暗く、内部を見ることはできませんでした。コックピットの右側前部風防ガラスは内部が結露または着氷しているように見え、左側も同様に不透明で、薄い氷に覆われているようでした。 10時12分、その戦闘機は事故機を離れました。

11時13分、オクラホマ州空軍州兵の2機のF-16戦闘機がレーダー誘導を受けて事故機のもとへ飛びました。ミネソタ管制への報告では、事故機内には誰も動いている影がなく、風防ガラスは暗く、着氷現象は見られないとのことでした。 11時33分、F-16のうち1機が事故機の前方に飛びましたが、同機は何の反応も示しませんでした。 11時39分、2機のF-16は事故機を離れました。

11時50分、ノースダコタ州空軍州兵の2機のF-16がレーダー誘導を受けて事故機のもとへ飛びました。オクラホマ州空軍州兵の先ほどの2機のF-16も空中給油後に再び戻り、合計4機の戦闘機が事故機の周囲を一緒に飛行しました。 11時57分、オクラホマ州戦闘機編隊の長機は、コックピットの窓が氷に覆われているように見え、すべての操縦翼面が動いていないと報告しました。

12時10分41秒、事故機の飛行姿勢に変化が生じ始めました。事後に回収されたコックピットボイスレコーダー（CVR）の分析によると、この時エンジン回転数の低下が始まり、直後に失速警告音と自動操縦モードが解除された機械音が記録されていました。また、同機のCVRに残された30分間の記録において、機内高度警告音（気圧高度が3000メートル以下になったことを意味する）は、 12時12分26秒まで鳴り続けていました。

12時11分01秒、地上の航空管制レーダーの記録によると、同機は右へ傾斜し始め、徐々に降下を始めました。ノースダコタ州の1機のF-16は同機の西側の空域に留まり、給油機から戻ったもう1機は、降下を続ける事故機を追尾しました。

12時11分26秒、ノースダコタ州戦闘機編隊の長機が報告しました。事故機は激しくロールし、制御を失ったように見える…、急降下しており、追尾を継続するため緊急降下を要請します。オクラホマ州の戦闘機も、同機は間もなく墜落し、スパイラル状態で落下していると報告しました。

下図の緑色の線が計画された航空路、赤色の線が実際の航跡です。

"NTSB-N47BA-slide0046 image002" by NTSB - Wikimedia Commons.
最近の記録、うっかり飛んでしまった神秘的なエリア51 KXTA

2014-06-19 | 飛行を楽しむ

最近のX-Planeでのフライトは少なく、週平均でも1〜2時間程度です。主に気晴らしに、景色を楽しみながら飛んでいます。今回もシリコンバレーの中心にあるサンノゼから、いつものCessna 152で気ままに飛び立ち、 1時間おきくらいに適当な空港に着陸して休憩しながら、のんびりと進みました。

まずは南東へセントラル・バレーに入り、そのゆっくりと南下。ロサンゼルスに近づいた頃、ラスベガスにも寄ってみたい気分になったので、エドワーズ空軍基地で休憩した後、機首を北東へ向けて飛びました。地図も見ずに適当に飛び回っていたところ、信じられないほど長い滑走路を発見。その空港に興味を持って着陸してみると、なんとあの有名なエリア51（Area 51, KXTA）でした。

Wikipediaからの解説を引用しますと、エリア51はアメリカ合衆国ネバダ州南部リンカーン郡に位置する区域で、ラスベガス市街地の北西150kmに位置しています。ここに空軍基地が存在し、アメリカが新型航空機の開発とテストを秘密裏に行っている場所と考えられています。また、数多くのUFO陰謀論に関連していると多くの人々に信じられていることでも知られています。ここには世界最長級の滑走路である14L/32R（長さ7,093メートル）がありますが、現在は閉鎖されています。

せっかく来たので、スクリーンショットを撮って記念に残しておきましょう。
大韓航空HL7724の秋田空港誤誘導路着陸分析

2014-06-18 | 身近な航空

昨日、ある旅客機が誤って誘導路に着陸したというニュースを見たので、この方面の情報を調べてみました。日本の運輸安全委員会による、大韓航空が秋田空港の誘導路に誤着陸した事象の報告書を見つけ、簡単に勉強してみました。（原本の報告書は30ページありますが、ここでは筆者がその一部を抜粋して翻訳したものです。）

報告書の日付は2008年11月28日、事故の日付は2007年1月6日で、調査には1年10ヶ月を要しました。このインシデントの概要は、当日大韓航空の機体番号HL7724、ボーイング737-900型旅客機が仁川を出発し、秋田空港の滑走路10に着陸する際、滑走路に平行する誘導路に誤って着陸したというものです。その誘導路は滑走路の南側に位置しています。

デジタル・フライト・データ・レコーダー（DFDR）およびコックピット・ボイス・レコーダー（CVR）の記録は以下の通りです： 12時12分35秒高度2700フィート副操縦士が空港を視認と報告、機長も同時に確認。この時、機体は滑走路10から7.4海里の距離にありました。その後、12時14分まで機体は降下を続け、高度1500フィート、空港から3.6海里となりました。 14分9秒機長「真ん中のあれが滑走路だろ？」 12秒副操縦士「え？」 13秒機長「真ん中のあれが滑走路だろ？」 15秒副操縦士「うん、うん」 16秒機長「ん？真ん中なのか？それとも横のなのか？」 17秒副操縦士「PAPIが左側にあるね。PAPIは滑走路の横だ。じゃあ滑走路は右側だね」 22秒機長「右側の広いあたりは何だ？」 25秒副操縦士「右側ですか？」 27秒機長「そう」 30秒機長「あっちが滑走路じゃないのか？もっと幅が広いほう」 35秒副操縦士「右側のほうですか？」 37秒機長「そう、もっと右側のほう」 38秒副操縦士「あ、左側のあれは何？機長、左側の。。。」 39秒機長「あれは確かにだな。PAPIは遠くないか？」 42秒副操縦士「はい。One thousand, clear to land.」 44秒機長「Check」 45秒機長「あ、やっぱり心配だ。よく見えない。もっと右側の、もっと広いほうが滑走路なはずだろ？」 51秒副操縦士「はい、はい、はい」 52秒機長「じゃあ、あそこへ着陸する」 54秒計器音「自動操縦OFF」 57秒機長「でもなんでPAPIがあんなに遠いんだ？」 59秒副操縦士「そうですね」 15分0秒機長「滑走路10に着陸するのは初めてだな。。。」 02秒副操縦士「One hundred above。」（MDA上方100フィートでのコール） 04秒機長「Check」 06秒機長「やっぱり不安だな」 07秒計器音「Minimum」 09秒機長「Landing」 10秒副操縦士「Roger」 12秒計器音「Five hundred」 14秒機長「Stabilized」 15秒副操縦士「Check」 17秒機長「あ、この新しい滑走路、なんかまだ工事中みたいだな」 20秒副操縦士「そうですね」 21秒機長「そう見えるな」 23秒副操縦士「はい、確かにそうです、機長」 24秒機長「確かだろ？」 25秒副操縦士「はい」 26秒 DFDR 「VNAV OFF」（距離約0.8海里） 28秒機長「おっと、おっと、あっ」 32秒機長「変だ、変だな」 36秒副操縦士「F/D off then on」 37秒機長「Flight director、 off then on」 41秒機長「おっと」 46秒計器音「50，40，30，20，10」 52秒機長「おっと」 53秒 DFDR 「0ft」
航空安全報告システムASRS

2014-06-15 | 航空知识笔记

まずは2つの用語を紹介します。航空安全報告システム ASRS（Aviation Safety Reporting System）と、機密航空安全自発報告システム Confidential Aviation Safety reporting System です。

機密保持された航空安全自発報告システムは、パイロット、管制官、整備員などの現場担当者から大量の報告を収集し、現行の民間航空運用システムの欠陥や脆弱性を発見します。また、人的要因に関する研究の一次資料として、民間航空システムを改善し、その安全な運航を保証する役割を果たしています。

人的要因は常に航空事故の主要な原因であり、人的要因を改善することは、航空事故率を低下させ、航空安全のレベルを向上させるための主要な手段となっています。機密保持された航空安全自発報告システムの設立は、広範な航空従事者にとって、安全上のイベントを報告する便利かつ迅速なルートを作り出し、航空安全の促進に重要な役割を果たしています。

ASRSに関する基礎知識として、以下の2つのリンクがお勧めです。 1つは、中国航空安全自発報告システム（SCASS、Sino Confidential Aviation Safety Reporting System）の解説で、アドレスはこちらです。もう1つは、台湾の飛安自願報告システム（TACARE、TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system）からの情報で、アドレスはこちらです。

ASRSの報告と処理に対する回答はオンラインで閲覧可能であり、航空愛好家にとっても学習の機会となります。例えば、台湾のTACAREシステムはこちら、中国のSCASSの報告はこちらで確認できます。

ここからは、比較的興味深い事例を2つほど紹介しましょう。

1つ目は、<a href=http://www.tacare.org.tw/tacare_ch/accident_list_2.asp?accident_no=392>パイロットから寄せられた桃園国際空港のATISサービスに対する意見です。その放送時間が2分近くにも及び、確かに少し長すぎるのではないでしょうか。私は羽田空港のATISを聞きますが、台風の時でもせいぜい30秒程度です。したがって、2分というのは、降下フェーズで多忙なパイロットにとって、実際のところかなりキツイ（時間的に余裕がない）ように感じます。

民航局の処理意見を見ると「現状維持」となっていますが、ここでの回答は少し問題を回避しているように見受けられます。彼らは、必要な情報をD-ATISに追加することが必要であると考えており、そのためパイロットにはACARSをより活用し、データリンクを通じて受信・印刷することで時間を節約することを期待しているようです。では、なぜ音声ATISを適切に短縮できないのでしょうか？おそらく、それは慣れの問題なのでしょう。桃園空港に頻繁に飛んでいるパイロットは、すでにこの点に慣れており、時間をうまく配分して処理しますが、初めて飛ぶ場合で心構えがなければ、手も足も出なくなってしまうかもしれません。

もう1つは、<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=660>パイロットから寄せられた廈門（アモイ）空港のILS下滑路信号（グライドパス信号）不安定に対する意見です。降下過程で高度500メートル付近の際、グラントロヒゾン信号が突然下がりましたが、幸いなことにパイロットは元の降下率を維持したため、しばらくすると信号は正常に戻りました。これも本当に厄介な問題です。一体どの信号を信じればいいのでしょうか？もし本当に航空機の計器故障であって、グラント信号の問題ではないとしたら、どうすればいいのでしょうか？

SCASSの回答を見ると、台湾のTACAREほどの丁寧さはなく、また権限も限られているため、専門家が質問に答えるサイトのような印象を受けます。したがって、この回答では現象は信号干渉の可能性があると判断されていますが、どのように調査し解決するかは航空会社に丸投げされており、自ら解決に乗り出してはいません。おそらくパイロットにとっても、これは慣れの問題なのかもしれません。国内の多くの空港で同様の問題が存在するため、パイロットも仕事の中で、一時的に不安定な信号に騙されないことを学び、経験を積み重ねているのでしょう。しかし、部外者の目から見ると、やはりこれでは問題が根本的に解決されていないように思えてなりません。
BGANとSwift Broadband

2014-06-08 | 航空知识笔记

最近、旅客機の飛行中にインターネット接続ができる機会が増えてきました。空港では、旅客機の機体上部に大きな衛星通信用アンテナフェアリングを装備している姿をよく見かけます。上の写真のインドネシア航空のボーイング777-300ERでは、“Indonesia"の文字の真上にあるのがそれです。この写真は成田空港で撮影されました。次に、カタール航空のエアバスA330-200を見てみましょう。この写真は北京首都国際空港で撮影されたものです。

ここでは、BGANとSwift Broadbandという2つの用語が関係しています。
ブロードバンド・グローバル・エリア・ネットワークBGAN（Broadband Global Area Network）
海事衛星航空ブロードバンドサービスSwift Broadbandは、BGANの端末として国際海事衛星機構の衛星を利用し、IPパケット交換サービスを提供します。最大帯域幅は432kbpsの速度に達します。Swift Broadbandのアンテナは非常に小型で、最も軽い200型は700グラム未満、中型のIGA型は3.5キロ未満、最速のHGA型も9.5キロ未満です。

432kbpsの速度であれば、基本的なインターネット接続のニーズは確実に満たせます。海事衛星中国の唯一のオペレーターである「中国交通通信情報センター」の<a href=“http://www.bjmcn.com/product_detail/ProductsID=239-CateId=121. target="_blank”>説明を引用させていただきます。

Swift Broadbandサービスは、幅広い運航乗務員および乗客のアプリケーションをサポートできます。

運航乗務員のアプリケーション： • 安全運航業務 —- 自動関連監視、管制官とパイロットによるデータ通信 • 音声通信 • 電子フライトデータバッグ（EFB）、フライトプラン、天候図の更新 • 機械的監視および主要システムのエラーレポート • 総合的な運航計画 • 運航乗務員の報告および総合管理

乗客のアプリケーション： • 電話：座席電話、携帯電話、VOIP、テキストメッセージ • 電子メール、イントラネット、インターネット、インスタントメッセージング • セキュアなVPN接続 • 大容量ファイル転送 —- PPT、アイコン、映像 • 機内ニュースの更新

さて、地形が見えないような雲中飛行時にも、クルーはflightradar24で自機の位置を確認できるようになったのでしょうか？

過冷水について

2014-06-08 | 航空知识笔记

以前、航空気象を学んでいた際、「過冷水」という現象を知りました：水の中に凝結核がないと、0℃以下でも液体の状態を維持できます。このような水を過冷水と言います。飛行機が過冷水を含む雲の中を通過すると、雲の中の過冷水が飛行機に接触し、凝結核が存在すると直ちに凍りつきます。飛行機の機体そのものが凝結核となるため、これによって主翼の空力形状が変化し、十分な揚力を得られなくなり、墜落事故につながりやすくなります。

航空理論学習と試験問題集に、こんな問題がありました。 22. 低速飛行時に、最も激しい航空機の着氷が発生しやすい雲の中の気温は A. -2度～-8度 B. -8度～-15度 C. 0度～-2度答えはAです。おそらく、過冷水のせいでしょう。

なぜこの話題を取り上げたかというと、昨日テレビを見ていたからです。日本のある企業が、過冷水の原理を利用して食品を保存する冷蔵庫を開発したと紹介されていました。例えば、氷点下でもドリンクを液体の状態に保てるのです。しかし、そのドリンクを冷蔵庫から取り出してコップに注ぎ、軽く振ったり混ぜたりすると、中にたくさんの小さな氷が現れます。この<a href=“http://www.mars-company.jp/scb. target="_blank”>製品紹介ページで、この面白い現象をご覧いただけます。

以前、過冷水は不思議な現象だと思っていて、聞いたことはあっても見たことはありませんでした。この番組を見て直感的に理解でき、まさに意外な収穫でした。
最近の読書メモ 201406

2014-06-07 | 身近な航空

長雨の季節は外出に適さないので、家で本を読むことにしました。そこで、ここ2〜3ヶ月の間に読み終えた本と、現在読んでいる航空関係の本をいくつか記録しておきます。私は普段、中古の古書を買うようにしています。古書店で探すか、AmazonまたはYahoo! Japanのオークションサイトで購入しています。日本の中古本は品質が非常に高く、清潔で、書き込みなどの跡もありません。また、印刷用紙も良いため、十数年前の本でも新品のように見えます。そのため、最近はあまり新しい本を買わなくなりました。（節約のためでもあります）

読み終えた本航空気象

この本は非常におすすめです。まず、著者は著名な気象専門家であり、日本の航気象の第一人者と称されています。この本の由来も興味深く、以前、非公式な内部学習交流クラスが存在しました。日本操縦士協会、日本政府の国土交通省、航空会社のディスパッチャー、空港職員、および大学の気象専門家たちによって構成されていました。皆さんご存知の通り、航空機の飛行は気象の影響を非常に受けます。異なる業界の専門家たちが、理論から実践に至るまで、安全な飛行、安全なフライトの手配について共同で研究し、最終的にこの本がまとめられました。そのため、その内容の価値は極めて高いです。

ただし、一つ難点があります。この本は読むのが非常に大変です。なぜならベテランの専門家が常に数学の公式を使って気象現象を説明しているからです。例えば、ウインドシア（風の急変）について話すとき、最初から微積分の式がいくつか出てきて、まず理論的に分析します。それはそれで良いのですが、大学卒業以来これらに触れていないため、読むのが非常に苦労しました。

まさかの墜落この本の著者は東京大学（日本で有数の理工系大学の一つ）航空専門の名誉教授で、彼が書いた他のいくつかの本も読んだことがあります。本書は航空機事故の事例分析について扱っており、多くの専門用語が使われているため、単なる啓蒙書とは言えません。マレーシア航空MH370便行方不明事件により、航空機事故の本に興味を持ち、ある日古書店をぶらついていた際に偶然この本を見つけて購入しました。本の中では、過去10年間に発生した十数例の航空機事故を分析しています。私にとって最も印象に残っているのは、2例の機内減圧事故（加圧失敗）です。操縦士と乗客が酸欠症状により死亡し、航空機はオートパイロットの制御下で幽霊のように数時間飛行を続け、最終的に燃料耗尽によって墜落しました。米空軍のパイロットが4万フィート以上に飛び、至近距離で操縦席のガラスが凍結しているのを観察し、航空機が上昇を続け高速で飛行している場面を読むと、思わず戦慄しました。

これからの航空通信ネットワークこれは内部刊行物であり、ISBN番号すらありません。航空システムサービスという会社によって出版されました。航空通信ネットワークの技術について扱っており、従来のAFTN、ACARSから次世代のATNやデータリンクまで解説しています。例えば、ATNネットワークのドメイン、ルーティング、アドレス割り当ての原理、各ネットワーク間の通信プロトコル、およびアプリケーションの要件などです。この本は辞書として、多くの専門用語について解説されており、優れた参考書になっています。

飛行機の雑学事典本書の著者はフリーランスのライターであり、航空愛好家でもあり、自家用操縦士免許を保有しています。この本は一般向けの啓蒙書ですが、著者は操縦経験があるため、操縦に関する小知識が多く含まれており、視点が独特で、一定の参考価値があります。

図解ヘリコプター―メカニズムと操縦法本書の著者は、数十年のヘリコプター整備経験を持つ専門家です。本の内容は、ヘリコプターの内部構造の紹介および操縦方法の概要です。私はX-Plane 10でのヘリコプターシミュレーター飛行を学びたかったので、これを買って読みました。その後、ブログ記事「飞行模拟上直升机helicopter驾驶教程」を書きました。

現在読んでいる本ＣＲＭ入門この本は米国連邦航空局（FAA）の「Aeronautical Decision Making for Instrument /Commercial Pilot」の日本語翻訳版です。操縦士の性格分析からストレスへの対処法まで扱っていますが、私は操縦士だけでなく、一般の人々にとっても多くの参考になるのではないかと感じています。
フライトシミュレータ用ハードウェアスタンド Wheel Stand Pro Stand for Saitek Pro Flight Yoke System

2014-06-07 | フライトシミュレーション外装

Amazonでこんなハードウェアスタンドを見つけました－－Wheel Stand Pro Stand for Saitek Pro Flight Yoke System

<a href=“https://www.amazon.com/gp/product/B00DIQ3168/ref=as_li_tl?ie=UTF8&camp=1789&creative=9325&creativeASIN=B00DIQ3168&linkCode=as2&tag=yinlei-20&linkId=YXZZKTRESIWBA6HW"

Saitekのフライトヨーク、スロットルコンビネーション、ラダーペダル、トリム調整ホイール、ラジオコントロールパネルなどの周辺機器をすべて統合できるので、本当に完璧です。

また、価格もそれほど高くなく、送料を含めても250〜300ドル程度なので、自分にとってはかなり魅力的です。一つ買ってみるかどうか考えています。。

YouTubeの設置説明動画を見てみましたが、10分程度で組み立てられるようで、あまり難しそうではありません。

でも、やっぱりまずは仕事を頑張ってお金を貯めよう。。。
X-Plane 10.30 Beta 3 が登場

2014-06-06 | X-Plane 10 バージョン情報

10.30今日ベータ3にアップグレードしました。公式のブログによると、このバージョンは多くのバグを修正しており、安定性が改善されていることでしょう。

自分のマシンでベータ2を実行していた際、2回ほど小さな問題が発生しました。XP終了時にクラッシュレポートが表示されたのです。ソフトウェアの動作自体には影響ありませんでしたが、やはり気持ちの良いものではありませんでした。さっそくベータ3にアップグレードして、改善されているか確認してみましょう。

（本ブログのCMSもMovable Type 6にアップグレードしたため、本記事もテストを兼ねています。リンク切れや記事の消失などの不具合がありませんように）
phpVMSとxacarsを使用したフライトログの記録

2014-05-31 | 身近な航空

xacarsはX-Plane用の無料アドオンであり、ACARSプロトコルを使用して機体の基本情報（出発・到着空港、高度、速度、針路など）をHTTP経由でWebサーバーに送信し、サーバー側のデータベースに記録します。

phpVMSはインターネット上で独自の航空会社を開設できる仮想航空会社シミュレーションソフト（Webアプリケーション）です。フライトシミュレーション愛好家が参加して模擬的商业飛行任務を遂行し、自身の飛行ランクを向上させることができます。

xacarsとphpVMSを併用すると、X-Planeでのフライト情報を仮想航空会社へ自動的にリアルタイム送信でき、Googleマップ上で会社全体の飛行状況を一目で把握できます。

私は仮想航空会社にはあまり興味がありませんが、この2つの無料ソフトを使えば自分のフライトログをサーバーへ送信し、いつでもどこでもフライト記録を確認できます。クラウドサービスのような感覚で、この点はなかなか魅力的です。というわけで、今日は半日かけてこの2つのソフトを導入し、アドオンとWebサイトを一応稼働させました。以下、簡単に導入過程を記録します。

xacarsアドオンは<a href=“http://www.xacars.net/index.php?clientdownload"こちらからダウンロードします。ファイルを解凍し、XACARS.xplをResources/pluginsディレクトリにコピーします。 pluginsディレクトリ内にXAcarsディレクトリを作成し、その中に設定ファイルXACARS.iniを配置します。内容はだいたい以下の通りです。

[Server] Address = http://host/vms1/action.php/acars/xacars/acars PIREP = http://host/vms1/action.php/acars/xacars/pirep FlightInfo = http://host/vms1/action.php/acars/xacars/data User = admin Password = 123456

[ACARS] POSReportTime = 1 EnableLiveACARS = 1 EnablePIREP = 1 AutoPIREP = 1

xacarsの使い方は簡単なので、ここでは詳しく説明しません。もしご存じない方は、<a href=“http://www.freeworld-airways.com/index.php/pages/xacars"こちらの解説を参照ください。

簡単に言うと、エンジン未始動の状態で「Start ACARS」ボタンを押し、着陸後にエンジンを停止してからPIREP(Pilot report)をサーバーへ送信するだけです。

続いてphpVMSの導入について説明しますが、UNIXサーバーの管理知識が必要なため、これ以上の詳細は割愛します。基本的にはMySQLをインストールし、システム付属のインストールスクリプトをいくつか使ってWebアプリケーションを導入するだけです。ただ、PHPのバージョン問題や些細なバグにより、途中で多くのエラーや警告が出て、少し手間取りました。幸い、Googleで検索すると様々な解決策が見つかりました。

また、プログラムにはデバッグモードがあり、設定ファイルでdebugをonにして、 core/logs/以下のログファイルを追跡すれば、自分で少しコードをデバッグすることも可能です。

もう一点、VORや航空路などのナビゲーションデータは<a href=“http://www.fs-products.net/index.php/downloads/viewdownload/6-phpvms-modules/24-navdata-phpvms"ここからダウンロードしますが、 9万件以上あってもデータが古く、どうやら2011年のもののようで、多くのウェイポイント情報が欠落しています。そこでネットを探したところ、<a href=“http://forum.phpvms.net/topic/9700-phpvms-navdata-updated-from-airac-1307/"ここのデータが良好そうで、2013年7月のものです。これで情報が揃い、なんと28万件もあります。素晴らしい！

以下に、トラブルシューティング用のURLをいくつか挙げておきます。

公式の解説（私はこれを見て導入しました） <a href=“http://forum.phpvms.net/page/index.html/_/getting-started/installation-r2"http://forum.phpvms.net/page/index.html/_/getting-started/installation-r2

ソースコード wget http://downloads.phpvms.net/phpvms.full.zip

インストールスクリプト（例） http://host/vms1/install/checkinstall.php http://host/vms1/install/install.php 注意点として、core/local.config.phpを空にしていないと実行できません。

以下は問題の解決方法です。どれも難しくありませんが、PHPコードを数箇所修正する必要があります。 http://forum.phpvms.net/topic/20629-most-common-fixes-phpvms-installation/ http://forum.phpvms.net/topic/8920-sudden-problem/ http://stackoverflow.com/questions/16765158/date-it-is-not-safe-to-rely-on-the-systems-timezone-settings-in-codeigniter http://forum.phpvms.net/topic/17290-solvedpilot-list-empty/#entry93430

導入後、航空会社名、空港、機体などの情報を設定し、パイロット情報を追加すれば完了です。 XPを起動し、調布飛行場と羽田空港の間で数往復してみましたが、サーバー側は問題なさそうです。

これは調布飛行場から大島空港へのルートです。途中の3つのウェイポイントがすべて表示されているのがわかります。
X-Plane 10.30 ベータ1の使用テスト

2014-05-25 | X-Plane 10 バージョン情報

朝早くからチャンピオンズリーグ決勝を観ながらネットを巡回していたところ、X-Planeの最新版10.30 Beta 1がついに公開されたことを発見しました。

最初は新バージョンの安定性に不安があり、インストールするかどうか迷いましたが、前回の開発者ブログで、すでに一部外部テストを経ていると紹介されていたので、品質はそこまで悪くないだろうと判断し、インストールを決意しました。

X-Plane 10 Installer.appをクリックしてアップデーターを起動します。合計30分以上かけてようやくアップデート完了。すべて順調で、特に問題はありませんでした。

X-Planeを起動すると、最初の問題としてハードウェア設定のアドレスがすべて乱れていました。すべてのキーを一から設定し直す必要があります。幸い、先日まとめた<a href=<a href="/blog/ja/2014/04/-xplane-device-setup.html<a href=>“ハードウェア設定メモのおかげで、再設定後に<a href=X-Assign 機体専用ハードウェア設定アドオンを使って新しい設定をconfigファイルに保存できたので、復旧作業はそれほど苦ではありませんでした。

さっそく試験飛行です。お気に入りのセスナ152でエンジンを始動し、滑走路へ、出発、上昇、巡航、降下、着陸。すべて正常に動作しました。なかなかいい感じです。Beta1は非常に安定しているので、皆さん安心してアップグレードして使用できると思います。

続いて新機能をテストするため、システム標準のセスナ172SPに乗り換えてみたところ……おっと、やはりデフォルトの航法システムがGarmin 430になっていました。この高性能な機器はまだ使いこなせていませんし、画面が小さくて見るのが目に辛いので、まずは雲の描写がどうなっているか見てみることにしました。

雲高約2000フィートの積雲を設定してみたところ、以前に比べて明らかに階層感が向上していると感じました。雲の塊の表示もより繊細になり、以前のような真っ白な塊がくっついたような表示ではなく、例えば雲の中に飛び込むときに、薄いところから濃いところへの徐々な変化を感じることができ、リアリティがかなり向上しています。素晴らしいです。また、フレームレートも目立って低下していないようで、描画パフォーマンスについてあまり心配する必要はないでしょう。

うっかりGarmin 430をクリックしたところ、突然大きな計器が表示されました。これはいい、見やすくなりました。適当にボタンを押して試してみたところ、やはり近くの空港リストが表示され、各空港のアプローチデータベースもちゃんと入っています。針路や距離なども一目瞭然で、自動操縦で飛ぶのがお好きな友人はとても満足するでしょう。（残念ながら私はマニュアル飛行派なので、この機能は今後あまり使わなさそうですが……）

公式のX-Plane 10.30 Release Notesを見ると、とっても長いですね……ちまちま全部翻訳するのは面倒なので、ゆっくり勉強することにします。

完
フライトシミュレーションソフト X-PlaneのFAQ7 フライトプラン編

2014-05-18 | X-Plane 10 チュートリアル

X-Plane 11が登場しました！最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試飛行と <a href="/x-plane11.>X-Plane中文教程をご覧ください！

Q: xplaneでフライトミッションを実行するには？ Q: X-plan10フライトプランファイル Q: x-plane 10のfmcはどのフォルダに入っていますか？ Q: x-plane 飛行計画 Q: x_plane フライトプランのルート設定 Q: x-plane どうやってナビゲーションしますか？ Q: X-Plane 10 ウェイポイント設定 Q: x-plane10 ルート入力 Q: フライトシミュレーター10で目的地へのフライトプランを設定するには？ Q: X-Plane10 ボーイング747 ナビゲーション設定 Q: x plane どうやって航空路を設定しますか A: 当サイトの<a href=X-Plane 10 747-400 離着陸、航空交通管制ATC、計器飛行IFR実践完全チュートリアルでは、東京から北海道へのボーイング747の飛行ケースを紹介しています。まずはこのチュートリアルを参考に、X-Planeでフライトプランを実行する方法をよく理解してください。新しいフライトプランの作成方法については、以下の当サイトの説明記事を参考にしてください。 <a href=<a href="/blog/ja/2012/06/xplane.html<a href=>“x-planeフライトプランルート設定方法のまとめ <a href=<a href="/blog/ja/2012/04/post-6.html<a href=>“無料フライトプラン管理サイトの紹介 <a href=<a href="/blog/ja/2013/08/-rjtt-vhhhfms.html<a href=>“羽田-香港ルートファイル RJTT_VHHH.fms <a href=<a href="/blog/ja/2014/01/-edit-nav-info.html<a href=>“ナビゲーション情報の手動追加 <a href=<a href="/blog/ja/2013/12/-simbriefcom.html<a href=>“最強のルート検索ツール simbrief.com <a href=VFRフライトプランの作成方法民航総局空管局発表の公式ルート検索方法 <a href=”/-aip-china.>中国航行資料汇编 AIP China
フライトシミュレーションソフト X-PlaneのFAQ6 オートパイロット編

2014-05-18 | X-Plane 10 チュートリアル

X-Plane 11がリリースされました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試飛行および <a href="/x-plane11.>X-Plane日本語チュートリアルをご覧ください！

Q: X-PLANE 10 のセスナ Cessna 172 でオートパイロットを有効にするには Q: xplane 10 セスナ 172 オートパイロット Q: N71FSのILS用計器の設定方法 A: 当サイトの以下のブログ記事を参照してください。 <a href="/blog/ja/2012/06/post-10"小型機のオートパイロットとILS入門計器着陸システムILスによる着陸 <a href="/blog/ja/2013/05/xplane-10-vordnb"小型機の計器飛行VORとNDB入門

Q: Xplane10 離陸後のオートパイロット作動 A: 小型プロペラ機の場合は上記の記事を参照してください。ジェット旅客機の場合は、当サイトの<a href="/blog/ja/2012/08/ja-airline_pilot_35"エアラインパイロット3.5 オートパイロットモードをオンにするでの解説を参照してください。

完
フライトシミュレーターソフト X-PlaneのFAQ5 アドオン編

2014-05-18 | X-Plane 10 チュートリアル

X-Plane 11が登場しました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試飛行と <a href="/x-plane11.>X-Plane日本語チュートリアルをご覧ください！

Q: なぜX-Planeを8枚のCDからインストールした後、滑走路と草地以外は何もない光の状態なのですか？ A: X-Plane自体には空港シーナリーが含まれていません。<a href="/x-plane10/2015/06/scenery-for-25000-small-airports.>25,000空港のシーナリーアドオンをインストールすると、ほとんどの空港がずっと良くなります。

Q: x-planeのシーナリーアドオンはどのようにインストールしますか？ Q: X-PLANE10の地図はどのフォルダにインストールしますか？ A: <a href=“http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showcat=6"公式サイトからアドオンパッケージを探してダウンロードしてください。ここでは3,700以上のシーナリーパックが提供されています。使用する前にアカウントを登録する必要があります。ファイルを解凍した後、アドオンのディレクトリをX-PlaneのメインディレクトリにあるCustom Sceneryディレクトリにコピーしてください。シーナリーのインストール後、そのアドオンディレクトリを設定ファイルscenery_packs.iniに記述する必要があります。例えば、 SCENERY_PACK Custom Scenery/ruscenery/ SCENERY_PACK Custom Scenery/ZSSS_Hongqiao/ などです。当サイトでは、優れた無料シーナリーも紹介しています。詳細は目次ページをご覧ください。

Q: x plane10 OpenSceneryXとrusceneryはどうやって使いますか？ Q: opensceneryx インストール Q: Python interfaceのインストール A: OpenSceneryXのインストール方法は、当サイトのこの記事で紹介しました。ロシアのRusceneryモデルライブラリのダウンロード先は<a href="/x-plane10/2013/02/zsss.>こちらでも紹介しています。Python interfaceとPythonScriptsの紹介もこの記事で行っています。

Q: xplane10の機体モデルは解凍後どこに置けばいいですか？ Q: x plane 10 飛行機アドオンはどうやってインストールしますか？ Q: x-plane 10 飛行機の種類 A: <a href=“http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showcat=1"公式サイトには数千種類の航空機アドオンがあります。インストール方法は簡単です。例えば、<a href="/x-plane10/2011/12/cessan172.>公式サイトが提供する訓練用Cessna 172を例にすると、ダウンロードした圧縮ファイルを解凍して生成されるX-PPL Cessna 172SPディレクトリ全体を、メインディレクトリのAircraft/General Aviation/の下にコピーするだけです。当サイトでは、優れた無料機体も紹介しています。詳細は目次ページをご覧ください。

Q: x plane 10 地上サービスアドオンはありますか？ A: 当サイトの<a href="/x-plane10/2012/05/xplane-ground-services-plugin.>X-Plane OpenSceneryX オブジェクトライブラリとGround Services 地上サービスプラグインの紹介を参照してください。
フライトシミュレーションソフト X-PlaneのFAQ4 基礎飛行編

2014-05-17 | X-Plane 10 チュートリアル

X-Plane 11が発売されました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試遊と <a href="/x-plane11.>X−Plane日本語チュートリアルをご覧ください!

Q: x-planeの最初のステージはどうやって飛べばいいですか？ Q: x-plane 10 ミッション A: X-Planeは家庭用のフライトシミュレーターソフトであり、マイクロソフトのフライトシミュレーターゲームFSXに比べるとエンターテインメント性は低く、ゲームのステージもなければミッションもなく、純粋に飛行することに焦点を当てています。

Q: 小型プロペラ機は操縦しやすいですか？ A: 本当に簡単ですが、前提条件としていくつかの航空知識を持っている必要があります。もしもこれらの基礎知識がわからないなら、学習することをお勧めします。インストールしたりX-Planeのディスクが届くのを待ったりするのは時間がかかりますので、待っている間にこの素晴らしい入門書――Rod Machado’s Ground Schoolを読むことをお勧めします。

Q: x-plane攻略 Q: x-planeチュートリアル Q: x-plane入門 Q: x-plane教学 Q: x-plane操作 Q: 模擬飛行をどうやって始めればいいですか Q: X-Plane 操縦攻略 Q: x-planeの遊び方 Q: X-Plane 10 Macでの遊び方 Q: x plane 10 制御 Q: x planeの遊び方 Q: X–plane 10 操作方法 Q: x plane 方向制御

A: X-Planeはエンターテイメント性が低く、ゲームのステージもミッションもないため、攻略のようなものはありません。しかし、どのように入門するかというと、実のところこれはソフトそのものに関することではなく、飛行の基礎知識を身につけることが重要です。最も基本的なのはこの入門書――Rod Machado’s Ground School、そしてパイロット航空知識ハンドブック(日本語訳版).pdf、航図についてはこちらもご覧くださいジェプセン航図チュートリアル（上）.pdf ジェプセン航図チュートリアル（中）.pdf ジェプセン航図チュートリアル（下）.pdf

これらの基礎知識を理解した後、<a href="/x-plane10.>当サイトのFAQとチュートリアルを見てみれば、X-Planeのフライトは非常に簡単なことになります。

Q: 旅客機のパイロットは離陸前にどのように飛行機を操縦するのですか Q: x-plane 飛行機の始動方法 A: 小型プロペラ機の場合、このセスナ172Nの操作マニュアルPOH(Pilot’s Operation Handbook)を参考にできます。ジェット旅客機の場合、当サイトの旅客機操縦の秘匿－パイロットはどうやって民航旅客機を操縦するのか連載を参考にしてください。
いくつかの推定公式 - 真対気速度、降下率、降下高度、雲底高度、偏流角

2014-05-11 | 航空知识笔记
1. 雲底高雲底高（フィート）＝ 4 ＊（地上気温－地上露点温度）＊ 100
例：地上気温25度、露点温度20度の場合、雲底高＝2000フィート

2 降下率降下率（フィート／分）＝対地速度＊ 5

例：対地速度が140ノットの場合、降下率は700フィート／分。

3 着地点までの距離による高度の概算（降下角3度）高度（フィート）＝距離（海里）＊300

例：5海里＊ 300 ＝ 1500フィート、つまり航空機が空港から5海里離れている時の高度は1500フィートであるべきです。 3海里＊ 300 ＝ 900フィートなど。

4 偏角TKE

偏角 = XTK偏航（ランドマークの横切）距離 * 60 / 2つのチェックポイント間の距離例えばAからBへ20海里飛行し、Bでランドマークを2海里横切った場合、偏角は6度であることがわかります。

上記の方法は暗算に適しています。もちろん科学電卓があれば、逆正接（アークタンジェント）を求める方が簡単です。例えば tanTKE = XTK / D=0.1 したがって、電卓でTKEは5.7度と求められます。

5 真対気速度と指示対気速度

中低空では、1000メートル上昇するごとに真対気速度は指示対気速度より約5%大きくなります。ここでは気圧変化による誤差のみ修正しています。 IASが370、飛行高度5000メートルの場合、 TAS=370+37055%=463

6 風速の換算 1m/s=1.944kt 約＝2kt 例えば毎秒8メートルの風は、約16ノットに相当します

7 最大偏流角風角WAが90度のとき偏流角は最大になります。DA max は概ね 60/TAS*風速に等しい例えば真対気速度120ノット、風速12ノットの場合、最大偏流角は6度
フライトシミュレーションソフトウェア X-PlaneのFAQ3 基本操作編

2014-05-05 | X-Plane 10 チュートリアル

X-Plane 11がリリースされました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試遊と<a href="/x-plane11.>X-Plane中文教程をご覧ください！

Q: X-Planeで航空機の航空路を見るにはどうすればよいですか？ Q: 現在地の地図を見るにはどうすればよいですか？ Q: 近くの空港を調べるにはどうすればよいですか？ Q: 近くのナビゲーション施設を調べるにはどうすればよいですか？ A: 地図を開くだけです。LocationメニューからLocal Map項目を選択します。ハードウェアスイッチを使用している場合は、Joystick & EquipmentのButtons: Advでmap/show_currentを設定してください。キーボードショートカットはCtrl i、Ctrl r、Ctrl t、Ctrl wなどです。

Q: X-Planeで空港を見つけるにはどうすればよいですか？ A: 地図を開いて探した方が早いかもしれませんね。。。

Q: 空港が海の上に表示されてしまうのはなぜですか？ A: その空港がある場所の地形ファイルがインストールされていないとこのようになります。すべてのDVD（8枚）をインストールしてください。

Q: 空港を選択するにはどうすればよいですか？ Q: 航空機と空港を指定するにはどうすればよいですか？ Q: X-Plane 10で航空機を変更するにはどうすればよいですか？ Q: x-plane10で航空機を選択するにはどうすればよいですか？ A: LocationメニューからSelect Global Airportを選択して空港を選択します。 AircraftメニューからOpen Aircraftを選択して機体を選択します。

Q: xplaneを起動直後からエンジンがかっている状態（Hot Start）にするには？ Q: x planeの航空計器が暗い（つかない） A: 設定SettingsメニューからOperations & Warningを選択します。そしてStartupのStart each flight with engines runningにチェックを入れると、毎回エンジンが始動した状態から離陸できます。

Q: x-plane10でコックピットのライトを消すには？ A: “Ctrl >“と"Ctrl <“でパネルの明るさを変更できますが、コックピットライトを消すショートカットはないようです。一部の機体アドオンには同様のスイッチがありますが、ケースバイケースになります。