フライトシミュレーター愛好家のノート
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X-Plane12 A330 POH 3
主要計器パネル
主フライトディスプレイ（PFD） これはアビオニクスクラスターの左側にある液晶パネルです。PFDは、地平線に対する航空機の姿勢、および海抜に対する高度を右側の目盛りで表示します。 姿勢表示は、パイロットに航空機が水平飛行中か旋回中か、また上昇中か降下中かを知らせます。 これらの情報は、外部の地平線が見えない「計器気象状態」下で非常に重要です。 PFDはまた、高度や対気速度の情報を表示し、ILSアプローチと連結している場合のローカライザーとグライドスロープからの偏差も表示します。 PFDの詳細は別の章で説明されています：主フライトディスプレイ（PFD）コンポーネント。
ナビゲーションディスプレイ（ND）
これはアビオニクスクラスターの右側にある液晶パネルです。NDは航空機の位置と（磁気）針路を表示します。 この表示は、航空機を真上から俯瞰した平面図のように表示されます。 フライトプランが入力されている場合（FMS使用）、このパネルには希望する針路に対する航空機の位置も表示されます。 NDの詳細は別の章で説明されています：ナビゲーションディスプレイ（ND）コンポーネント
統合予備計器システム（ISIS） メインのPFDに故障が生じた場合、この計器は冗長性を提供します。 ISISは独立した電源から供給され、専用のジャイロと加速度計を使用します。 この計器は以下を表示します： 姿勢； 対気速度； 高度； 気圧（設定可能）； 対気速度目盛（設定可能）；
電子集中式航空機モニタ（ECAM）/エンジンおよび警告ディスプレイ このパネルには以下が表示されます： エンジン圧力比（EPR）； エンジン排気温度（EGT）； エンジン低圧タービン回転数（N1）； エンジン高圧タービン回転数（N2）； 燃料油量； フラップおよびスラットの位置； この表示パネルの詳細は別の章で説明されています：ECAMエンジンおよび警告ディスプレイコンポーネント
電子集中式航空機モニタ（ECAM）/システムディスプレイ 航空機システムの統合図示； 航空機システムのステータス情報； この表示パネルの詳細は別の章で説明されています： ECAMシステムディスプレイコンポーネント。
ランディングギアおよびオートブレーキ
このパネルの左下にあるレバーは、ランディングギアの展開と格納を行うために使用します。 このパネルの左上には3つのランディングギア指示器があり、それぞれ前輪と左/右のメインランディングギアに対応しています。 ランディングギアが下がってロックされているとき、3つの指示灯は緑色で点灯します。 ランディングギアが動作している間、それらはアンバー色のロック解除状態で表示されます。 ランディングギアが完全に格納されているとき、指示灯は消灯します。
AUTO/BRK：これらのボタンは、着陸および離陸中止（RTO）中にオートブレーキが作動するレベルを制御します。 LOは、長く乾燥した滑走路での着陸に使用します。 MEDは、短く滑りやすい滑走路での着陸に使用します。 MAXは離陸中止に使用し、地上でのみ設定可能です。離陸中にスポイラーが展開された場合、ブレーキが作動します。 TERR ON ND：このボタンをクリックして、ナビゲーションディスプレイ（ND）マップに地形レーダーを重ねて表示します。
クロノメーター この計器は現在の現地時間とフライト累積時間を表示します。また、フライト中のイベントを計時するためのタイマーも装備しています。 CHR：このボタンをクリックしてタイマーを開始・停止します。 RST：このボタンをクリックしてタイマーをリセットします。 RUN：このボタンをクリックして（フライト）累積タイマーを起動します。フライト中のみ使用可能です。
主フライトディスプレイ（PFD）コンポーネント
1 自動推力告知: オートパイロットが対気速度を管理しているときに点灯 2 垂直モード告知: オートパイロットの垂直モードが有効なときに点灯 3 側方モード告知: オートパイロットの側方モードが有効なときに点灯 4 参加状態 : オートパイロット、フライトディレクター、および自動スロットルの参加状態を表示 5 選定高度 : 乗員が事前に選定した高度 6 維持高度: 水平安定高度（実際の安定高度） 青=選定/マゼンタ=制限） 7 現在高度 8 高度トレンド 9 気圧高度計基準: 乗員が設定 10 TRU（真）告知: 対気速度目盛が真対気速度（指示対気速度ではなく）を表示する場合に点灯 11 静的基準線: 静的基準線は、上昇、降下、左旋回、右旋回を含め、人工地平線に対する航空機の位置を表示 12 ILS誤入: 針路目盛の表示範囲を超えている場合、ここに表示 13 Heading針路: 現在の針路（磁気） 14 Actual Track実際の航跡: 実際の航跡（地上における航跡） 15 選定針路（マーカー）: 乗員が設定 16 選定針路（デジタル）: デジタル形式で表示される選定針路 - 針路目盛のマーカーが表示範囲外の場合に表示 17 最小対気速度制限目盛 18 選定対気速度: 乗員が設定 19 アプローチ目標速度: 希望アプローチ速度 20 対気速度トレンド 21対気速度: 現在の対気速度（TRU告知が点灯していない限り指示対気速度） 22 最大対気速度制限目盛 23 ロールレート: ロールレート（10、20、30、45、67度）
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X-Plane12 A330 POH 2
Airbus Flight Control Systems
A300とA310を除くすべての現代のエアバス機は「フライ・バイ・ワイヤ」システムを採用しており、パイロットの入力に対する航空機の反応を規定するプロトコルである、エアバスの飛行統制ルール（Flight Control Laws）を強制的に実行します。
A330には、合計5台の飛行制御コンピュータが搭載されています。これには3台のメインコンピュータ（PRIM1、PRIM2、PRIM3）と2台の auxiliary computers（SEC1、SEC2）が含まれます。 必要に応じて、航空機は単一の飛行制御コンピュータでも操作可能であり、これは最も単純なエアバス飛行統制ルールである「直接則」に従って行われます。
飛行操縦面は電子または油圧で操作され、コンピュータの役割は、航空機が安全な飛行エンベロープ（運用限界）を超えるようなピッチ、ロール、迎え角、対気速度の制限を防ぐことです。
3つの飛行統制ルールがサポートされています：正常則、予備則、および直接則です。 予備則はさらに、予備則1（Alternate Law 1）と予備則2（Alternate Law 2）に細分されます。
正常則 通常の飛行では、正常則がピッチ、ロール、および偏航の制御を提供します。
1 地面モード 航空機が地上にある場合、地面モードが有効になります。スティックのピッチ入力と昇降舵の応答との間に直接的な関係があります。
2 飛行モード 航空機が離陸し、100フィート以下の降着段階を維持している間、飛行モードは5秒の間隔で徐々に地面モードに代わって有効になります。 飛行モードには、ピッチ姿勢、迎え角、载荷因子、高速保護、およびバンク角保護が含まれます。 スティックが中立にあるとき、飛行制御システムは1Gの载荷因子を維持します。 旋回を行う際、载荷因子は自動的に調整され、スティックの変位に比例して増加します。さらに、旋回中、飛行制御システムは必要に応じて自動修正を行い、水平飛行（最大33°のバンク角まで）を維持します。 航空機が旋回中に上昇または下降する場合、システムは元の3次元空間における幾何学的な経路を維持しようとします。 これは、旋回中にパイロットがスティックを手前に引く（バックプレッシャーをかける）必要がないことを意味します。 しかし、バンク角が33°を超えるか、载荷が1.3Gを超えると、自動修正は解除されます。 飛行制御システムは、载荷因子が-1Gから+2.5Gの範囲内に保たれることを保証します。
ピッチ角は-15°から+30°の間です。 したがって、スティックの入力に関係なく、パイロットはこれらの制限を超えることはできません。 速度範囲の下限（琥珀色の領域）では、システムは迎え角が最大許容値（a-maxで表示）を超えないようにします。 最大運用速度（Vmo）を超えると、高速保護が自動的に作動します。 システムはスティックのピッチ制御権を低減し、対気速度がVmoを下回るまで継続的な機首上げの指令を加え、その後、正常則に復帰します。 旋回を行う際、システムは最大のスティック操作を行っても67°を超えるバンク角度を許可せず、プレッシャーを解放すると、航空機は33°のバンク角に戻ります。
3 フレアモード レーダ高度計が100フィート以下の高度を記録したとき、このモードが自動的に始動します。 スティックのピッチ入力は、昇降舵の動きに直接変換されます。 高度が50フィート以下になると、システムはピッチ下げの補正指令を出し、パイロットは着地時の機首上げ動作（Flare）を行うためにピッチを上げる必要があります。
予備則 1つ以上の重要な飛行制御コンポーネントで故障が発生した場合、予備則が有効になります。
予備則1（ALT1） 昇降舵、ヨーダンパー、フラップ、またはスラットのうち2つで故障が発生した場合、この則が有効になります。 横方向の制御は影響を受けず、正常則に従います。ただし、システムはもはや自動的なピッチ保護を提供しません。
予備則2（ALT2） 2つのIRS/ADR装置の故障、エルロンまたはスポイラーの故障、あるいは2つのエンジンの推力喪失が発生した場合、この則が有効になります。 横方向の制御は正常則ではなく、直接則（下記参照）に変更されます。システムはもはや自動的なピッチ保護やバンク角保護を提供しません。
直接則 飛行コンピュータまたはIRS/ADR装置が完全に故障した場合、2つの昇降舵が故障した場合、または2つのエンジンの推力喪失が発生した場合、この則が有効になります。 パイロットの入力は、操縦面の動きに直接変換されます。
コックピットガイド
マニュアルのこのパートでは、コックピットを機能的な領域に分割し、それらの領域にあるコントロールについて識択と説明を行います。 これは、後に行う航空機チェックリストや操縦の際に、必要な計器やコントロールを見つけるのに役立ちます。オーバーヘッドパネル（前部） オーバーヘッドパネル（前部）は、航空機の電気、空気圧、照明、与圧、エンジン始動、およびその他のシステムを管理するために使用される一連の小さなパネルで構成されています。 3人乗りクルーの時代には、これらの多くはフライトエンジニアの職務範囲でした。
注意：X-Plane A330-300モデルでは、これらのパネル内のすべての機能が完全にシミュレートされているわけではありません。 オーバーヘッドパネル（後部）は含まれていません。これは、モデル化されていない次要な機能をサポートするためです。
- ADIRS このパネルは、航空機の3つの慣性基準装置（IRS）ユニットと3つの航空データ慣性基準（ADR）ユニットを制御します。
IRSユニットは、水平軸および垂直軸の加速度を検出するジャイロ加速度計です。 IRSシステムは、航空機の3次元空間における位置を決定するために、機上ナビゲーションシステムに独立したデータソースを提供します。 これは、衛星や地上ナビゲーション設備などの外部参照がない場合に必要です。
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X-Plane12 A330 POH 1
X-Plane 12 A330のパイロット操作ハンドブック (POH)が公式サイトで公開されました。 ちょうどいいので、学習していきましょう。 ここではChatGPTを使って日本語に翻訳し、皆さんの参考に供します。
パイロット操作ハンドブック 著者：Julian Lockwood（[email protected]） 版権所有：Laminar Research 2023 免責事項 このドキュメントの情報は、X-Planeフライトシミュレーター内での使用のみを目的としています。このドキュメントは改訂されず、その正確性は確認されていません。このドキュメントはエンターテイメント目的のみであり、実際の航空機や現実の航空に関わる状況で使用することはできません。 配布 このドキュメントは、エンターテイメント目的で使用するために、Laminar Researchの顧客および開発者によって複製および配布することができます。また、X-Plane 12用に開発されたサードパーティのコンテンツと一緒に配布することもできます。
背景：エアバスA330 エアバスA330は、1987年に発売されたワイドボディのツインジェット機で、同社初の旅客機であるA300から派生しました。当初のモデルはA330-300で、1992年11日に初飛行し、1994年に就航しました。 A330は4発エンジンのA340と同時に開発され、同じ胴体、「フライ・バイ・ワイヤ」システム、およびアビオニクスを共有しています。A330は、ゼネラル・エレクトリックCF6、プラット＆ホイットニーPW4000、またはロールス・ロイストレント700の3つのエンジンから選択できます。 A330-300は最大440名の乗客を収容でき、6,300海里の航続距離を持ちます。オリジナルのA300シリーズのその他の派生型には、A330-200（航続距離が短く、乗客数が少ない）、A330-200F（貨物型）、およびA330 MRTT（空中給油機）があります。 A330neo（新エンジンオプション）は2014年に発表され、ロールス・ロイストレント7000ターボファンエンジンと翼端の「シャークレット」を備え、燃料効率を向上させています。
機体の主要構成部品は、英国、フランス、ドイツの工場で製造されます。最終組み立てラインは、フランスのコロミエにあるトゥールーズ＝ブラニャック空港のエアバス施設にあります。 A330の最初の顧客は「Air Inter」で、1994年1月にパリ・オリー空港とマルセイユの間で商用運航を開始しました。同年の後半、マレーシア航空、タイ国際航空、キャセイパシフィック航空も同モデルを注文しました。
A330はサイドスティック制御（従来の操縦桿に代わるもの）を採用し、A320、A330、A340、A350シリーズと共通の「フライ・バイ・ワイヤ」コンピューター制御システムと組み合わされています。 このシステムは、3つの主要な飛行制御システムと2つの予備のシステムを採用しています。パイロットがサイドスティックを通じて提供する入力は、従来のケーブルではなく、電子信号としてワイヤを通じて送信されます。 飛行制御コンピューターは、必要な応答を提供し、安全な飛行の「エンベロープ（包絡線）」内に留まりながら、航空機がその構造上または性能上の能力の限界を超えないように、どのように制御面（エルロン、エレベーター、ラダー、スピードブレーキ）を動かすかを決定します。
2022年末の時点で、すべてのA330モデルの累計受注数は1,774機、引き渡し数は1,560機、現在就航しているのは1,467機です。 A330-300が最も人気のあるモデルで、784機の受注と776機の引き渡しがあります。 現在、A330の最大のオペレーターはデルタ航空で、62機が就航しています。
A330-300シリーズの仕様
エンジン： 型式 2 x ロールス・ロイス トレント700 ターボファンエンジン 推力 2 x 70,000ポンド
燃料： 容量 240,000ポンド/109,000キログラム 燃料 Jet A-1 燃焼量（平均） 時間あたり15,800ポンド
重量と容量： 最大離陸重量 533,000ポンド/242,000キログラム 最大着陸重量 412,000ポンド/187,000キログラム 自重 271,000ポンド/123,000キログラム 最大ペイロード 114,000ポンド/52,000キログラム 最大乗客数 440
性能： 巡航速度 0.86マッハ 最大運用速度 0.89マッハ 最終進入速度 140-160 KIAS（フルフラップ/着陸脚ダウン） 離陸距離 8,200フィート/2,500メートル 着陸距離 4,750フィート/1,450メートル 航続距離 6,000海里 巡航高度 41,000フィート/12,500メートル
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タイトル：AIノイズリダクション機能で高ノイズ写真を再処理する
2023年4月にリリースされたLightroom Classic（バージョン12.3）で<a href=“https://helpx.adobe.com/cn/lightroom-classic/help/enhance-details. target="_blank”>AIによるノイズ除去機能が導入されました。その宣伝文句には、
人工知能を使用して、BayerまたはX-TransのRAWファイルを処理し、画像の細部を損なうことなくノイズを低減します。
とあります。この機能がリリースされた当日に試してみたところ、その実用性は非常に高いことが分かりました。 今週末は、以前ノイズが多くて使うのを諦めた古い写真をいくつか掘り出し、再編集して日の目を見せてあげましょう。
上の写真はISOが12800ですが、AIによるノイズ低減処理を行った後は、目立ったノイズ斑点はほとんど見当たりません。
上の写真はISOが160ですが、強烈な逆光だったため、レタッチ時に元の写真のノイズに不満がありました。
AIで処理してから見ると、画像がずっとクリーンになりました。
この昼間の写真は空気の質が悪く、空にノイズ斑点が多い状態でしたが、AIノイズ低減を使うことで、ある程度美しくする効果が得られました。
最近、仕事が非常に忙しく、週末に空港へ写真を撮りに行く気力もなかったので、古い写真をいくつか引きずり出してなんとか対応しました。
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2023年羽田空港初撮影
新型コロナウイルス感染症が始まってから2020年でもう3年が経ち、外で写真を撮る回数はますます減っていて、この趣味があとどれくらい続けられるかわからない。 せっかくの良い機材を使わないのももったいないので、年初の休暇を利用して羽田空港で腕を磨くことにした。
まずは第3ターミナルで国際線の様子を伺う。最も目を引いたのは、ITA Airwaysの最新鋭A350だ。 かつてのアリタリア（Alitalia）の後継であるITA Airways（イタリア航空輸送）のブルーのカラーリングを初めて目にした。
しかも、イタリアグランプリのモンツァ・サーキット100周年を記念した特別塗装（EI-IFF）の機体だとは！
遠くにアメリカン航空の787が見え、
よく見ると機体番号はN880BJ。これは疫病禍後にアメリカン航空が納入された初めての787だそうで、なかなか記念意义的な機体ですね。フィリピン航空の羽田行き機体がA320から777に変更され、フィリピンから日本への観光客が増えてきていることが伺える。
またこの飛行機の機体番号はRP-C7777。これだけ「7」が並ぶのも珍しいですね。中華航空の機体もA321からより大型のA330になり、
台湾からの観光客の需要も伸びていることがわかる。そのほか、フィンランド航空のA350、
ルフトハンザドイツ航空の747、
キャセイパシフィック航空の777も例通りで、これらの路線の運航はまだ安定しているようだ。
oneworld塗装の日本航空（JAL）A350を初めて撮影でき、光線も悪くなく、ギリギリ合格ラインの写真かな。
次にバスで第2ターミナルへ移動。こちらはまだ大勢のブルーの全日本空輸（ANA）機群が中心だが、
このANA Future Promise特別塗装機（JA874A）を撮影できて満足です。
また、夕日下のデルタ航空A350の姿も久しぶりに見られた。
空が暗くなってきたので、第1ターミナルへ移動し富士山を撮影しようと計画する。 視程（能見度）はあまり理想的ではなかったが、沈む太陽、富士山、夕日（afterglow）の光景は期待を裏切らない美しさだった。
流し撮り（追随拍摄）も久しぶりに試してみた。
シャッタースピード1/25の効果も、ギリギリ及第点といったところか。2023年には、新型コロナウイルス感染症は基本的に収束していると信じたいし、帰国して親戚訪問・旅行するのも夢ではなくなっているはず。期待しています。
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新型コロナウイルス感染症から回復しつつある羽田空港の国際線
新型コロナウイルスの状況はここへ来て徐々に好転し、誰もが感染への恐怖を感じなくなってきました。 何と言っても、感染してもせいぜいインフルエンザのような発熱や風邪の症状が出るだけですから、 観光業界も徐々に復活し始めています。
秋に入ってからは、博物館、美術館、コンサート、お寺などに出かけるようになり、 この日は視程が良さそうだったので、羽田空港へ行って飛行機を撮影することにしました。
どれくらいぶりにBoeing 747を見ただろうか、感動だね。
中華航空 ピカチュウ彩绘機は、今日のハイライトでした。
フィンエアーのA350も、羽田で見るのは初めてですね。
フィリピン航空のA320、アメリカン航空のB787、キャセイパシフィックのA350も久しぶりです。
さらに、サウディアのチャーター機B773を見るという意外な收获もあり、目を見開かされました。
レアなBorneo Aviationのガルフストリーム G650
そして、いつものJALのA350とANAのB767
あと1、2週間もすれば紅葉のシーズンですから、外国人観光客団体もますます増えていくことでしょう。
完
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Instructor Station for X Plane 12
天候、時刻、故障、その他、インストラクターがX-Plane 12デスクトップ版をコントロールする際に設定したいすべてを設定できますか？ では……このアプリケーションはまさにそのためのものです！
公式サイトでiOSアプリ「Instructor Station」が紹介されているのを見て、 すぐにダウンロードしてテストしてみたところ、インストラクター用途としては非常に実用的であることがわかりました。 ここにいくつかのスクリーンショットを載せて紹介します。
App Storeからアプリをダウンロードしてインストールすると、 Instructor Stationはローカルネットワーク上のX-Plane 12アプリを自動的に検索し、初期設定を完了します。
インストラクター用管理端末のUIは、非常にシンプルにできていることがわかります。地図設定ページ
重心、ペイロード、燃料設定
機種設定
雲設定
設定完了後の表示
おそらく最も便利なのは、この故障シミュレーション設定です。
例えば「バードストライク」を選択すると、機体の前方に鳥の群れが現れるのが確認でき、
しばらくするとエンジンが出火し始めるのがわかります。
また「コックピット内の煙」を選択すると、
コックピット内はもちろん、濃煙が立ち込め始めます・・・YouTubeでAustin自身によるInstructor Stationの解説動画を見ることができます。彼の解説は、私の紹介よりもはるかに素晴らしいものです。
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X-Plane 12の新しいATC機能
X-Plane 12公式サイトでのATC新機能のまとめが良いので、簡単に翻訳します。
New ATC Features in X-Plane 12
XPの新機能
- 6つの異なる地域（アジア、オーストラリア、ヨーロッパ、インド、米国、および全球）
- 男性と女性のパイロットの音声を選択可能
- 信号受信強度、送信機からの距離、および周囲の地形の変化に基づいて音声が変化
- 人工知能（AI）は、指示を実行する前に管制官の指示を待機するようになった
主な変更点の1つ、そしておそらく最も目立たない変更点の1つは、以前の単一のグローバル管制エリア（旧システムは米国特有のルールと情報しかシミュレートしていなかった）が、グローバル地域システムに置き換えられたことです。 独立した地理的地域を持つことで、世界各地で現地に適した音声を使用できるようになりましたが、さらに重要なのは、各地域で異なる情報や標準を使用できるようになったことです。 訛りの地域差に合わせるため、システムでは現在、各地域で複数の音声をサポートしており、より多くのバリエーションと、男性・女性の音声を提供しています。 サウンド設定ページでは、パイロットも男性/女性の音声を選択できます。
現在、信号の受信品質は、管制官との距離、相対高度、管制官の種類、および遮蔽する地形を考慮しています。 言い換えると、空港に近く、視線が確保されていれば、受信感度は良好で強力かつ鮮明になります。 数マイル離れており、尾根の下を低空で飛行している場合、管制官が何を言っているのか聞き取るのは難しいでしょう。 AIが管制官の指示を受け取ったとき、送信が完了するまで待機するようになり、送信開始の瞬間に指示を実行することはなくなりました。 これは、機能的には影響がない小さな変更の一つですが、リアリズムと没入感が向上することを期待しています。
対話機能
- より複雑な通話のためのメニューベースの分岐コマンド
- メニューの順序は、最も重要または可能性の高い通話を優先
- 現在の状況に合わせた動的な通話
- ワンタッチ通話の無線処理
- 現在の聴取局の名前を表示
- VORまたは航空路を使用したルート計画が可能
- クリックしてATISの周波数を調整
- ダイアログボックスは移動、サイズ変更、ポップアウトが可能
- メッセージ履歴のスクロール表示
- VRでの使用が可能
- 自機のメッセージのみを表示するか、他の航空機のメッセージも表示するかを選択可能
X-Plane 11と比較して、ATCダイアログボックスと管制官との対話方法は完全に変更されました。 新しいダイアログボックスには、無線呼び出しを行うためのコントロールと、スクロール可能なメッセージログの両方が含まれています。 他のすべてのウィンドウと同様に、サイズ変更、ドラッグ、および「ポップアウト」が可能で、通常のOSウィンドウになります。 たとえば、これを2番目のモニターに配置することができます。 ウィンドウ内のメッセージログとコマンドエリアのサイズは、水平セパレーターを使用して好みに合わせて調整でき、このダイアログボックスはコントローラーを使用してVRでも完全に使用できます。
メッセージを受信したときにこのダイアログボックスを自動的に開き、操作しない場合はしばらくすると自動的に非表示にすることを選択できます。 手動で開いた場合、半透明のメッセージログだけを残して部分的に非表示になります。 これにより、視界を遮ることなく、画面に残してメッセージログを確認できます。 他の航空機との通話をフィルタリングして除外することも選択できます（もちろん、無線で聞こえます）。
利用可能なコマンドは、固定された順序の特定のタスクオプションから、動的で優先順位付けられたコンテキスト敏感なメニューシステムに変わりました。 常に実行可能な呼び出しのみが表示され、一般的に最も関連性が高く、可能性の高い呼び出しがリストの上部に表示されます。 これにより、ATCに不慣れな人が参入して何かを試みやすくなることを期待しています。
複数のオプションを持つコマンドもあります。たとえば、VFR出発タイプを要求したり、高度の変更を要求したりする場合です。 そのうちの1つを選択すると、コマンドの次の段階を示す新しいオプションのセットが表示されます。 コマンドには複数の段階がある場合があります。必要なオプションをすべて指定すると、完全な無線メッセージが送信されます。 場合によってはオプションが変化することがあります。たとえば、センターコントローラーに近くの空港への着陸を要求する場合などです。 同様に、関連性があり有効なオプションのみが表示されます。 複数の段階でコマンドを構築する必要がある場合、結果のコマンドはダイアログボックスのオプションボタンの上に完全に表示されます。
新しいワンタッチ（PTT）モードにより、コントローラーから手を離すことなくATC対話を使用できます。 「ジョイスティック」設定ページでコントローラーボタン（通常はトリガーまたは専用の「送信」ボタン）にPTTを割り当てると、無線メッセージメニューシステムの動作方法が変わります。
送信ボタンを押し続けると、必要に応じてATCダイアログボックスが自動的に表示され、コントローラーのハットスイッチを使用して無線オプションをナビゲートできるようになります（通常、視点方向を制御します）。 PTTボタンを放すと、メッセージが送信されます。 実際の航空機とは異なり、他の局が送信中に送信ボタンを押し続けても問題ないため、局が混雑していてもコマンドの構築を開始できます。
ATCダイアログボックスの2番目のタブでは、近くの管制官とATISの送信リストを確認できます。 これらのリストのいずれかをクリックすると、無線機を直接同調できます。 管制官が運用中の場合はCOM1に設定され、そうでない場合はCOM2に設定されます。ATIS送信機はCOM2のスタンバイ周波数に同調されます。ATISはNAV周波数ではNAV1が設定されます。 このタブには、自動同調と自動リードバックを有効にするコントロールもあります。 自動リードバックはシンプルなショートカットで、リードバックの確認が必要なATCメッセージごとに自動的に処理されます。 通常、明示的に「リードバック」コマンドを使用する必要があります。
自動調整はもう一つの便利な機能で、管制官間のハンドオーバー時に正しい無線周波数を設定してくれます。もし現在特定の管制官と交信していない場合は、最も可能性の高い周波数を設定します。 最も適切な周波数は、管制官リストでアスタリスク付きで表示されます。
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X-Plane 12.00 Beta3
X-Plane 12.00 Release Notes Beta_3 20個以上のバグを修正したX-Plane 12.00 Beta3が公開されました。すぐにアップグレードしましょう。
続いてテストを実施。Mammoth Yosemite Airport（KMMH）から離陸し、 Yosemite上空でCirrus SR22を約1時間ほど試験飛行しましたが、動作は非常に安定しており、一切の問題は発生しませんでした。
Mammoth Yosemite Airportへ無事着陸しました。
ところで、X-Plane 12のATC機能は以前よりもかなり便利になっています。 いつでも空管と通信してVFR着陸をリクエストでき、各種プリセットも大幅に増えており、非常におすすめです。
最後に、最近の空の散歩で撮影したスクリーンショットをいくつか紹介します。 北京首都国際空港
サンフランシスコ
ラスベガス
ヒースロー空港
ロンドン
マシンのパフォーマンスについてですが、MacOSのActivity Monitorで確認してみると、
GPUの16コアがフル稼働しており、パフォーマンスは限界に達していることがわかります。
一方、CPUは10コア中4コアしか使用されておらず、使用率も50%未満です。
また、メモリにもかなりの余裕があります。
どうやら、X-Plane 12で完璧な映像効果を得るには、強力なGPUが必須のようです。 -
X-Plane 12を購入した第一印象
1年近く待ち続け、今朝早くX-Plane 12のアーリーアクセス版がリリースされているのを発見し、すぐに購入してインストールしました。 X-Plane 12.00 Release Notes
シーナリーのダウンロードに2時間以上かかりましたが、ようやくインストールが完了しました。起動画面
メインメニューページ
各設定ページはX-Plane 11と変わりがないので、これならすぐに慣れそうです。
設定方法の紹介も不要でしょう。Cirrus SR22に乗って東京羽田空港をひと回り
フライトは非常に滑らかで、X-Plane 11よりも軽快に感じられ、フレームレートは20前後でした。
使用マシンのOSはmacOS Monterey、
ハードウェア構成はそれほど高くなく、メモリ16GB、CPUは10コア、GPUは16コア、SSDは1TBです。
モニターは31.5インチ、解像度は3072 × 1728です。
雲の描写はよりリアリティがあり、印象派の油絵のような趣きがあります。これはX-Plane 12の大きな進化の一つです。
次に成田空港への着陸をフライトしてみましたが、システムは依然として軽快で、安定して動作し、バグも見られませんでした。
ちなみに、このバージョンからF-14戦闘機が標準搭載されたので、すぐにフライトして楽しんでみたら、手放せなくなりました。
X-Plane 12の第一印象は非常に満足できるものでしたので、すぐに記録して共有しました。
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写真編集の新武器TourBox Elite
写真の編集のためにハードウェア<a href=“https://www.tourboxtech.com/en/tourbox-elite. target="_blank”>TourBox Eliteを購入しました。
少し触ってみたところ、なかなか良い感じでした。Lightroomでの編集では、初期設定を完了した後、 ノブ、ホイール、十字キー、各ファンクションキーの位置を約30分で覚えた後、 キーボードとマウスを使用する比率は確実に低下しました。
設定方法も比較的簡単で、 <a href=“https://www.tourboxtech.com/en/downloads. target="_blank”>www.tourboxtech.comからコンソールドライバーをダウンロードしてインストールします。
TourBox Eliteに単3電池2本を入れ、底部の電源スイッチを入れ、 コンソールプログラムがBluetooth接続を促し、設定画面でLightroomの自動プリセットを選べばOKです。
後で少し自分なりのカスタマイズを追加しました、
例えばトーンカーブのハイライトを「サイドキー」＋「十字キーの左」に設定するなど、
全体的にかなり簡単です。
TourBox Eliteを使ってみて、レタッチ時に写真に集中できるようになり、とても楽になりました。 以前は半分の精力が常にマウスで各メニューや調整項目を探すのに使われていて、すぐに疲れていました。 メーカーサイトで謳われている 「Lightroomではノブを回すだけで、露光量、コントラスト、シャドウ、ハイライトなど様々なパラメータを簡単に調整できます。 目は画面の変化に集中でき、パラメータバーを凝視する必要がなく、片手だけで創作プロセス全体を完結できます。」 というのは、誇大広告ではありませんでした。
また、公式サイトには多くの<a href=“https://www.tourboxtech.com/en/presets. target="_blank”>アプリケーションのプリセットがあり、 写真、ビデオ、音楽編集以外にも、 ChromeやPowerPointのような一般的なアプリケーションでも使用できます。 例えばChromeで新しいウィンドウを開いたり、タブを切り替えたりできるのは、本当に便利です。
最後に、フライトシミュレータプレイのために、X-Plane用のプリセットも作りました。
例えば「ロングプレス」をATCウィンドウを開くように、「ショートプレス」を地図ウィンドウを開くように設定し、
「上キー」は燃料混合比を減らし、「下キー」は燃料混合比を増やすようにして、
CHスティックだけを使うときにショートカットキーが足りない問題を補っています。<a href="/x-plane10/2017/05/x-plane-11-keyboard. target="_blank">X-Plane 11 キーボード操作整理
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X-Plane 12 飛行モデル レポート
X-Plane 12 Flight Model Report 開発元がブログでX-Plane 12に関する詳細な技術説明を公開しましたが、あまりにも長すぎるので全文翻訳は控えます。。。
時間のある方はぜひ読んでみてください。目次は以下の通りです： 目次 1 はじめに 2 雲 3 リアルな気象 4 熱気 5 マクロバースト 6 翼 7 フラップ 8 胴体 9 トリム 10 ヘリコプター 11 水上機 12 ギアとタイヤ 13 ブレーキシステム 14 着氷 14.1 数学：氷の作用 14.2 N844Xへの数学の適用、私のLancairの進化論 14.3 着氷状態におけるパイロットの思考に関する一般的なケーススタディ 14.4 ある日の仮定：N844X、私のLancairの進化に起こりうる可能性 15 ジェットエンジン 16 重量とバランス 17 エアバスの飛行統制則 18 結論
はじめに
X-Plane 12は私たちにとって興味深いバージョンです。なぜなら、すべてを書き直さなければならなかったからです。
経緯はこうです。
Benが太陽からの1メートルあたりのワット数などを追跡し始め、航空機が使用する金属の材質特性にそれを追加したら、次には私たちのライティングが物理学に基づいたものになっていることに気づきました！「わかった、わかった。これは楽しい機能のように思えるが、やり始めたら突然、ある問題に遭遇した。すばらしい新しい航空機のライティングと比較すると、空港の路面が正しく見えなくなった。航空機の物理ベースのライティングと比べると、見劣りした。そこで、私たちは路面を更新しなければならなくなった。しかし、晴天と比較すると、雨天のときの見た目がおかしくなった。突然、これらすべての正確なライティングにおいて、雨が降っているとき、平坦な色だけの路面はおかしく見えた。だから、水たまりが必要になった。でも、寒いときの水はとても変に見えたので、氷が必要だった。しかし、他の場所に雪があると、それはおかしく見えた。歩道には雪の塊が必要だが、白くてふわふわの、降りたての雪だけがあるとおかしく見える。なぜなら、どの空港のランプの雪もすぐに除雪され、残りは集められることを私たちは知っているからだ。すべての雪の塊とタイヤで削られた氷と水たまりができたら、アーティストたちは次世代の地上車両を持って現れ、その芸術性は信じられないほどのもので、本物のトウを実際に見ているような気分になる……トウが牽引バーを取り付けるために一瞬も止まらず、その錯覚を破るまでは！だから今、地上サービス車は牽引バーを取り付けるための十分な時間を持たなければならない。したがって、現在、地上サービス車はより現実的に動かなければならない！そして、作業の間で停止する。待って、待って。シミュレーターのあらゆる点について。
何が起きているかお分かりでしょう。私たちが何かを正しくするたびに、シミュレータ内の他の何かが正しくなくなるのです。
そのため、私たちはそれを解決しなければなりません。
そうすると、次のことが親指のように目立つようになります。
この状況は5年間も続きました。
私たちが終わったとき、シミュレータのすべての部分を書き直していました。同時に、V11の航空機、シーナリー、アドオンがまだ正常に動作することも確認しました。どれほどの作業が関わったかを知るには、この文書を見てください。これは主に私がコーディングしたフライトモデルのハイライトのほんの一部であり……X-Plane 12のために私たちの20人ほどのチームが行った作業全体のごく一部に過ぎません
これがX-Plane 12の現状であり、リリースまでに長い時間がかかった理由です。
しかし、そうすることの利点は、私たちが……すべてをオーバーホールしたことです。
シミュレータ内のすべてが物理学に基づいたレベルに引き上げられ、フライトモデルだけでなく、すべてがそうなりました。
しかし、フライトモデルはこのファイルで私が話す唯一の内容です。なぜなら、それが私の担当部分だからです。
詳細に入る前に、楽しいヒントを一つ。
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X-Plane 12開発アップデート
X-Plane 12 Development Update - May 19, 2022
昨年の9月にX-Plane 12が発表されてから半年以上が経過しましたが、ついに公式のアップデートがありました。 どうやら間もなく（6月中旬？）Early Accessがリリースされる予定で、価格は相変わらず$59.99となります。これにより、プレイヤーはオンラインで購入できるようになります。
以下、各機能モジュールの進捗状況を翻訳しました。
–飛行力学モデル -最終テスト中 -現在、AustinはX-Plane 12で行われた変更点を概説するブログ記事を執筆しています。
–グローバルシーナリー -完了 空港とグローバルシーナリーの雨/雪シェーダー -進行中 データインポートの完了とシーナリータイルの生成完了 3D木のパフォーマンス向上 新しいシーナリータイルに合わせた海岸線/ビーチの調整 船舶/水上機の3D後尾波の描画 オルソ画像との完全な互換性 -TODO 地理認識機能による水面カラーの実装を完了する。
–空港の機能 -完了 完全にアニメーション化された誘導路。 Gateway開発者のためのモジュラー式タワービルキット。 新しい地上車両、および運転ロジックの更新。 地上車両のFMODサウンド。 数十種類の新しい静的航空機＋航空会社/空港に基づく新しい塗装選択ロジック。 -進行中 新しい旅客バス。
–機体 -完了 SR22 R22 サイテーションX RV-10 PA-18 -進行中 A330 この機体は最初のリリースの準備はできていますが、特にカスタムのエアバスFMSなど、追加の機能でまだ作業中です。 F-14 -TODO 塗装の完成、およびオートパイロットの挙動/コックピットの詳細を確定させる。
–天気エンジン -概ね完了 リアルウェザーの新しいデータソース、新しいロジック、新しい雨/雪の蓄積/風防効果、新しい体積3D雲などを含む。 -TODO ボリューム雲システムのいくつかのバグを修正する。 ネットワーク接続されたシミュレーター間での天気の連続性を確保する。 パフォーマンスの調整 サードパーティAPI
–ATC -完了 更新されたユーザーインターフェース VR/マウスなし操作のサポート VFR操作（テスト中） -TODO 最終レビュー
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青森空港の概観
春の桜シーズンに弘前で花見を楽しもうと、羽田から飛行機で青森空港へ向かいました。 時間は限られており、青森空港の展望台で少し立ち寄って10分ほど、記念撮影をしただけでした。
到着前に、右側にいくつかの有名なランドマークが見えました： 十和田湖
八甲田山
そして青森市街地です。
中央の白い長方形の建物が青森中央卸売市場、
その上にある円形の建物が青森県立スケート場、
そして遠くの海岸にある三角形の建物が青森県観光物産館です。最終的に飛行機は滑走路24に無事着陸しました。
隣の搭乗橋には、FDA（富士ドリームエアラインズ）のERJ-175、JA07FJが停まっているのが見えます。広々とした空港展望台には3、4人の観光客しかいませんでした。
塔もすぐ近くにありました。
青森空港の駐機場は6スポットしかなく、展望台からは左右に2つの搭乗橋が見えます。
先ほど飛行機から見えた八甲田山も、空港からそう遠くはありません。
滑走路04付近のPAPI、ILSグライドスロープアンテナ、そして後方の「AOMORI VOR/DME」アンテナ。航空図を参照
青森地方は冬季の降雪量が非常に多いため、<a href=“https://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kendo/airport/white_impulse. target="_blank” title=“青森空港除雪隊ホワイトインパルス”>珍しい除雪車両を見ることができます。
この除雪チームは「ホワイトインパルス」という名前で、上のリンクと<a href=“https://www.youtube.com/watch?v=Wjv5N8Cawkw" target="_blank” title=“青森空港除雪隊ホワイトインパルスVer.3【公式】Aomori-AirPort"WHITE IMPULSE”">YouTubeで車両の詳細な説明を見ることができます。
また、写真の左側の遠くには、空港のRVR計も見えます。第2駐機場に、JALのERJ-190 JA245Jがちょうどスポットインしたところなので、近くで観察してみます。
先ほどのERJ175もプッシュバックされました。
展望台の説明室には、精巧に作られた空港の3Dモデルがあります。
そして詳細な空港の歴史の説明があります。
これらも合わせて記念撮影しました。 -
2022年大阪伊丹空港千里川を再訪する
スポッティングの聖地――大阪伊丹空港の千里川河岸に行ったのは、前回からまるで5年ぶり。 今回はゴールデンウィークの連休を利用して、わざわざ大阪まで足を運び、数時間撮影してきました。
当地への交通手段は少しだけ進化していました。 まず大阪の梅田から阪急電鉄で曽根駅へ。 そのあとシェアサイクルのアプリ「HELLOCYCLING」を使い、10分ほど自転車で走って千里川へ到着です。
単に飛行機だけを撮るのはもったいない。 何より、飛行機と人、そして風景を一つのフレームに収めてこそ、千里川ならではの個性が浮き彫りになるからです。
機体のクローズアップも何点かアップします。
コロナ禍の影響で、大阪空港への就航数は明らかに減少。 また、機種も5年前と比べていくつか変化がありました。 たとえばボーイング777は完全に姿を消し、JALは新たにA350を導入しています。 千里川のスポッティング・スポットとしての魅力は衰えておらず、また機会を見つけて通いたいところ。
シェアサイクルアプリ「HELLOCYCLING」の利用実績： 阪急電鉄・曽根駅の入り口から原田大橋まで、利用時間は14分、料金は130円。
最後に4K動画もアップしました。大きな画面でぜひご堪能ください。
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函館空港スナップショット
コロナ禍で久しぶりに外出旅行をし、各地の空港を撮影する機会がなくなっていました。
しかし、最近3回のワクチン接種を終え、4月中旬以降に地元政府が様々な移動制限を解除したため、ようやく外出できるようになりました。
今日はまず、函館空港の概観を書きたいと思います。また、空港の航図はここにあります。
いつもの通り、まずはターミナルビル3階の展望デッキから様子を見てみましょう。
函館空港は函館市の中心部から約10kmしか離れておらず、ここから市内や函館山が非常に良く見えます。
塔がすぐ目の前にあります
展望デッキから飛行機を撮影するのは容易ではありません。小さな撮影用の穴が4つしかないため、
人が多い場合は、ガラス越しに写真を撮ることになります。約30分の間に、合計2便の出発便と2便の到着便がありました。 4機の機種がそれぞれ異なり、退屈しませんでした。
日本航空 Embraer ERJ-190-100
全日空 ボーイング737-800。空港の外側が海であることがわかります。
日本航空 ボーイング767-300ER
全日空 エアバスA321neo
ところで、展望デッキには有名な写真が飾られています。ほとんどの航空ファンはこのことを知っているはずですが、 1976年9月6日、ソビエト連邦防空軍のパイロット、ヴィクトル・ベレンコが MiG-25戦闘機を操縦して亡命し、この函館空港に着陸しました。
搭乗時間になりました。空港内と搭乗橋からiPhoneでいくつかスナップショットを撮りました。
機内からもう一度、空港の建物や航空施設、塔や各種アンテナを見てみましょう。
5番搭乗口。ここでの緯度経度はN41°46.5′、E140°49.0′です。
4番搭乗口の全日空 エアバスA321も間もなくプッシュバックします。
3番搭乗口から北海道エアシステムのATR 42-600が見えました。
残念ながら、機体の前部が給油車に遮られていました。残念です。
また、3番搭乗口の緯度経度をよく見るとN41°46.5′、E140°48.9′で、4番と同じです。
RWY12からの離陸前にILSアンテナをスナップショット。函館空港、さようなら。
出発手順は「HAKODATE SOUTH SEVEN DEPARTURE」であるべきですね。
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2022年羽田空港初撮影
新型コロナウイルスの感染拡大が一向に収束しないため、半年ほど空港へ飛行機を撮影に行けていなかった。 すっかり勘が鈍っているので、この日（春分の日、3月21日）は羽田空港で腕をならすことにした。
また、ロシアによるウクライナ侵攻の影響で、ヨーロッパ方面の国際線がほぼ運航停止となっているため、第3ターミナルには行かず、第2ターミナルの屋上でかつての感覚を取り戻すことにした。 そういえばSony a7m4を買ってもう数ヶ月になるが、初めて飛行機撮影に持ち出してみたものの、結局撮ったのはこの2枚だけ。 他の写真は相変わらずCanon 5D4を使っている。
現在は単調な国内線のみで、特別塗装機も1機見られただけであり、撮影の楽しみはコロナ前よりも大幅に減少してしまった。
上の写真の背景にある橋梁は「恐竜橋」こと東京ゲートブリッジである。
上の写真の背景は東京湾の対岸にある千葉県海浜幕張地区。以前ここで<a href="/x-plane10/2015/05/Red-Bull-Air-Race-World-Championship-Chiba.>千葉レッドブル・エアレース・ワールドチャンピオンシップを観戦した場所だ。大人気漫画鬼滅の刃の特別塗装機。
この漫画についてはあまり詳しくないし、光線の状態も今ひとつだったので、簡単に記録しただけである。たまに、スピードブレーキを格納していないボーイング767を見かけた。 こういう小さなシーンでも、以前ならありえなかったほど連写してしまう。
夕方に近づき、光が柔らかくなって、ようやく撮影モードに入れた気がした。
上の写真の背景にある岸壁は、中央防波堤外側外貿コンテナターミナルのようだ。
上の写真の背景の建物群は東京ディズニーランドで、右側の火山は東京ディズニーシー内のプロメテウス・マウンテンである。
上の写真の背景の建物群は東京ディズニーリゾート・オフィシャルホテルだ。
そんな時、友達からWeChatで中国東方航空5735便の墜落事故というニュースが送られてきて、深く悲しんだ。 これではまったく撮影する気になれないので、急いで帰宅することにした。。。
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ウクライナSu-27フライトショーの記念
ネット上の情報によると、ウクライナのパイロットアレクサンドル・“グレイ・ウルフ”・オクサンチェンコ大佐（Colonel Oleksandr “Grey Wolf” Oksanchenko）が先週の金曜日の夜、キエフ上空でS-400によって撃墜され、戦死したそうです。 2013年から2018年の間、彼はウクライナ空軍のSu-27アクロバットチームのパイロットを務めていました。 私もイギリスで彼のフライトショーを撮影したことがあります。 ここにいくつかの写真を貼り、この優秀なパイロットの素晴らしいパフォーマンスを記念し、感謝します。
2018年7月14日
2018年7月15日
2018年7月16日
戦争がこの世から去り、平和が早く訪れることを願っています。
以下はウィキペディアからの抜粋です：
2022年のロシアによるウクライナ侵攻の際、すでに退役していたオクサンチェンコは召集に応じてウクライナ空軍に復帰しました。戦争初期で劣勢に立たされる中、たびたび離陸してはロシア空軍と制空権を争いました。2月25日の夜のキエフ防衛戦において、敵機の注意を引くための飛行中にキエフ上空でロシアのS-400防空システムによって撃墜され、戦死しました。
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2022年初飛行
2022年になりました。親しい人々の健康と幸せ、ウイルスの流行が一日も早く収束すること、そしてX-Plane 12の早期発売を期待しています。 このブログは2011年12月から始まり、もう10年になります。次の10年も更新を続けられたら良いですね。 2022年の初日の朝、早めに起きて時間があったので、記念に少しX-Plane 11を飛んでみることにしました。
北京首都国際机场から離陸し、東から西へ市内を少し飛び、遠くはCBDの高層ビル群を、近くは鳥の巣（鳥巢スタジアム）や西山を見ながら、その後、西郊空港に着陸しました。
遠くに頤和園の仏香閣が見え、家が恋しくなりました。。
東京羽田から離陸し、市内を少し旋回して、東京タワーとスカイツリーを一目見て、その後、羽田に着陸しました。
使用したシーナリーは以下の通りです： Vegetation Library X-ASIA ZBAA Beijing Capital International Airport 1.0.0 CN ZBAD - Beijing Daxing Intl Airport (2020) 1.1.0 MisterX Library and static aircraft extension 2.0b Japan Pro 1.02 注：Japan Proのデフォルト設定は細かすぎます。Library.txt内の「Suburban houses」以下の設定をすべてコメントアウトすると、ずっと良くなります。
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新しいMacBook ProでX-Plane 11のパフォーマンスを簡単テスト
Appleが最近発売したApple M1 Proチップ搭載のMacBook Proを購入し、X-Plane 11.55b2を使って簡単に性能をテストしてみました。 マシンのOSはmacOS Monterey、メモリは16GB、CPUは10コア、GPUは16コア、SSDは1TBです。
X-Plane 11のグラフィック設定は以下の通りです：
視覚効果：高、全体の建物数：高、テクスチャ品質：高、反射の詳細：高、
アンチエイリアス：4倍、異方性フィルタリング：8倍、
さらにグローバルシャドウを使用し、Metalドライバの使用をオンにしています。
また、外部ディスプレイの解像度は2560x1440です。北京、東京、サンフランシスコ、ホノルル、ニューヨーク、パリ、ロンドンなどで、Cessna 172を使って1〜2時間ほど簡単に飛行してみましたが、 フレームレートは30〜90の間で推移しました。本体は少し熱くなり、CPU冷却ファンの音もわずかに聞こえましたが、このマシンの性能にはかなり満足しています。
参考までに適当にスクリーンショットを数枚載せておきます。いずれも地景の建物が多いエリアを使用しており、フレームレートは30〜40ですが、機動は非常に滑らかです。
ニューヨーク
パリ
ロンドン
X-Plane 11はまだM1チップのネイティブアプリではないと思われるため、画面左上のデータではGPU時間は0と表示されています。 しかし、システムリソースの表示を見ると、CPU使用率は約150%、GPU使用率は約70%で、GPUがパフォーマンスに大きく寄与していることがわかります。