フライトシミュレーター愛好家のノート
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今週の写真選集 (週間写真 2014/09/10)
1 アイスランドのバルダルブンガ火山が再噴火し、アイスランド航空のパイロットが特別に一周旋回し、乗客にこの貴重な自然現象を見せた。
Our pilot made an extra circle around this morning to let passengers check it out. Thanks to Erla Vinsý!
— Icelandair (@Icelandair) September 3, 20142 大阪伊丹空港の滑走路の端にある千里川で何度も撮影したことがあるが、あんな素晴らしい効果は撮れない。本当に感心する。
3 以前ブログで名古屋中部国際空港でのタッチ＆ゴー訓練について紹介したことがあるが、今はANAの動画で見られる。
— ANA旅のつぶやき【公式】 (@ANA_travel_info) September 3, 2014
4 翼端渦流。この写真から非常にはっきりと見える。
— Mark R. Wheeler (@MarkRWheeler2) August 30, 2014
5 マホ・ビーチで飛行機を見るのは自分の夢の一つだ。実現するまで、他人の写真を見るしかない。大きな画像を見るにはクリックしてください。
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機内動画を再びご紹介、64分間のフライト全貌
またしても動画を一つ発見。ANA34便が大阪伊丹空港から東京羽田空港へ向かうフライトの全記録だ。全64分。 プッシュバックから始まり、フラップが下ろされる様子を見て、その後R32滑走路へ向かって東へタキシングし、離陸、機首上げ、などなど、見ていてとても楽しい。 （一般人はこんなに細かく見ないだろうけど。。）
その他にもいくつか見どころ： タキシング中の客室乗務員のアナウンスでは、機内モードの電子機器が使用できると特にある。これは9月からの新しい変化； 機内は非常に静かで、大声で話す人もおらず、秩序がとても良い； あと51分頃、夕日の中で旋回降下するシーン、スポイラーが上がり、エルロンが動き、彩雲、そして雲に突入し、雲中を飛行するシーンがとても美しい； 羽田34L滑走路への着陸シーンも素晴らしく、各操縦舵面の動きを見ると、航空機の操縦への理解に役立つ。
撮影者がどうやってカメラを固定したのかは知らないが、映像はとても安定していて、ぜひ学びたい。
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先輩が雑誌に掲載された！中国東方航空・劉志敏：「こだわり」を持つエアライン・パイロット（航空機の船長）のインタビュー
大学時代の先輩、楞娃一个が雑誌の表紙を飾りました！皆様にご報告します！
環球飛行雑誌の2014年第07期に掲載されたこの記事、 －－“中国東方航空、劉志敏：「楞」気質の五星機長” は<a href=“http://news.carnoc.com/list/293/293481. target="_blank”>民航資源網(CARNOC)で全文公開されており、 まだ雑誌を手に入れていない方は、まずはこちらでご覧いただけます。
この写真は本当に素晴らしいですね。
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成田空港近くの航空科学博物館で掘り出し物を探す：成田エアロミュージアム
成田国際空港の近くに、あまり知られていない「航空科学博物館」があります。私もずっと行く機会がありませんでしたが、館内で開催される「航空ジャンク市」（退役した航空機器のフリーマーケットのようなもの）に興味があったので、週末を利用して訪れてみました。
航空科学博物館は、成田空港の滑走路34Lの外側にある高台に位置しており、空港内や滑走路34Lを一望できます。
空港からバスでわずか15分で到着します。バス停は第1ターミナルの30番乗り場と第2ターミナル3階の5番乗り場で、運賃は250円です。ただ、本数は少ないので、行かれる場合は必ず<a href=“http://www.aeromuseum.or.jp/bus. target="_blank”>時刻を確認してください。
博物館の外には展示された航空機や、科学普及用の航行灯やレーダーの展示品などがありますが、今日の主な目的はフリーマーケットなので、外にはあまり滞留せず、チケット（入場料500円）を買って中に入りました。
「航空ジャンク市」は年に春と秋の2回だけ、それぞれ2日間開催されます。私が着いた時は少し遅く、すでに長い列ができていましたが、航空ファンは本当に多いようです。20〜30分ほど並んでようやく中に入れましたが、品揃えはそれほど多くありませんでした。Boeing 737、747、727、DC8など様々な航空機の計器パネルなどがありましたが、状態はあまり良くありませんでした。
小型機の計器もありました。例えば、これらの高度計や姿勢指示器、対気速度計などです。個人的には価格は少々高い気がしました。。。
この古い737の慣性航法CDUは約900ドルで、状態はまあまあ良さそうでしたが、予算を大幅にオーバーしていました。
パイロットシートも販売されていましたが、さらに高価なので、やはり諦めました。。
エンジンカウリングもあり、価格もなかなか高いです。
特にこの737のエンジンカウリングは保存状態が非常に良く、4000ドルでしたが、こいつはデカすぎます。。。
操縦輪にも結構興味がありましたが、少し汚すぎたので諦めました。
市場内には航空機モデル、航空会社の記念品、機内のキッチンカート、毛布、機内の指示灯、航空関連の書籍などもたくさんありましたが、これらは私の目的ではないので、今回はあまり詳しく見ませんでした。もちろん、せっかく来たのですから手ぶらで帰るわけにはいかず、最後に記念に航空図を2枚買いました。この図は少し古く、それぞれ2012年11月版の「分區航空図（1/50万）JAPA-503（関東・甲信越）」と2011年版の「首都圏詳細航空図(1/10万)」ですが、未使用の新品で、価格も定価の5分の1以下だったので、まあ満足です。
買い物を終えて、博物館内を引き続き散策し、様々な展示物を見ました。例えば、これは実物の747の胴体断面ですが、その大きさは本当に圧巻です。
実物のDC8の着陸装置。
747のエンジン。
これらの古典的な航空機のパーツはすべて良好な状態で保存されています。
外には実物の747-200の機首もあり、前脚の胴体番号がはっきりと見えます。
展示ホールにはB747とDC8のフライトシミュレーターもありますが、行列が多かったので、今日は人混みには加わりませんでした。
航空博物館の上階には展望台が良好な状態であり、滑走路沿いの位置も最高だったので、カメラを取り出して何百枚もの写真を撮りました。4階にはレストランもあり、足元の飛行機を見ながら軽い昼食を食べることができ、環境は本当に素晴らしいです。5階内部では専門家による無料解説も行われており、各航空会社の紹介や機種の紹介などがあり、かなり多くのことを学べます。飛行機の写真はまだ整理中なので、後日また別の記事を投稿します。
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無料シーナリーアドオン フランス サボイ空港
フランスのブルジェ湖（エクス＝レ＝バン）空港 Chambéry - Savoie Airport（ICAOコード：LFLB/IATAコード：CMF）
LFLBは、ヨーロッパで最も美しい三大湖の一つとして知られるブルジェ湖の近くにある小さな空港です。xpfrにてこの空港の<a href=http://xpfr.org/?body=scene_accueil&sc=279>無料シーナリーが公開されていますので、ぜひインストールして試してみてください。ついでにこの美しい湖を上空から眺めてみるのも良いでしょう。
注意：このシーナリーアドオンにはOpenSceneryXが必要です。もし不慣れな場合は、こちらの説明を参考にしてください。
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gateway.x-plane.comが公開されました
数ヶ月前から聞いていましたが、どうやらついに公開されたようです。ここではサードパーティ開発者が制作した空港シーナリーを、より便利に見つけることができます。 http://gateway.x-plane.com/
実際に2つの空港をダウンロードしてインストールしてみたところ、使用方法は非常に簡単でした。ダウンロードしたフォルダを、
Custom Sceneryに直接コピーするだけです。scenery_packs.iniを編集する必要もありません。以下のスクリーンショットは KAVX 空港です。
Airport Scenery Gateway の詳細については、こちらの公式説明をご覧ください。 http://developer.x-plane.com/?article=airport-scenery-gateway
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おすすめの航空機離着陸動画
以前、昨日の2014年9月1日から日本の国土交通省が離着陸時の電子機器使用を解禁することを決定したことや日本での機内電子機器使用解禁のその後の報道について紹介しましたが、 その日の夜に、離着陸時に撮影された高画質動画を公開していたベテランのネットユーザーを見つけました。日本の航空ファンのレベルの高さと情熱の深さには、ただただ感嘆するばかりです。
この動画の見どころは以下の通りです： 1 最新型のボーイング787-9旅客機であること。現在世界にわずか2機しか存在しないことを考えると驚きです 2 大雨の中を羽田から離陸する全日空ANA25便ですが、雨粒が窓を完全に覆い、まるで台風の中にいるかのように見えます 3 大阪へのアプローチ時に、大阪城などの都心のランドマークが鮮明に見えます。大阪には何度も行ったことがあり、地上からアプローチ中の旅客機を見たことも何度もありますが、この飛行ルートはあまりにも馴染み深いものです 4 撮影者がエンジンのすぐ近くに座っていたため、タッチダウン後のスラストリバース（逆推力装置）の作動が非常に鮮明に見え、迫力満点です
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今週の写真厳選（週間写真 2014/09/02）
1 夕焼けの中のボーイング737-800。拡大写真はこちらをクリックしてください。この写真の見どころは、撮影者が同時に被写体でもある点です。よく見ると、副操縦士がコックピットから身を乗り出して写真を撮っているのがわかります :-)
2 エアバスのベルーガが貨物室のドアを開けているところ。
RT : Open wide! <
-- Mario. (@mario_eb) August 25, 20143 ドリームリフターが離陸する雄姿。時間があれば、また名古屋に行ってこの大きな飛行機を見てみたいですね。
RT : My first time seeing a Boeing 747-400LCF Dreamlifter at ANC
-- B N Sullivan (@AircrewBuzz) August 26, 20144 旅客機の前脚に取り付けられたカメラで撮影された離陸および着陸の動画です。このアングルは本当に珍しいので、非常におすすめです。
5 雨霧の中、サンフランシスコ空港に着陸進入中の747。神秘的な雰囲気をまとった航空写真です。
MT Ghostly Picture of a 747 Landing At San Francisco,
-- Marc Ardon (@MarcArdon) August 29, 2014 -
無料空港シーナリー トゥールーズ・ブラニャク空港
トゥールーズ・ブラニャック空港（Toulouse Blagnac Airport）はフランス第4の規模を誇る空港で、トゥールーズ市内まで車で約15分です。 2013年時点で、この空港は4つのターミナルを持ち、100路線以上の国際線・国内航线が就航しています。また、6つの駐車場が設置されており、13,000以上の駐車スペースがあります。 xpfr.org では、この空港の無料シーナリーが公開されています。興味のある方は<a href=http://www.xpfr.org/?body=scene_accueil&sc=277>公式サイトからダウンロードしてください。
公式サイトにあるその他のスクリーンショットもいくつか見てみましょう：
インストール方法についてはここでは詳しく説明しません。他のシーナリー・アドオンと変わりがないからです。
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Saitek Pro Flight Yoke System用Wheel Stand Pro デラックスV2
先日、新しいハードウェア用スタンドを購入しました。Wheel Stand Pro for Saitek Pro Flight Yoke Systemです。つまり、Saitek（サイテック）のために特化した折りたたみ式スタンドで、手持ちの以下の既存機器をすべて一体に取り付けることができます。
- Saitek Pro Flight Yoke（サイテック 民間航空用ヨーク）
- Saitek Three Level Pro Throttle Quadrant（サイテック スロットルクアドラント）
- Saitek Pro Flight Rudder Pedals（サイテック フライトラダーペダル）
- Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel（サイテック トリムホイール）
- Saitek Pro Flight Radio Panel（サイテック 無線制御パネル）
使用する際は、広げてコンピュータの画面前に置くだけで、使用しないときは折りたたんで（30秒もかからずに）しまうことができます。
購入方法はPayPal決済で、公式サイトから直接注文しました。価格（送料と輸入税込み）は約220ドルです。配送はDHLの特急便で、ポーランドから日本への発送ですが4日で届き、非常に速かったです。中国本土や香港・台湾・マカオの友人はここの中華圏代理店から購入できます。
##注意、本製品はあくまでスタンドのみです。他のヨーク、スロットル、ペダルなどは別途購入が必要ですよ。##
到着後、開箱するとこんな感じです。
本体はこの大きなスタンドで、それにヨークなどを設置するための小さなスタンドや、各種ネジ、ナット、小型レンチなどが含まれています。
具体的な取り付け方法はここでは解説しません。なぜなら、以下の動画を見れば完全に理解できるし、少しも複雑ではないからです。
実際、取り付けには1時間もかかりませんでした。折りたたむとこんな感じです。
広げて立てるとこんな感じになります。
このスタンドのおかげで、キーボード、マウス、そしてデスクトップの広い面積を占めていた周辺機器たちが移動し、コンピュータデスクが以前のように整然とした状態に戻りました。この製品は做工もかなり精巧で、梱包もしっかりしています。個人的には価格は少し高い気がしますが、それでも十分に価値があると思います。
完
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X-Plane 10.30r1 正式版がついにリリース
公式ブログによると、最新バージョン10.30の正式版r1がついに登場しました。
アップグレードしてみたところ、今回のリリースはダウンロード速度がかなり速く、5分もかからずに更新が完了しました。実際に起動して確認してみると、10.30b8に比べて起動時間が大幅に短縮されており、非常に満足しています。また、場所をドイツに選択し、C172で約1時間ほど飛行してみましたが、特に問題は見つかりませんでした。本バージョンは非常に安定しているので、安心して使用できます。
10.30版の最も際立った機能は、X-Plane430ナビゲーションシステムの導入です。これは実のところ、Garmin430の簡易版です。もし、このナビゲーションシステムの使い方に不慣れな場合は、公式のマニュアルを参照してください。
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5つ星無料フライトシミュレーション教学サイトAviator90
今日、フライトシミュレーター教学サイト Aviator90という素晴らしいサイトを見つけました。ここには大量の無料教学内容が提供されており、おそらくオンライン上で最高の教学リソースの一つだと思います。強くお勧めします！！
このサイトでは、分かりやすいアニメーションを使って、飛行の基礎知識、操縦方法、フライトプランからクロスカントリーフライト（転場飛行）に至るまで、あらゆる面を紹介しており、本当に感心させられます。もちろん、コンテンツはすべて英語ですが、今後、中国語版や日本語版が登場することを期待しています。
彼らの教学内容は、まずこのpdfを通じて概要を知ることができます。
Aviator90 Introduction to Flight: Episode 1 - Lift (揚力) Episode 2 - The Other Three Forces Episode 3 - Controls (操縦装置) Episode 4 - Trim (トリム) Episode 5 - Cockpit (コックピット)
Aviator90 Basics of Flight: Episode 6 - Ground Ops (地上操作) Episode 7 - Takeoff (離陸) Episode 8 - Power Management (パワー管理) Episode 9 - Turns (旋回) Episode 10 - Pitch (ピッチ)
Aviator90 Local Manouvers and Airwork: Episode 11 - Traffic Pattern (トラフィックパターン) Episode 12 - Landing (着陸) Episode 13 - Flare (フレア) Episode 14 - Straight & Level (水平飛行) Episode 15 - S-Turns (S旋回) Episode16 - Point Turns (定点旋回) Episode17 - Steep Turns (急旋回) Episode18 - Stalls (失速) Episode19 - Slow Flight (低速飛行) Episode 20 - Short and Soft Ops (短距離・軟着陸滑走路での運用)
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PBN (Performance Based Navigation)
PBN (Performance Based Navigation)
1 PBNの基本概念
Performance Based Navigation (PBN)は、国際民間航空機関 (ICAO) が各国のArea Navigation (RNAV) およびRequired Navigation Performance (RNP) に関する運用実践と技術標準を統合するにあたり、提案した新たな運用概念です。これは、航空機の高度な機上設備と衛星航法およびその他の先進技術を組み合わせたもので、航路、ターミナルエリア、進入着陸に至るすべての飛行段階を網羅しており、より正確で安全な飛行方法と、より効率的な空中交通管理様式を提供します。ICAOは2007年9月の第36回大会で、すべての締約国に対し、2016年までにグローバルに整合性の取れた調和のとれた方法で、従来の地上ベースの航法飛行様式からPBNへ完全に移行することを正式に求めました。
従来の航法は、地上航法施設からの信号を受信し、ステーションへの飛行およびステーションからの飛行によって航空器の誘導を行うものであり、その航路および飛行手順は、地上航法施設の配置と設備の種類に制約され、精度には限界がありました。現在の運用概念や技術的手段では、これらの問題を解決することはできません。機上設備の能力向上、および衛星航法やその他の先進技術の継続的な発展に伴い、ICAOは「Performance Based Navigation (PBN)」という概念を提案しました。PBNの導入は、航法がセンサーベース航法から性能ベース航法への移行を体現するものです。
PBNは従来の手順と比較して、以下のような利点があります。 • 航空器を正確に誘導し、飛行運用の安全性を向上させる。 • 垂直誘導を提供し、連続的で安定した降下手順を実施することで、制御された地表への衝突 (CFIT) のリスクを低減する。 • 全天候運用を改善し、地形が複雑な空港での運用の安全性を確保する。 • 柔軟かつ最適化された飛行経路を実現し、航空機のペイロードを増加させ、飛行時間を短縮し、燃料を節約する。
PBNの原型は、RNAV (Area Navigation) およびRNP (Required Navigation Performance) の概念に由来します。この概念は、1990年代初期にICAOがFuture Air Navigation System (FANS) を研究開発する際に提案されたもので、当初は洋上飛行の空域管理および空中交通間隔の割り当てに適用されていました。機上航法技術の継続的なイノベーションに伴い、PBNの定義と内涵も変化し続けています。ICAOは既存の研究成果を統合した上で、2008年に正式にPerformance Based Navigationの概念を提案し、RNAVとRNPがPBNの2つの異なる形式であることを明確にし、その適用範囲も飛行の全段階に拡大されました。
2 ナビゲーション仕様
PBNナビゲーション仕様とは、指定された空域内でのPBN運用を支援するために必要な、航空器および乗務員に関する一連の要件です。 既存のナビゲーション仕様には以下の2種類があります：
- RNP仕様: Area Navigationに基づくナビゲーション仕様で、性能監視と警報を要求します。RNP 4、RNP APCHのように、接頭辞RNPで表記されます。
- RNAV仕様: Area Navigationに基づくナビゲーション仕様で、性能監視と警報を要求しません。RNAV 5、RNAV 1のように、接頭辞RNAVで表記されます。
3 Area Navigation (RNAV)
Area Navigation (RNAV) は、かなり以前から存在する航法方式の一種です。航空器が地上設備または衛星設備の航法カバー範囲内、あるいは機上の自律航法設備の動作範囲内、またはこれら両方の状況において、任意の希望する飛行経路に沿って飛行することを可能にします。 注：Area Navigationには、Performance Based Navigationのほか、Performance Based Navigationの規定を満たさないArea Navigation運用も含まれます。
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x-plane.org 2014年8月の最も人気のある無料アドオン
今月の結果は<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?showtopic=79289>こちらです。ご自身でダウンロードしてください。
最優秀機体 1 Tupolev TU 204 Project by #athebooss# (Tu-204) <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=263004&id=23681> 2 Sikorsky S-76C++ by DMO (Sikorsky S-76) <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=267199&id=23855>
3 SAAB 2000 Crossair by nOble_Xx (SAAB 2000) <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=2355&id=1352&full=1>
最優秀地景 1 CYYZ Toronto Pearson Intl (ISDG) by chris k (Toronto Pearson) <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=265886&id=23805> 2 Aerobridge Studios LJPZ by tkpx8 (Slovenia Portorož) <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=265955&id=23818> 3 PHOG KAHULUI AIRPORT MAUI HD by frede (Hawaii Maui Kahului) <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=260198&id=23596>
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副翼反効（エルロンリバーサル）
以下は百度からの抜粋です：
翼の弾性変形により、エルロンが発生するモーメントが翼に作用すると、翼はエルロンの偏向とは逆の方向にねじれ変形し、迎え角が変化します。その結果、空気力の作用下で、エルロンが発生するロールモーメントとは逆方向のモーメントが発生します。対気速度がある値に達すると、エルロン操作によって生じるロールモーメントと、翼の空気力による弾性変形で生じるモーメントが互いに相殺され、エルロンが無効（エルロン効果がゼロ）になり、機体の操縦が不可能になります。この時の対気速度を「逆効作速度（反効速度）」と呼びます。対気速度がさらに上昇し、逆効作速度を超えると、エルロン操作で生じるロールモーメントよりも、空気力による翼変形で生じる逆方向のモーメントの方が大きくなります。この時、エルロン効果はマイナスとなり、逆の作用を及ぼします。----この状況は「エルロンの逆効作（Aileron Reversal）」と呼ばれます。 エルロンの逆効作問題を解決する方法の一つは、翼のねじり剛性を高めることです。もう一つの方法は、エルロンを翼の付け根に近い、剛性の高い場所に移動することです。しかし低速飛行時は、空力効率が低いため、アームの長い外側のエルロンに頼らざるを得ません。そのため、一部の航空機では内側エルロン（inner aileron）と外側エルロン（outer aileron）を併設しています。ただし、内側エルロンはフラップを分断する構造になり、離着陸性能に悪影響を及ぼすため、内側エルロンを持つ航空機は多くありません。現代の輸送機は、翼のねじり剛性を高めることに加え、高速飛行時にスピラー（スポイラー）を用いてエルロンによるロール操縦を補助し、外側エルロンの負荷を分散することが一般的です。
以下に、一般的な旅客機のエルロン構成をまとめてみます。
- A310/A300-600シリーズ：内側エルロンのみ
- A320/A330/A340/B737/B757：外側エルロンのみ
- 初期のA300/B747/B767/B777/B787/A350：内側エルロンと外側エルロンを装備。高速飛行時は外側エルロンが固定（ロック）され、低速時のみ使用される。
- A380：3つのセクション（内側、中央、外側）で構成されるエルロンを採用。
http://baike.baidu.com/view/1785460.htm http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1497471919 http://zhidao.baidu.com/link?url=FkCnbElZcOBTesgepHsD9f0XxD-u8pyhxc7sTLhn1aG5MjB2b5FB17jo-WkD5QA7YclLpmgE086Ak7sArInNwa
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今週の写真特集 (週間写真 2014/8/26)
1 A350の機首は非常に特徴的で、まるで黒縁のサングラスをかけた人のようです。
2 コックピットから見た天の川。この写真は多重露光の手法を用いており、コックピット内部を1枚撮影し、その後長時間露光で星空を撮影しています。当時、航空機の飛行高度は36000フィート、速度は846キロ／時でした。
3 A380の機首、でっかい头がなんとも言えない、でもやっぱり可爱い。
Great shot! RT our being pampered ;-)
— Airbus (@Airbus) August 22, 20144 大阪伊丹机场的夜景。<a href=白天时同样角度的照片自己也拍过，不过还是晚上漂亮啊，滑走路灯正好反射到机体下部，这快门时机抓的真好。
— ANA旅のつぶやき【公式】 (@ANA_travel_info) August 20, 2014
5 啟德机场时的老照片，怀旧吧
PHOTO Cathay's Boeing 747 landing at HongKong -
— AirLiveNet (@airlivenet) August 18, 20146 月夜中的飞机。
PHOTOS Photographer captures stirring images of airplanes silhouetted against moon, sun:
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最近の読書メモ201408
最近は本をあまり買っていないので、簡単なノートを書きます。
1 空中航法入門
これは日本航空大学の教科書で、中国語の『空中領航学』に相当します。この分野の本はすでに4冊持っていて、どの本も内容がほとんど同じで、新しい知識は多くありません。しかし、以前買った何冊かはやや古く、1980年代や1990年代のものでしたが、これは2009年の改訂版で、時代の特徴に合致しています。現在はGPSなどがすでにこれほど普及しているため、推測航法のような内容は大幅に削減されています。このような本を買うのは、もはや収集に近いようです。2 Faded Glory: Airline Colour Schemes of the Past
これは人から贈られた本で、内容は航空写真集です。著者はアメリカの航空写真家で、写真は20世紀の70-80年代に撮影されたもので、すでに消えてしまった多くの航空会社の航空機と塗装（カラースキーム）を紹介しています。欧米の航空業界は、高度発展の初期に多くの小さな航空会社があり、70-80年代に入ると激しい競争により多くが倒産し、買収や合併も多く、最終的に数大企業に集約されました。本書は歴史的記録として、現在では誰も知らない航空会社の航空機の写真を残しており、非常に貴重です。収録されている機種はとてもノスタルジックで、ボーイングの707、727、737、747、ダグラスのDC8、DC9、DC10、英国のデハビランド コメットとBAC 1-11、フランスのカラベルなど、古典的な美に満ちています。当時の塗装は銀色が多く、客室の窓ラインにラインを引くデザインが多く、時代の特徴があります。
3 An Illustrated Guide to USAF The Modern US Air Force
これも人から贈られたもので、1986年に出版された古い本で、当時のアメリカ空軍の装備を紹介しています。それはB-2、C-17、F-22のない時代で、F-117はまだ極秘兵器で知られておらず、ソ連との冷戦はまだ激しく進行していました。F-106は主力の1つで、サンダーバーズ（Thunderbirds）飛行展示隊まだT-38を使っていて、またもやノスタルジックな本です。ちなみに、自分がお小遣いで最初の航空知識誌を買ったのも85、86年頃だったはずで、当時は情報が乏しく、その時この本があればとても役に立ったでしょう。4 コクピットイズム09：現代旅客機の操縦空間
これはコックピットを専門的に紹介する雑誌で、今号は各種旅客機のコックピットの写真を多数収録し、さらに旅客機の操縦に関する知識も大量に掲載しています。しかも印刷は精巧で、それを買ったのは完全に収集目的です。本書にはMiG-29の詳細な操縦説明もあり、本当にクールです。完
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'ATC航空管制知識の解説音声－－"選択科目'
呉勇氏に感謝します。「選択科目」の授業で再び新しい航空知識の解説が登場しました。今回は、華北空管局の総エンジニアである顔暁東氏を招いて、空管に関する知識を紹介してもらいました。今回のテーマは：
「空を行き交う車を誘導する」──顔を合わせることはないが、共に飛んでくれる航空管制官
番組のウェブサイトはこちらです。とてもおすすめです。
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FIS-BとTIS-B
ADS-B地上局は航空機に情報を送信することができ、具体的には「航空交通情報サービスブロードキャスト（TIS-B：Traffic Information Service-Broadcast）」と「フライト情報サービスブロードキャスト（FIS-B：Flight Information Services-Broadcast）」の2種類に分類されます。
TIS-B：ADS-B地上局は航空機から送信されるADS-B位置情報を受信し、これらのデータを監視データ処理システム（SDPS：Surveillance Data Processing System）へ転送します。同時にSDPSはレーダーやその他の監視機器からのデータも受信し、SDPSはこれらのデータを融合して統一されたターゲット位置情報を生成し、TIS-Bサーバーへ送信します。TIS-Bサーバーは情報を統合・フィルタリングした後、航空交通監視の全景情報を生成し、ADS-B地上局を通じて航空機に送信します。これにより、乗員は包括的かつ明確な航空交通情報を把握することができます。TIS-Bの応用により、ADS-Bの異なるデータリンクタイプのユーザーは周辺の空域運行情報を取得し、間接的に相互に可視化されることが可能になります。
FIS-B：ADS-B地上局は航空機に対し、気象や航行情報などを送信します。これらの情報はテキストデータの場合もあれば、画像データの場合もあります。テキスト形式の気象情報には、定時気象通報式（METAR）、特別気象通報式（SPECI）、空港予報気象通報式（TAF）などが含まれます。画像形式の情報には、レーダーハイブリッド画像、一時的な飛行禁止区域、その他の航行情報が含まれます。FIS-Bにより、乗員はより多くの運航関連情報を取得し、航路の気象状況や空域の制限条件を timely に把握できるため、より柔軟かつ安全な飛行が保証されます。
データ通信網において、あるリンクプロトコルの技術要件に基づいて2つ以上のデータステーションを接続する通信施設を、データリンクと呼び、略してデータリンクとも言います。データリンク（data link）には物理的な回線だけでなく、これらのデータ伝送を制御するための通信プロトコルが必須です。ADS-BのOUT機能とIN機能は、いずれもデータリンク通信技術に基づいています。ADS-Bで使用可能なデータリンクは合計3種類あります：トランスポンダに基づくSモードの1090ESデータリンク、ユニバーサルアクセストランシーバ（UAT：Universal Access Transceiver）、モード4VHFデータリンク（VDL-4）です。
FAAの規定： – 1090 ESデータリンクは、国際輸送フライトおよび国内18,000フィート（含む）以上の高高度飛行に使用されます。 – UATデータリンクは、18,000フィート未満を飛行する航空車のみに使用されます。 – 異なるデータリンク機器を搭載した航空車同士は通信しません（ただし、航空車が2種類のデータリンク機器を同時に搭載している場合を除く）。
明らかに、1090 ESデータリンク通信は主に高高度航路運航に使用され、その目的は航空交通管制の監視能力を改善することです。一方、UATデータリンク通信は低高度運航のゼネラル・アビエーション（GA）活動のみに使用され、その目的はGA航空車の空中衝突防止能力と飛行情報取得能力を向上させることです。
参考資料： 广播式自动相关监视（ADS-B）在飞行运行中的应用 ADS-B的主要技术以及相关设备综述 ADS-B在美国 <a href=http://www5.cafuc.edu.cn/Article_Show.asp?ArticleID=933>ADS-B在澳洲
8月25日更新 Weiboでこの良い記事を見つけましたので紹介します。<a href=“http://www.minhangjiwuluntan.com/_d276294309. target="_self”>解读ADS-B自动相关监视系统
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バフェット・マージン
バッフェット境界は、揚抗比に次ぐ、航空機の空力設計において2番目に重要な空力性能パラメータです。
翼のバッフェットとは、翼構造が、気流の剥離によって引き起こされる圧力脈動に対して示すランダムな励振応答のことです。航空機が低速かつ高迎え角で飛行する際、揚力面上の気流の剥離がある程度進むとバッフェットが発生し、これを揚力型バッフェットと呼びます。
バッフェット開始迎え角に対応する揚力係数の、マッハ数に対する変化曲線を、バッフェット境界と呼びます。バッフェット境界が高ければ、航空機の最小水平飛行速度は低くなり、飛行時の運動性と安全性が向上します。
バッフェット境界パラメータ（M2CL）は、マッハ数（M）の二乗と最大使用揚力係数の積です。バッフェット境界値を超えると、通常、翼で剥離した気流の後流（乱流）が尾翼に作用し、許容できない機体の振動（バッフェット）を引き起こします。
バッフェット境界は通常、翼上に「一定の面積」の気流剥離が生じることに対応しています。旅客機の最大巡航揚力係数は、バッフェットが発生し始める境界において1.3Gの過荷重（パイロットが約40度のバンクで運動操作を行う場合、あるいは強烈な突風に遭遇した場合）に制限されるため、抗力と同様に、航空機の性能を決定する重要な基本データとなります。
バッフェット境界のピークは、与えられた翼面荷重において航空機が飛行可能な最大高度を決定します。バッフェット境界が低い場合、巡航揚力係数とバッフェット境界との間に0.3Gの過荷重余裕を確保するために、希望する巡航揚力係数を低減する必要があり、その結果、巡航高度が低下することになります。ジェットエンジンの燃料消費率は飛行高度の低下に伴って増加するため、燃料効率も低下します。さらに、航空交通管制システムから割り当てられた巡航高度の範囲を十分に活用できなくなり、巡航性能が損なわれる可能性があります。
現代の旅客機は、対気速度計の速度が失速速度の107％に低下したとき、警報として機体がバッフェットを起こすように設計されています。失速速度は機体の重量や高度によって増大します。つまり、同じ速度であれば、より重い航空機や、より高く飛ぶ航空機ほど、失速速度は大きくなります。
失速速度の基準は、航空機が水平飛行の状態にある場合の速度を指しますが、航空機が旋回などで傾斜した場合、G（荷重）の増加に伴い失速速度も増大します。
そのため、バッフェット発生速度付近の速度で飛行中に、気流の影響で機体が傾斜した場合、失速に陥る可能性が非常に高くなります。
Gは 1/COSθ で計算できます（θはバンク角）。例えば、60度であれば2G、40度であれば1.3Gとなります。
1.3Gのバッフェット境界とは、40度のバンクで飛行した際にバッフェットが生じる速度を指します。したがって、1.3Gのバッフェット境界の速度で飛行していれば、仮に40度の傾斜が生じてもバッフェットは発生しません。
一般的に旅客機は1.3Gのバッフェット境界以上の速度で飛行し、またバンク角は30度を超えないため、安全上の余裕は保証されています。しかし、乱気流に遭遇した場合の規定は異なり、軽度の揺れ（Light）では1.3Gのバッフェット境界が求められますが、中程度（Moderate）以上では1.5Gのバッフェット境界が求められます。
全日空（ANA）のボーイング747-400（744）パイロットのブログから引用した事例を見てみましょう。
ある日、FL370で飛行中、前方を飛行する他の旅客機からFL410で中程度の乱気流に遭遇したとの報告があり、付近の他機がFL430への上昇を申請し始めました。しかし、FMS-CDUを確認したところ、最大上昇可能高度はFL433しかないことがわかりました。FL430まで上昇した場合、1.3Gのバッフェット境界は238ノットから254ノットの間となります。もしこの速度付近で1.3Gを受ければ、バッフェットが発生する可能性が非常に高いです。そのため、彼がとった対策は高度を上げることではなく、南へ迂回してその乱気流空域を回避することでした。
http://www.dsti.net/Information/ViewPoint/41437 http://www2.plala.or.jp/sin/plalaboard/message/13391.html http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1355634013 http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2008-06-27
