フライトシミュレーター愛好家のノート
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よりリアルなフライトシミュレーション用マウント Volair Sim™ Cockpit
偶然、Volair Sim™ Cockpitという素晴らしいデバイスを見つけました。これは3台のモニターと様々なSaitek機器を固定できるだけでなく、シートやPC用のスタンドも含まれており、まさに完全なソリューションと言えるでしょう。画像を見てみてください： <img src=http://cache.nebula.phx3.secureserver.net/obj/RjM5QTY4MEY1OTk2MUE3QzY3NkE6N2IxZDRkZTRiMzNlOGNkODBjYmMyN2JhYjBhZGJkNWU=>
YouTubeにある解説動画を見てみました。
もし自宅に十分なスペースがあるなら、これこそが理想的な製品だと感じました。
この製品の価格も手頃で、579ドル。非常に良心的な設定だと思いませんか？ 機能比較表を見てみましょう：
ご注意ください。Volair Simは、まだアジアへの配送ができないようです。また、重量は58kgもあるため、非常に巨大な荷物になることが想像できます。
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怪我をしやすいグランドクルー
今朝も新浪微博で、地上の整備員が機上の強光に照らされ、目を負傷したというニュースを目にしました。 以前、航空安全自主報告システム（ASRS）でも同様の事件を目にしたことを思い出し、このような不幸な出来事がなくなることを心から願っています。
微博の記載によると、9月8日に長春空港で、 A320の着陸装置用ターンランプが消灯されていないまま、突然離陸用タキシランプが点灯し、 その結果、駐機スペースで誘導を行っていた地上整備員が網膜を負傷し、入院治療を必要としたということです。 また、その微博では5月5日に虹橋空港で、ある航空機が一貫してタキシランプを消灯しなかった事例も明かされており、 強光は整備員の地上誘導を妨げるだけでなく、人の視力に大きな悪影響を及ぼすにもかかわらず、 当該フライトの機長はこれに対する認識が不足していたようです。
このような件について、ASRSの専門家はどのように解説しているのでしょうか？
<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1035>着陸後の誘導時に灯光が整備員に当たる事例を参考にすることができます。 （同様の事例として<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=584>航空機の滑走時における滑走灯光の要求もあります）
まず当時の状況は以下の通りです： 「クルーがタキシランプと翼根の着陸灯を適時消灯しなかった。 そのため、誘導担当者が航空機の誘導路を視認できなかった… 事後、当方の誘導担当者に一時的な明るい残像や、流涙などの症状が現れた。」
専門家の解説を抜粋します： 「これは、タキシランプとターンランプ（ランナウェイ・エグジットランプ、着陸灯）が消灯されていなかったことを明確に示しています…
B737-800のタキシランプの設計上の用途：タキシランプは、クルーが滑走中に滑走線を視認できるようにするものです。 タキシランプの照射対象：滑走線。
B737-800の翼根部着陸灯の設計上の用途：離陸および着陸の際、着陸灯はクルーが滑走路を視認できるように補助します。 着陸灯の照射対象：滑走路。
B737-800およびA320のメーカーがクルー用に提供しているSOP（標準操作手順）では、以下の点が明確に要求されています： 滑走路を離脱した後、クルーは手順に従って着陸灯を消灯すること。地上の滑走路以外での滑走（運行）中の着陸灯の使用は禁止されています。 航空機が駐機スペースに入る前、視認誘導が完了した時点で、タキシランプとターンランプを消灯すること。
したがって、航空機が着陸後、滑走路を離脱して誘導路を滑走する際は、着陸灯を消灯すべきです。 また、翼根部の着陸灯は高出力の電装品であり、発熱量も多いため、低速時に長時間使用すべきではありません。
航空機が駐機スペースに入る準備ができたら、クルーは地上誘導員の信号を滑走指令とすべきです。 この時点でクルーが滑走線の位置を確認する必要はありませんので、クルーはタキシランプを消灯すべきです。 明らかに、当該クルーはSOPを厳格に遂行できていませんでした。
地上誘導員が航空機の灯光の影響を受け、誘導業務が妨げられた場合、 標準にある待機位置や待機の合図を使用して、航空機に一時停止を指示することができます。 クルーとハンドサインや内回線で通信し、航空機のタキシランプと着陸灯が消灯されたことを確認してから、 誘導を再開してください。これにより、安全上のリスクや人の健康への被害を防ぐことができます。
経験豊富な整備誘導員は、しばしば右手または左手の誘導灯（誘導棒）で両目を隠してクルーに合図することで、良好な成果を得ています。
もし整備誘導員が駐機スペースへ誘導される航空機や、予定された停止地点の横にいる整備員を視認できない場合は、躊躇なく滑走停止信号を送るべきです。
誘導員が灯光による負傷をした場合、合理的な手段を通じて、航空事業者から適切な医療費や休業補償などを請求することができます。 」
実のところ、灯光以外にも非常に深刻な問題があります。例えばレーダー関連です： <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=569>レーダーの未消灯による体調不良、 <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=567>フライト後のレーダー未消灯、またか、 <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=566>フライト後のレーダー未消灯事件、 <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=551>フライト後着陸時のレーダー未消灯問題 などなど。本当に整備員が心配です。
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日本航空JAL123号便墜落事故--最近の読書メモ20141024
最近読んだこのノンフィクション本――墜落の夏 日航123便事故全記録、
は、日本航空JAL123便墜落事故のあらゆる側面を詳細に記録しており、多くの感慨を抱いた。この事故について、ウィキペディアでの説明は、事故の経緯と原因を非常に詳細に紹介している。ここに概要を抜粋する―― 日本航空123便墜落事故は、日本の東京羽田空港から大阪伊丹空港へ向かう日本航空の定期便が、不適切な修理により尾翼が脱落したために発生した墜落事故である。1985年8月12日、日本時間の夕方18時56分、509名の乗客と15名の乗員を乗せた日航所属のボーイング747SR-146が、関東地方群馬県多野郡上野村附近の高天原山の尾根（東京から約100km）に墜落した。現地の捜索活動に重大な遅れが発生した中で、それでも4人の女性が事故発生から17時間後に奇跡的に生存した。彼女らには非番の客室乗務員、母娘、そして12歳の少女が含まれる。その他の520人（21人の非日本人乗客を含む）は全員犠牲となり、著名な歌手である坂本九さんと一人の妊婦も含まれていた。墜落したボーイング747SRは、日本国内線専用の短距離高密度型旅客機であった上、非常に高い割合のエコノミークラス座席配置を採用していたため、搭乗者数は同級の一般的な旅客機よりもはるかに多く、その結果、この事故は単一の航空機に関わる事故の中で、世界で最も死傷者が多いものとなった。
以下に、本書のいくつかの要点を記録する。
- 事故発生後、機体は大部分の垂直尾翼、APU、およびすべての油圧制御を失った。そのため、昇降舵、エルロン、方向舵はすべて機能しなくなった。これほど過酷な状況下においても、乗員は34分間もの間飛行を維持し、非常に驚くべきことである。彼らはまず高高度での減圧と酸素欠乏の状況下で、エンジン推力を低減することによって高度を下げようとしたが、効果はなかった。やむを得ず、重力を利用して脚（ランディングギア）を下ろし、ようやく高度を下げることができた。エルロンと昇降舵がなかったため、機体のバランスを制御することができず、30分あまりの間、機体は絶えず上下左右に揺れ動いた（いわゆるダッチロール）。左右4つのエンジンの推力を微調整してバランスをとるしかなかった。脚を下ろした後、機体の高度低下が速すぎたため、乗員は電力を使ってフラップを下ろすことにした。油圧がなかったため、フラップの展開には非常に時間がかかり、Flap5の位置に到達するだけで5分、Flap10にするのにもう3分かかった。フラップを下ろした後、機体の高度は上がったが、失速し始めたため、やむを得ずフラップを再度格納した。しかし、この時点で機体は山岳地帯に達しており、最終的に高度が足りず御巣鷹山の尾根に激突して事故となった。
"Japan Airlines 123 route English" by Japan_Airlines_123_route.png: Eluveitie derivative work: Gauravjuvekar (talk) - このファイルの派生元: Japan_Airlines_123_route.png . Licensed under CC 表示-継承 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.ダッチロールの様子は以下の通りである：
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犠牲者の遺体の収集には数ヶ月を要した。犠牲者の遺体は損傷が激しく、収集された遺体の破片を管理するために用いられた番号が6桁に達した。当時はDNA身元識別技術がなかったため、身元確認作業は非常に困難であった。犠牲者の医療記録が全国から警察署に送られ、遺体識別に提供された。警察は、故人の指紋と足紋を採取するために、遺族の家や職場へ赴き、コップ、ノート、さらには家具に残された足紋までもが採取の対象となった。
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墜落事故の後、日航は各遺族に専属の担当者を割り当て、毎日遺族と一緒に過ごし、食事の世話、遺体の調査と識別、遺体との別れ、葬儀などの事後処理を専門的に担当した。日本の習慣に従い、死後49日目に法要を行って初めて葬儀が正式に終了するため、日航の社員は49日の法要まで遺族に寄り添い、すべての費用は会社が負担した。
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遺族への賠償を行うためにも、各遺族に担当者が配置され、死後の様々な手続き、保険、賠償契約の締結などを手伝った。彼らは毎日遺族の家を訪れ、遺族の不満や要求に耳を傾け、困難を乗り越えるのを助けた。
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航空保険業界は非常に国際化されており、世界的なネットワークである。世界のすべての航空保険がこのネットワークに加入しており、賠償額もすべての加盟企業が共同で責任を負う。したがって、今回の墜落事故において日本の保険会社が支払った金額は推定で十数億円に過ぎず、推定される総額は一千億円以上であった。
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ボーイング社の修理は非常に無責任であり、日本航空当局による修理の検査も形式的なものに過ぎなかったため、取り返しのつかない損失をもたらすこととなった。
最近の調査報告書 http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf
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調布飛行場オープンデー再訪
本来なら毎年調布飛行場ではオープンデーが開催されるのですが、昨年は大島で自然災害が発生したため中止となり、2年間の待ちわびた末にようやくこの日を迎えました。前回の記事はこちら：東京調布飛行場（調布飛行場、Chofu Airport）撮影レポート。
朝は新宿から京王線で調布駅まで降りて、そこからバスで10分ほどで飛行場に到着します。今年のスケジュールも例年通り、セスナ乗車抽選会、各地のグルメ、エプロン見学、各種航空用品の販売、中古航空機部品、ダンスパフォーマンス、航空知識のレクチャーなどでした。今回はこのあたりのATCルールについて専門家に教えてもらいました。ここの飛行場はあくまで情報局で、FSCはやはり羽田の方と連絡する必要があり、また米軍基地を避けるため、南へ向かう機体はみな横浜寄りを飛行するそうです。
今日の主な目的の一つは、どんなジャンク品が見つかるかを見ることで、もう一つは運良くセスナの抽選に当たるかでした。結果としてはジャンク品は多少買い、抽選は依然として運が足りず。。。以下は主に写真で記録します。
まずは様々な中古部品や計器類です。もちろん、ここはゼネラル・アビエーション（GA）の小さな飛行場なので、売られているものは成田空港近くの航空科学博物館でのジャンクあさりで紹介したような大型旅客機の部品とは異なりますが、小さな部品はコレクションに適していますし、安価で、私にぴったりです。
これらの写真を見ればわかるように、ここで売られている部品は、この飛行場内のゼネラル・アビエーション航空会社で使用されていたものや、小型プロペラ機からのもので、様々な計器、エンジン、タイヤ、アンテナ、航空図、書籍や雑誌などが含まれています。
値段もどれも高くなく、計器一つで2000から3000円、高くてもオートパイロットで2万円程度で、かなりお得です。機内の座席も販売に出ていましたが、買い手がつかず、最終的に500円に値下げされても成約しませんでした、もったいない。家は狭いのであまり多くのものは置けませんが、装飾品としてADF指示器を一つ買いました。これはS-Tec製のIND-650A型ADF Indicatorで、たったの1000円でした。
他にも航空図をたくさん選びました。少し古いものもありますが、どれも綺麗で、未開封のものも数枚あり、合計1500円でした。
雑誌の山も無料で、タダなら持っておくか、という感じで、どうです、いいでしょう。
適当に07年のパイロット雑誌をめくってみると、伝説のドイツのパイロット「レッドバロン」の伝記や、RNPの紹介が載っていて、内容はなかなか満足できました。次に飛行場内で撮った写真を見てみましょう。ざっと見ただけでオープンデーの雰囲気が伝わるでしょう。 フラダンスのパフォーマンス：
エプロンは人山人海：
各国のグルメ、私は揚げパンを買いました、味はまあまあ：
エプロンと後ろの調布市営総合グランド（調布スタジアム）：
救急ヘリ：
ここからは航空機の写真も載せます。まずはこのDo-228（ドルニエ228）、このブログにはもう何度も登場しています。 着地の瞬間、シャッタースピードはわずか1/160、回転するプロペラの効果はなかなか良いです：
エンジン始動時も右側から始まり、以下の写真からよくわかります：
尾部のクローズアップもどうぞ：
調布飛行場のエプロンにある航空機は皆いつもの顔ぶれで、少し失望していたところ、突然このCirrus SR-22T（シーラス SR-22T）がなかなか良く、流線型の外見がとても新潮で、目が覚めるようでした。そこで他の機体の写真は割愛します。
そういえば、今年はバスに乗って飛行場内部を一周するイベントにも参加しました。専用のガイドが飛行場内の様々な施設を紹介してくれ、しかも無料で、非常におすすめします。以下の写真はすべてバスの中から撮影したものです。 バスから見る新中央航空の新しいターミナル：
飛行場内の航空機給油所、完全セルフ方式：
滑走路末端：
滑走路末端の側面には地势の低い貯水池があり、大雨の際に雨水が滑走路を浸水するのを防ぐためのものです：
風向計：
これはエンジンテスト場所の標識：
遠くにエプロンとターミナルを見る：
これらも過去にブログで紹介したことがありますが、皆さん覚えていますか？
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Carenado PA28 181 Archer II X-Plane V3
Carenadoからのメールで、以下の5機体についてX-Plane 10.30向けのアップデートが行われ、バージョン3にアップグレードされたことが発表されました。
Carenado M20J 201 X-Plane Carenado PA32R 301 Saratoga SP X-Plane Carenado C152 II X-Plane Carenado PA28 181 Archer II X-Plane Carenado C172N Skyhawk II X-Plane
リリース情報によると、バージョン3の機体はX-Plane 10.30でのみ動作し、新しいGNS430またはGNS530ナビゲーション機器が使用可能になり、マウスホイール（Mouse Scroll）もサポートされました。
そこでCarenadoから最新版をダウンロードし、自分のiMacでPA28 181 Archer IIの試飛行を行ってみましたが、このバージョンはなかなか良く、飛行姿勢がより安定しており、画質もより繊細です。64ビットの機体だけあって、何倍にも拡大して見てもモザックが出現せず、とても満足しています。ただ、iMacではこのMouse Scroll機能が使いにくいです。Magic Mouseにはホイールがないためです。また、私は以前の操作方法の方が好みなので、この機能はオフにしました。
個人的に、Archer II V3の最大の特徴は、飛行が非常に安定している点だと思います。以前のバージョンでは飛行中、空力モデルがやや過敏に感じられ、操作に対する反応が少々過剰だったため、姿勢を変える際、揺れが収まらなくなるのを恐れてあまり強く操作できませんでした。V3ではこの欠点が大幅に改善されており、その安定性は現実の航空機に非常に近づいています。
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羽田空港C滑走路が360メートル延長
国土交通省航空局は、2014年12月11日より、羽田空港のC滑走路（RWY34R／16L）を360メートル延長すると発表しました。これにより、離陸位置は現在よりも南側へ移動し、滑走路の全長は3360メートルとなります。
滑走路が延長されたことで、より大きな離陸重量を使用できるようになります。特に国際線では、より多くの燃料を搭載したり、搭乗者や貨物の量を増やしたりすることが可能になります。同時に、より海側に離陸することは、陸地への騒音低減にも効果的です。以下は北風の時の離陸図解で、C滑走路（RWY34R）とD滑走路（RWY05）の両方を同時に使用することができます。D滑走路の長さは2500メートル、C滑走路は3360メートルです。
上の図からは、RWY34Rを使用する際の離陸位置と、右へ旋回する位置の変化を見ることができます。 -
2日間で日本一周 6社の航空徹底比較
以前紹介した変わった旅行プロジェクト：奇抜なJALの飛行機の旅～アイランドホッピング～、これは航空ファンのための丸2日間飛行機に乗りっぱなしのチャンスで、島々を行き来するというものです。
今日は全日空主催の同様のプロジェクトを発見しました。 "～国内線6社乗り比べ、日本一周旅行2日間～ANA＋全コードシェア提携エアライン利用のスペシャル企画" これもなかなか面白いので、皆さんにご紹介します。
この旅行プランの名前を中国語に翻訳してみると、 “2日間で日本一周 国内線6社の航空会社に連続乗車し比べ 全日空運営 コードシェア提携航空会社利用の特別企画” うーん、名前が長いな。。 でも名前の通り、説明するまでもなく分かるだろう。
具体的な旅程を見てみよう。
初日は東京羽田空港から大阪関西国際空港へ飛行時間1時間20分、スターフライヤーのA320に乗る； 関西国際空港に1時間停泊した後、全日空のB737またはA320で北海道札幌の新千歳空港へ、飛行時間1時間50分； 札幌で1時間停泊した後、エア・ドゥのB737で仙台空港へ、飛行時間1時間2分； 夜は仙台駅の近くのホテルにチェックイン、空港から鉄道で約20分。
二日目の早朝、7時35分のIBEX航空のCRJ（具体的な機種は不明）に乗り、飛行時間2時間10分で九州の福岡空港へ； 福岡で40分停泊した後、再び全日空のDHC-8で長崎県の対馬空港へ、飛行時間40分； 対馬で約1時間停泊した後、オリエンタルエアブリッジのDHC-8で長崎空港へ、飛行時間35分； 旅程の最後は長崎から東京へ戻り、スターフライヤーのB737、飛行時間1時間45分。
この旅行プランの最大の特徴は2日間でたくさんの航空会社のサービスを体験できることだろう。 各社の個性は違うし、機内の装飾、客室乗務員の制服、記念品など、どれも航空ファンにとって魅力的だろう。 機材も豊富で、A320、B737、CRJ、そしてプロペラ機のDHC-8と、連続で乗ることで各機種の快適性を比較できる。 また各空港での滞在時間は長くはないが、地元の特産品を買ったり、地元の美食を楽しんだりするには十分。 航空写真愛好家にとってはさらに魅力的で、2日間で日本全国を空撮できる機会は貴重だ。 だから個人的に非常に魅力的な旅行企画だと思う。
この旅行はいくらかかるかと思うだろう。 全日空のサイトによると、10万〜20万円とあり、予約する日時によって価格の変動が大きいようだ。
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航空写真の5つのスタイル
手元のairliner誌にあった記事で、一般的な航空写真を5つの流派に分類したものがあり、とても興味深かったので、皆様に簡単にご紹介します。
流派一：情景派 この流派の写真は、飛行機と周囲の環境を一体化させ、明確なテーマを形成します。そのため、写真にはストーリーや感情が宿りやすく、撮影者の心情や目的をよく表現できます。例えば、草原、森、湖、山並みなどの自然景観を利用し、晴れの日であろうと霧の日であろうと、風雨や月夜の夜であろうと、飛行機を大きな環境の中に置くことで、簡単に映画的な雰囲気を生み出せます。以下の写真はその好例です：
— どら猫 (@ANYTIME_BABY) October 12, 2014
私が撮った写真の中で、これはこの流派に入るでしょうか？初冬の日の午後、大阪湾を背景に、箕面山から伊丹空港を離陸したばかりのJAL 777を捉えました。雲の間を漏れる一筋の太陽の光が海面に反射し、私たちにほんの少しの温かさをもたらしてくれました。
流派二：夜景派 この流派の作品は主に空港で撮影され、機体や空港内の灯光を利用して、多くの特殊効果を得ます。特に長時間露光、追随撮影、特殊フィルターなどの技術を使うと、予期せぬ効果を生み出せます。例えば：
— ✈Jose Trochez✈ (@CaptJoseTrochez) October 14, 2014
— たけし (@tttks) October 12, 2014
— plan woman (@otgoonoo1) August 30, 2014
本日雪レフの厚木２。ナイトでSS1秒以上での流し撮り。露光中は肉眼で追うしかない。普通やらない。笑
— Hiroshi.N (@canon_hiroshi) February 11, 2014私は普段三脚をあまり使わないため、このような夜景写真はほとんど撮りませんが、今後機会があれば試してみたいと思います。
流派三：長焦遠撮派 名前の通り、この流派では主に300mm以上の望遠レンズを使用するため、飛行機の細部を多く捉えることができます。オンライン上でもこのような写真は多く、詳しく説明する必要もないでしょう。以下に私が撮った写真をいくつか掲載しますが、まあまあの出来といったところでしょうか。。
流派四： spotter観測派 この種の写真はairliners.netなどのウェブサイトでよく見られ、スタイルは伝統的で保守的です。要求される基準も多く、例えば登録番号が明確に読み取れること、機体全体が見えること、いかなる部分も遮られていないこと（地上用の車両であっても禁止）などが挙げられます。また、広角レンズを使用した際に発生しやすいレンズ歪みによる歪みも許容されません。 私が撮ったこのモヒカン塗装の全日空767-300は、合格ラインと言えるでしょうか？
流派五： 機内派 この種の写真も数多くあり、主に旅客が窓から風景を撮影したものです。一般的には、主翼、エンジン、窓などの機体の一部を参照情報として画面に入れます。もちろん、機内の設備、座席、通路なども撮影対象になります。また、最近は操縦席から撮影された写真も増えてきています。
RT: ": ": Have a lovely night tweeters "" Lovely!!! Good friday night friends!!!
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今週の写真厳選(weekly photos 2014/10/09)
1 台風18号が過ぎ去った後の羽田空港の夕暮れ、富士山をバックにしたB747のシルエット、あまりにも美しい。
本日の羽田。 定刻14:05のLH717は今日は台風の影響で135分遅れで16:40に出発。 オレンジ色に染まる地平線に浮かび上がる富士山とジャンボジェットの特徴的なシルエット。 最高のコラボレーションであります。
— そらてつ (@sorate_2) October 6, 20142 オスロでB787に除氷液を噴霧中。Dreamlinerのフロントは本当に可愛い。
PHOTO at Oslo. The amount of deicing fluid is incredible! (C) Javier de la Cruz via
— AirLive.net (@airlivenet) October 4, 20143 ニコニコのA380を見て、仕事の疲れを忘れましょう。
PHOTO Smiling baby... via
— AirLive.net (@airlivenet) October 3, 20144 北京首都空港で、厦航のB787のエンジンカウルが搭乗橋に衝突して損傷。お気の毒に。
BREAKING: Xiamen Airlines Boeing 787 hit on a bridge in Beijing at 10pm Wed, a hole is seen on wing. via
— AirLive.net (@airlivenet) October 1, 20145 A350の5機編隊飛行、実に壮観。
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完璧な着陸／天才的なパイロットとはどのような存在か？－－最近の読書メモ201410
また古書店でなかなか良い本を見つけました。
これは日本航空（JAL）のベテラン機長、「田口美貴夫」氏によって書かれた自伝的な航空解説書です。
田口機長はこれまでに天皇・皇后両陛下の東南アジア訪問、海部首相の欧州訪問、皇太子殿下の欧州訪問など、政府要人のフライト任務を数多く務めており、非常に優秀なパイロットであることがうかがえます。この本では、航空知識や自身の飛行経験、そして成功と失敗の事例が紹介されています。例えば、旅客機が誤って積乱雲やレンズ雲に入ってしまった際の解説などは、非常に参考になります。
個人的にこの本で最も気に入っているのが、以下の2つのエピソードです。
一つは、彼自身が操縦した中で最も満足した着陸についての話です。それは皇太子殿外遊の際のフライトで、天候も良く、フライト時間は計画と完全に一致し、着陸時のすべての操作も完璧で、着地は非常に柔らかかったそうです。降下の角度、フレアのタイミング、着地点はすべて事前の想像と完全に一致し、滑走路からの退出、誘導路への進入、エプロンへの到着まで、時間は秒単位で正確でした。当時、副操縦士を務めていたのも非常に優秀で経験豊富な機長でしたが、その機長は田口の着陸を見て、これほど完璧な着陸が世にあるものかと驚愕したそうです。田口機長自身もどうしてそのようになったのか理解できず、後のフライト任務では二度とあのような素晴らしい着陸を再現することはできなかったとのことです。
もう一つは、JALのある天才パイロットの操縦についての紹介です。そのパイロットは田口の先輩で、病気で数ヶ月休職していた後、復職フライトの際にちょうど田口が試験官を務めることになりました。田目の観察によると、そのパイロットの操縦は最初から最後まで極めて完璧で、無駄な動きは一切なく、各操作が航空機の姿勢に与える影響を事前に極めて正確に予測できていました。まるで囲碁の棋士が今後の様々な局面の変化を分析できるかのようなものです。姿勢制御だけでなく、オートパイロットの切り替えや航法装置の周波数変更なども、そのタイミングの把握は完璧（非の打ち所がない）で、田口は大きな差距を感じさせられました。この世にこれほどの達人がいたのかと知り、読んでいる私も羡慕やるかたありません。
Amazonで見ると、田口氏には他にもいくつかの本があるようなので、後ほど買って読んでみるつもりです。
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ヒッカム空軍基地で米海軍「ブルーエンジェルス」飛行展示チーム Blue Angles を観賞
あの日、ホノルル空港で訓練飛行をしていた際、フライトスクールのオーナーから今週末にエアショーがあると教えてもらいました。 場所は空港の西側にあるヒカム空軍基地（Hickam AFB）、すなわち太平洋空軍司令部の駐屯地です。 この2日間、基地は一般公開され、誰でも中に入って見学でき、 F22ラプターや「ブルーエンジェル」飛行隊による飛行展示が行われるとのことでした。
これは見逃せない良いチャンスです。私の興味は民間機やフライト操作にありますが、 世界で最も有名な戦闘機飛行チームはやはり見ておくべきでしょう。 旅行中にたまたまニコンの一眼レフと80-400の望遠レンズを持っていたので、本当にタイミングが良かったです。
フライトスクールのオーナーは、レンタカーやタクシーだと非常に渋滞するため、 バスで基地へ行くのが一番良いと教えてくれました。ワイキキから19番のバスに乗れば、ヒカムへ直行できます。
当日、現地の交通システムに不慣れだったため、基地に到着したのは少し遅く、F22の展示はすでに始まっていました。 バスの中から窓越しにラプターが「プガチェフ・コブラ（Pugachev’s Cobra）」をしているのを見ました！！ F22が空中で垂直にゆっくりと移動していきます。まるで幽霊のようです！！ バス停に着いてすぐにカメラを取り出しましたが、展示はすでに終わりに近く、満足のいく写真は1枚しか撮れませんでした。
「ブルーエンジェル」の展示は午後に行われました。トップガンのテーマ曲に合わせて、6人のパイロットがとてもかっこよく見えました：
搭乗の動作さえも整然としていて規範的で、実によく訓練されていますね。
エンジン始動、輪止めの取り外し。パイロットだけでなく、地上要員のパフォーマンスも一点の曇りがありません。 彼らも展示の一部であるため、全体として非常にクールです。
誘導路上の1番機。展示隊隊長のTomが観客に正面からアピールしてくれました。
展示開始。1番機から4番機による4機の編隊隊形。
各機間の距離の近さには驚かされます。
近い距離を保ちながら、彼らはロール、上昇、旋回などの機動を行っています。
本当に素晴らしいです。
5番機と6番機の2機のソロ展示はさらに興奮させられます。上下に分かれて低空低速で通過し、
時折、正面から高速で交差飛行をします。
その危険さに、パイロットを心配してしまいます。これは2機による低空低速の機動です。迎え角（AOA）はどれくらいでしょう？まだ失速していませんね。
上記の編隊はすべて真の実力です。もちろん、一般のエアショーで見られるようなスモーク（煙幕）出しもブルーエンジェルは行います。 写真が多すぎてすべてを紹介しきれませんので、ここでは比較的鮮明なものをいくつか貼り付けます。
展示終了後にはパイロットのサイン会があり、私は隊長のサインをもらいました。
そして、彼と一緒に記念撮影もできました。最後に感想を述べます。戦闘機は速すぎるため、多くの写真がブレてしまいました。どうやら私は比較的低速な旅客機に慣れてしまっているようです。 高速で移動する航空機をどのように撮影するか、新しい課題ですね。
ブルーエンジェルに関するインターネット上の資料 公式サイト 海軍「ブルーエンジェル」飛行チームの秘密
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X-Planeのロボットパイロット PIBOT : Humanoid Pilot Robot
YouTubeにこのような動画があります。これは韓国の方が開発したロボットパイロットで、Saitekの周辺機器を使用して、X-Plane 9でPA-24を操縦し、離陸、旋回、着陸に成功しました。 このロボットはPoint GreyのFireflyカメラを使ってX-Planeのディスプレイを監視し、データを読み取ってSaitekを制御して飛行しています。本当に素晴らしいですね。
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セスナ C172 フライトトレーニング in ハワイ (実機)
先日のハワイ旅行の際、久しぶりに1時間ほどフライイングを行いました。主にX-Planeでの練習を通じて、自分の飛行に対する理解が少しは向上したかどうかを確認したかったからです。
今回予約したのは、日本人が経営する小さな飛行学校です。前回利用した会社にはセスナがいなかったからです。まだセスナ172を操縦したことがなかったので、それが決め手でした。
この飛行学校には固定翼のセスナが2機と、ロビンソンR44ヘリコプターが1機あります。パイロット育成の他に、観光客向けの遊覧飛行が主な業務のようです。 オーナーとしばらく話をし、訓練料金やPPL（民間パイロットライセンス）取得に必要な飛行時間などを聞いてみました。 興味深かったのは、欧米からの観光客はほぼ100%ヘリコプターを選ぶのに対し、日本人観光客はほぼ100%セスナを選ぶということです。 この大きな差の原因は、やはり日本の法律が厳しいことにあるようです。日本国内では体験飛行が難しいため、フライト好きな人々はハワイにその場を求めてくるのですね。 私が飛行経験があると伝えたので、オーナーは入門的な説明は省き、いきなりエプロン（誘導路）へと案内してくれました。
今回のインストラクターはマイクさん。少し日本語が話せ、私たちは英語と日本語を混ぜて会話しましたが、言葉の壁はほとんど感じませんでした。 マイクさんは「島を一周しますか？ それとも訓練をしますか？」と聞いたので、「もちろん訓練です！」と答えると、彼は笑って「マニューバ（機動）？」「Yeah！」「OK, Let’s go」という流れになりました。
古いセスナ172N スカイホークの前に到着しました。1976年製とだいぶ古い機体ですが、最近ペイントされたばかりで、見た目はとても綺麗でした。
マイクさんは私に左席（操縦席）に座るよう指示し、シートベルトの締め方、窓とドアの開閉方法、シート位置の調整を教え、ヘッドセットを装着しました。その後、彼も右席に座りました。 計器パネルを見てみると、確かに少し古いですが、フライトシミュレーターの中と大きな違いはありません。計器はすべて認識できるので、安心しました。
マイクさんが「さあ、チェックリストをしましょう」と言い、POH（パイロット・オペレーティング・ハンドブック）とチェックリストを取り出しました。 周囲の点検や重量バランスの計算などは彼がすでに済ませていたため、機外の確認は飛ばして、コックピット内の「プレフライト・インスペクション（飛行前点検）」を行いました。 Ignition Switch – OFF Avionics Power Switch – OFF Master Switch – ON など、ここでは項目ごとにすべては記載しません。
マイクさんはとても親切な人で、大部分の項目を読み上げては私に実施させ、私が分からないときだけ手伝ったり説明したりしてくれました。これは私の好みにぴったりです。 エンジン始動前の確認を終え、いよいよエンジンを始動……と思ったその時です。 おや？ エンジンはかかっていないのに、なぜ急に機体が激しく揺れ出したのでしょうか？
私は疑問に思いながらマイクさんを見ると、彼はエプロンの前方を指差しました。ああ、いつの間にかツイン・オッターDHC-6が我々の前に来ていたのです。 その2つのエンジンの後流（ウェイク）が強すぎて、地上にいるだけでこれほど揺れるとは！
続いてエンジン始動の手順へ。 Mixture Rich、Carburetor Heat Cold、Master Switch On、 そして<a href=プライマーを3回押して燃料を注入し、プライマーのノブを半回転させてロックします。 このプライマーのロック操作というのは、フライトシミュレータソフトウェアでは再現できません。実際に操作してみないと、どのような仕組みなのか想像もつきませんでした。
次にスロットルを少し出し、前方に人がいないことを確認して「プロペラエリア クリア」。 「よし、エンジンをかけて」 マイクさん、本当に私に任せてくれるんですね。遠慮なく鍵を差し込み、点火スイッチをStartに！ 1回でエンジンが始動しました。いい機体ですね。エンジン音は比較的穏やかで、オイルプレッシャーも正常。順調そのものです！
続いてテイクオフ前の確認など。項目は一つ一つ書きませんが、印象に残っているのはATISを聞いたことです。話すスピードが速すぎて、私の聴解力では全然追いつきません。 QNH2999と、風が020であることだけ覚えました。あとは本当に聞き取れませんでした。 幸い、アプリがありましたので助かりました。
おお、風が強い。。。
舵面のチェックをしたところ、172のヨークとラダーはとても軽く、力はいりません。操作感はSaitekのシミュレーター機器とほぼ同じで、違和感はありません。
もちろん、Saitekのヨークのピッチとロールは自動的に中立位置に戻りますが、実機は位置を保持するという違いは知っていますが、操縦への影響はそれほど大きくありませんでした。次のATC（空交）は、私にはさらに無理でした。離脱許可やタワーとの交信はすべてマイクさんに任せ、私は彼の指示に従うだけにしました。 滑走路は4Rのようで、C誘導路からF出口へ向かいます。地上滑走もマイクさんは全幅の信頼を置いてくれて、すべて私に任せてくれました。本当に感謝です。 ホノルル空港の図はこちらを参照してください。
私はブレーキとフットブレーキを緩め、右足でラダーを軽く踏みます。プロペラ後流の影響（P-Factor）は、X-Planeを始めたばかりの頃に知っていたので、 ラダーを操作して機体がセンターラインに沿って進むように保ちます。S字キャンキャンになることもなく、すべての操作がなぜかこんなにも自然にできるのです！
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今週の写真厳選 (weekly photos 2014/09/23)
1 9月8日、ボーイングは737 MAXファミリーの新型モデル――737 MAX 200の写真を発表しました。
ボーイングの資料によると、このモデルは機体中央部に新たなドアが追加され、最大座席数は200に達します。燃費は5%向上し、機体長はA320neoより2.2メートル長く、客室内もより広々としています。
2 火山噴火現場の軽飛行機
PHOTO Photographer captures amazing shot of volcano erupting Credit: /
— AirLiveNet (@airlivenet) September 18, 2014
3 ニュージーランド航空の2機目となる787-9の塗装は、前半が白、後半が黒です。
なお、1機目はオールブラックで、どちらも非常にクールです。The second 787 for / flew today -- in the white livery via
— Airline Reporter (@AirlineReporter) September 14, 2014
ユナイテッド航空の初号機である787-9も納入されましたが、その塗装は従来の白を基調としたものです。
The newest plane in the fleet and my 787-9 ride to LAX this afternoon. She's beautiful! ^SM
— AirwaysNews-Airchive (@AirwaysNews) September 22, 20144 DC-10-10を改造した消防飛行機が山林大火災の消火に使用されています。この動画は非常に壮観で、大変おすすめです。
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複雑な佐賀空港アプローチ手順 RJFS Saga approach
素晴らしいコックピットビデオを発見しました。成田から佐賀空港まで、合計1時間20分のフライトです。フライトはLCCである春秋航空の IJ/SJO 601 です。
当該機の機体記号はJA01GR、機種はB738すなわち737-81Dです。
一番の見せ場は最終 アプローチ の段階で、何周も旋回 しており、見ていて非常に興奮します。 そこで、<a href="/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJFS_Saga.pdf本サイト内の佐賀空港口ーチ図を調べて、大まかにまとめてみました。もし誤りがあればご指摘ください。
58分50秒 降下 段階に入開始、シートベルトの警告音、機内放送 59分30秒 Flap5 1時間1分20秒 右旋回 4分10秒 左旋回 7分50秒－9分10秒 有明海 大牟田市上空から始まるVOR または ILS DME RWY29 アプローチ の左旋回、すなわち佐賀VOR（SGE）のラジアル120度から286度へ 11分10秒 左旋回30秒、Crosswind脚（二辺）へ 11分50秒 RWY11 Downwind脚（三辺）へ 13分 flap10、15、20 13分30秒 turn base、Base脚（四辺） 14分15秒 final turn、Final脚（五辺） 15分42秒 滑走路 頭 15分50秒 接地
そういえば、着陸後も地上で機体は180度旋回しており、滑走路 先端の29の標識付近で転回し、その後East Apron（東エプロン）を経由してWest Apron（西エプロン）の出口から滑走路 を離脱しました。
佐賀空港の アプローチ はこれほど複雑で、パイロットは本当に大変ですね、感服しました。
追記1 9月21日
佐賀空港の アプローチ 航跡 は動画を見ただけでは一部推測するしかなく、flightradar24上の航跡 と合わせて確認する必要があります。そこでスクリーンショットを1枚撮りました。
図中のANA455は風向きの関係で直接RWY29に着陸しましたが、動画内では トラフィックパターン を飛行しています（佐賀空港のILSは29一方通行のみ）。しかし、それ以前の飛行航跡 は参考になります。追記2 9月22日 本日、flightradar24で春秋航空IJ601便の航跡 を捕捉しましたが、動画のルートとほぼ一致しています。
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キャセイパシフィック航空、マニア向けキャンペーン実施！日本～香港往復でわずか1000元超え
キャセイ・パシフィックが今週水曜日9月17日から<a href=http://www.cathaypacific.com/cx/ja_JP数路線の値下げキャンペーンを公開したけど、 その当日返りの設計を見るに、その内容は明らかに航空ファン向けだよね。
例えばこの<a href=http://www.cathaypacific.com/cx/en_JP/latest-offers/flights/promotion-code-multiple-diy-fares/economy-class-deals-hongkong-specials/ultra-dangan-hongkong2「エコ得スペシャルウルトラ弾丸 Ultra Dangan Travel! 」キャンペーンの内容は： 土曜と日曜にフライトCX509で成田を出発し、9時35分に離陸して、香港時間13時25分に到着する。 復路は当日のCX524フライトで、深夜1時に離陸し、成田への到着は朝の6時25分。 往復航空券の価格は22000円、つまり1000元強程度しかしない。
香港での滞在時間は12時間もなく、しかも週末で、こんなに短い時間では、 ビジネス出張には当然無理だが、何ができるというんだ？ 飛行機の中で窓側の席なら風景の撮影もできるけど、 香港に到着した後は、飛行機オタクたちが望遠レンズを担いで、VHHH空港の展望台で思う存分飛行機を撮影している情景を想像するしかないね、ふふっ。
自分でも試しに行ってみるか？ 香港は土地も人も不慣れだし、ちょっと計画しないと。。。
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X-Plane 10.30 がリリースされました
X-Plane 10.30の正式版がついにリリースされました。公式ブログの発表をご覧ください。
さて、このバージョンの開発サイクルは実に長引きました。5月下旬のBeta1、6月のBeta3、7月のBeta6、8月初旬のBeta8、8月末のr1、そして9月初旬のr2と、合計で5ヶ月もの期間を要しました。10.30の機能については、過去のブログですでに紹介済みですので、ここではこれ以上詳しくは述べません。
とにかく、XPの開発チームに感謝しなければなりません。極めて少ない人的リソースの中で、私たちにこれほど高品質なソフトウェアを提供してくれること、そしてその専門的なレベルの高さに、深く敬意を表します。
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今週の写真特集 (週間写真 2014/09/17)
1 Honeywell International Boeing 757-225 Flight Test HoneywellのこのBoeing 757は非常にユニークで、機体にエンジンを1基搭載していますが、どのような特殊な実験に使用されているのかは不明です。先週の木曜日に関西国際空港（KIX）に到着しましたが、残念ながら実機を見る機会はなかったため、ここで紹介させていただきます。
from Anchorage to Osaka 非常にレアなB5がKIXに向かっているようです。
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) September 11, 2014クリックして拡大表示：
© Oates Peter2 2週間前にAirbusのBelugaを1機紹介しましたが、ここでは全5機のBelugaが集合した貴重な写真があります。
3 機内での電子機器使用規制が解除されて以来、興味深い写真や動画が次々と発見されています。この画像は、羽田空港での南風運用時、RWY22へのアプローチ中に撮影された東京ディズニーランドの動画です。
4 Boeing工場で最新の747-8i。これは中国国际航空が導入した同型機の初号機です。 <a href=https://www.airliners.net/photo/Air-China/Boeing-747-89L/2499313/L/&sid=5cfecfddf90438fe3817b49aa670f7f8>
5 787-8と787-9の比較。今回は図面ではなく実機での比較ですね。787-9の方が明らかに全長が長くなっています。
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ボーイング777-300ERの初号試験機-JA732J
あの日に成田でこのJAL（日本航空）のボーイング777の機体を撮影した後、登録番号を調べてみると、ただの飛行機じゃなくて、なかなか誇り高い歴史を持っていることがわかりました。
実はこの飛行機は、ボーイング777-300ERの初号試作機でした。当時の機体記号は<a href=“http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b777-32430. target="_blank”>N5017Vで、初飛行は2003年2月24日です。
JALはもともとボーイング777-300ERの導入を最も早く決定した会社であったため、ボーイングはこの飛行機ともう1機のN5016R（現在のJAL JA731J）を使って世界一周を行い、多くのテスト飛行を成し遂げました。しかし残念なことに、最初に納品され（2004年4月29日）、商業運航に投入された777-300ERはエールフランスだったのです。ボーイングの公式報道をご覧いただけます。N5017Vは各種試験を終えた後、最終的に2004年7月にJALに納品されました。この歴史は日本語版Wikiに記載されています。
N5017V当時は、塗装が非常に特別で、機体の前部に世界地図が描かれていました。とてもクールだと思いませんか？ <a href=https://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-346-ER/0510032/L/&sid=69c41f45f4c39e35c446c3cdad1e6fd4>
このN5017VがJALに納品された後、機体記号はJA732Jに変更されました。尾部のクローズアップをご覧ください。
現在のJA732Jもまた特別で、ワンワールド（One World）アライアンスのメンバーであることを示す特別塗装が施されています。また、機体上部には衛星通信アンテナフェアリングが増設されているのが見えますね。時代とともに進化しているのです。
完
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10.30r2のリリースおよび次の修正版の計画
公式ブログによると、X-Plane 10.30r2がリリースされたため、10.30版の開発はまもなく完了します。来週には完全に終了する見込みです。 ただ、解決する時間のなかった既知の問題がいくつかあるため、10.30のリリースから1～2週間後にはすぐに10.31版が登場します！もちろん、バージョンは変わりますが、これは単なるバグ修正であり、新機能はありません。
