フライトシミュレーター愛好家のノート
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MU2036便の非常ドア違法開放事件から考えたこと
昨日の早朝からWeChatやWeiboでMU2036便に関する様々なニュースが目に入り、今朝はさらに処分に関する最新のニュースを見かけました。例えば、権威ある中国新聞網（Chinanews.com）での公式報道－－昆明空港で非常用ドアを不法に開けた旅客、治安拘留15日。
事件の概略を以下に引用します：
MU2036便はダッカ発で昆明経由北京行きのフライトでした。フライトは1月9日21時20分に昆明長水国際空港に着陸しましたが、現場の雪や雨の天候理由により、1月10日0時頃になってようやく搭乗が開始されました。1月10日未明1時、153人の旅客の搭乗が終了した後も、航空機はずっと除氷を待つ列に並んでいました。
未明3時45分になりMU2036便の機体への除氷作業が開始されましたが、除氷作業の必要上、機内では約30分間エアコンが停止されました。機内の空気が循環しなかったため、機内の高齢の女性一人が体調を崩しました。この時、機内の大部分の旅客は当該旅客の体調を非常に気にし、機長による説明を求めました。MU2036便の副操縦士が応じて説明しましたが、その回答は旅客を満足させるものではなく、旅客の感情が激昂し、客室乗務員と争いになりました。
当該フライトが搭乗橋から押し出された後、突然、MU2036便の左翼の非常口1枚と右翼の非常口2枚が開けられました。その後、客室乗務員はMU2036便を搭乗口へと taxi back させました。
航空の安全を犯した旅客の行為はもちろん非難されるべきものですが、私は国内にどうしてこれほど多くの深夜フライトがあるのか、やはりそれは一つの隠れたリスク（隐患）だと思います。
まず、人間は昼行性の動物であり、夜になると不安定な感情が増え、相対的に緊張し、怒りやすく、気が荒くなる、これらの自然現象は客観的に存在します。航空業界の人員は機内という閉鎖的な環境にはとっくに慣れていますが、一般人にとっては、列車や地下鉄やバスといった交通機関に比べ、飛行機は毕竟接する機会が最も少ない交通手段の一つであり、このような比較的未知な環境に対して自然な恐怖感を持っているのは、私も人間としてありふれたこと、自然の法則に合致することだと思います。特に、多くの人が長時間閉鎖された空間に閉じ込められると、一人の不安感が他人に伝染しやすく、したがってこのような集団的なイライラや暴躁（怒りっぽさ）の現象はより発生しやすくなります。
また、旅客の観点からは、夜間フライトの遅延は昼間に比べて彼らの生活への影響がより大きくなります。例えば、翌日本来仕事をしなければならない人は職場に休暇を申請する必要がありますが、非常に忙しかったり有給休暇がもともと少なかったりする人にとっては、休暇を申請すること自体が大きな心理的負担になるかもしれません。また、深夜の交通も不便で、親類や友人に車で迎えに来てもらう手間をかけたり、より高い費用をかけてタクシーで帰宅したり、あるいは空港で公共交通機関の始発まで乾いたまま待ったりと、これらの小さな問題がすべて旅客の心理的プレッシャーを増大させます。
したがって、一般人に対する航空科普を強化して彼らの恐怖心理とプレッシャーを減らすと同時に、機内の crew は夜間フライトについては旅客の心理的変化にもっと注意を払い、いくつかの効果的なコミュニケーション手段を用いて彼らの不安な感情を和らげることで、より効果が出るのではないかと思います。例えば機内放送を増やし、今後の計画を旅客に常時知らせることで、旅客がより悪い方面への連想を抱きにくくする；折に触れて果物や軽食などを提供し、旅客の注意力をそちらに逸らす；あるいは小さな記念品などを贈呈するなど。
もちろん最も根本的な解決方法は夜航の回数を減らすことですが、それは容易なことではないようです。>劉総の説明によれば、「航空機の利用率は高くないが、夜航が多い。昼間の飛行は比較的少ないが、これは航空会社が配置したくないわけではなく、一方で昼間の時間帯（slot）が逼迫しており、また運行のスケジューリングが昼間には完了できない」とのこと。「本当にシステム的な原因であり、各職種の問題だけでなく、長年の積弊（悪弊）は治りにくいものである」とのこと、これはやはり巨大なシステム・エンジニアリングなのです。
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X-Plane 10.32r1 リリース、および 10.35 と 10.40 に関する情報
X-Plane 20の最新バージョン10.32r1が昨日リリースされましたが、まだインストールしてテストする時間がありません。 ただし、公式リリースを見る限り、このバージョンは長大なバグ修正リストそのものなので、大きな問題はないと思います。
より重要なのは、開発者ブログで今後の計画についていくつかの情報が得られることです。 例えば、X-Plane 10.35が1〜2週間後にリリースされる予定で、最大の亮点はX-Plane Airport Gatewayから導入される多数の新空港シーナリーになることです。また、Macユーザーにとっては、Yosemite上の一部バグも修正される見込みです。 X-Plane 10.40については、皆さんがずっと待ち望んでいたDSF（分散シーナリーフォーマット、Distribution Scenery Format）の性能改善、および遠方のDSF視程改善が、このバージョンで実装される可能性が高いです。
個人的には、現在のバージョンにおける遠方の視程が確かに弱点だと感じているため、10.40の登場を心待ちにしています。（とはいえ、どんなに早くても3月になるでしょうね…）
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小澤さんの旅飛行日誌
日本語では「先生（せんせい）」は「教師」や「医者」を意味する言葉です。例えば、魯迅はかつて仙台で彼を教えてくれた藤野先生を偲んで、有名な「藤野先生」という文章を書いています。
ここで紹介する小澤先生は、私の妻の大学の恩師です。今年80歳という高齢ですが、非常に健康で、毎週4回テニスをし、見た目も60代後半から70代くらいにしか見えません。小澤先生は大変な航空ファンで、最近彼が保管している搭乗ログ（Flight Log）を見る機会があり、ぜひ記録に残しておく必要があると感じました。
多くの航空ファンが搭乗後、フライトログを客室乗務员に渡し、操縦士に航行データを記入してもらって記念にしていることをご存知でしょう。先生は1970年代から、搭乗するフライトのためにこうした資料を自作していました。フライトごとにデザインが異なり、非常に心がこもっており、感心させられます。もちろん各航空会社の対応は様々で、サービスの良いブリティッシュ・エアウェイズやシンガポール航空のパイロットは、時には飛行資料をそのまま彼にくれたこともあるそうです。彼によると、逆に対応が最も悪かったのは日航（JAL）で、もらえるものが最も少なかったとのこと。これは少し意外です。
小澤先生のフライト記録は数多すぎるので、私はその日、iPhoneで数枚の写真を随手に撮っただけですが、まずはそのうち2つを共有させていただきます。
以下は、1985年8月2日に中国民航（CAAC）の4101便で成都から北京へ移動した際のものです。当時の機種はまだボーイング707で、機体番号はB-2410でした。ただ残念なことに、紙に残された記録はパイロットが書いたものではなく、客室乗務员が書いたもののようです。当時、小澤先生はチベットから戻ったばかりだったかもしれず、記録用紙のデザインにはチベット文字が使用されています。
インターネットでこの機体の写真を見つけました。Boeing 707-3J6C, B-2410, CAAC (CA / CCA)、エンジンはJT3D-7です：
この機体は1973年11月12日に運航を開始しました。707-320B型で、より強力なJT3D-7エンジンを搭載しており、かなり後期の型番であることがわかります。その後、この機体は中国西南航空に所属し、1998年5月の退役まで現役でした。その後、B-513LやA6-ZYD（アラブ首長国連邦のFlying Dolphin Airlineで、2004年まで現役）という機体番号も使用されたようです。退役時、登録番号B-2410のこの機体は中国本土最後のボーイング707だったようです。そして<a href=“http://bbs.huainet.com/thread-207182-1-1. target="_blank”>ここで、「1998年、本土最後の路線運送に就いていたボーイング707 B-2410が、ラサ空港で着陸時に翼を接地させ、全損となった」という記述を見つけました。もう一つ、最近のものを見てみましょう。2013年7月7日、中国東方航空の西安からウルムチへ向かうMU2461便です。今回は運が良く、機長直筆の記録をいただくことができました：
飛行距離：1215海里 巡航高度：10400メートル 巡航速度：マッハ0.78 乗客総数：145名 飛行時間：3時間15分 V1（離脱決定速度）：145ノット V2（安全上昇速度）：148ノット Vr（引き起こし速度）：154ノット TOA（外気温）：マイナス8度
機種はボーイング737でしたが、残念ながら機体番号を記録し忘れてしまったのが少し心残りです。しかし、機長のサイン――「张为国（張為国）」――をいただけたのは、やはり非常に貴重です。
もし小澤先生のすべてのフライトログを記録できれば、一冊の本になれるのではないかと思います。
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国土交通省ATS委員会のウェブサイト
国土交通省のATS委員会（航空交通業務委員会）が最近、資料をウェブサイトに公開しました。 例えば、第36回分析シンポジウムでは、誤って滑走路に進入する問題の解決について扱っており、その1時間20分の内容がYouTubeで無料公開されています。事例紹介のためにアニメーションも特別に制作されており、事象分析も詳細で、非常に素晴らしい内容です。
例えば、関西国際空港でのハワイアン航空HAL450便の誤進入により、着陸進入中だった全日本空輸の機体が着陸復航（ゴーアラウンド）した事例などが取り上げられています。 引退したベテランパイロットと管制官の2名による解説では、管制とパイロット双方の深層心理について、 「hold position」と「position and hold」の意味误解がどのようにして生じたかについて語られています。 専門家による分析は深く、非常に説得力があります。動画の最後で、Sidney Dekker著『The Field Guide to Understanding Human Error』の中の以下の文章が引用されており、まとめとして非常に優れていました。 ・ ヒューマンエラーは、トラブルの原因ではなくシステム内部の深層に潜む問題の現れである。 ・ 複雑なシステムは基本的に安全ではない。複雑なシステムは、互いに相容れない複数の目標（例えば安全性と効率性）のトレードオフのもとに存在している。 ・ 安全は決して唯一の目標ではない。人間は相反する複数の目標を同時に満足することに全力を尽くす。 ・ 安全を作り出す上で人間は不可欠の存在である。人間は、実際の業務環境の中で安全と圧力との折り合いをつけることが出来る唯一の生き物である。
「PAN-PAN」の使用方法についても、約1時間半を使って詳しく解説されています。 PANの由来はフランス語の「panne」で、一般的な故障を指します。AIM-J（航空情報資料）で緊急時に関する部分が改訂されたため、ここで特別に説明が行われました。 従来、日本はこの分野でアメリカの影響を強く受けており、国際標準であるPAN-PANはほとんど使われていませんでしたが、今回ついに国際基準と接轨（統一）されました。完
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冬季雪景プラグインXFlyer's Winter Package 1.1
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最近の読書メモ 杉江弘氏の著書から
機長の告白
この本の著者、杉江弘氏は日本航空のベテラン機長であり、社内で長年にわたり飛行安全の推進に携わってきました。 杉江機長は自身の飛行経験に基づき、飛行事故を分類し、パイロットの視点から事故原因を分析しただけでなく、 あらゆるタイプの事故を回避するためのソリューションを提示しており、その内容は非常に詳細です。
著者は有名人のようで、テレビのニュース番組で航空事故の解説をしているのを時折見かけます。 彼は2万時間以上のボーイング747の飛行経験を持ち、世界で最も長く747を操縦したパイロットとして知られています。 また、彼は写真愛好家でもあり、特に蒸気機関車を好み、世界各地で写真を撮影して何冊もの写真集を出版しています。 もちろん航空写真も数多く撮っており、私も彼の航空写真集――1万メートルからの地球絶景を購入しました。
『機長の告白』の中で特に印象に残った内容を簡単にまとめます。
日本航空123便墜落事故のような、航空機が完全に制御を失った事故について、彼はユナイテッド航空DC-10の着陸成功例を参考に、詳細なシミュレーション操縦解説を行っています。 簡単に言えば、海上への着水（ダイッチング）の際、左右エンジンの推力を調整して針路をコントロールするというものです。
CFIT（制御された飛行での地形衝突）の事例詳細な分析。彼自身、夜間のグアム アプローチ時に高度が低すぎる経験をしたことがあるため、多くの提言を行っています。
V1は離陸決定速度ではなく、減速開始速度であるべきであり、RTO（離陸中止）の判断はV1より前に決定されるべきです。杉江自身もV1前にRTOを行った経験があります。
航空機が乱気流などに遭遇し、異常な姿勢（アティチュード）に入った際の操縦方法。
ハードランディングを回避する方法。彼は日航内部で専門の訓練資料を執筆し、推奨を行いました。
空中での衝突（ニアミス）を回避する解説。ベトナム戦争時、杉江は米軍の戦闘機とほぼ衝突する経験をし、それ以来、このような状況には非常に注意を払うようになりました。
エンジンの単発停止時の解説。なぜかこういったことも彼は経験しているようです。
1万メートルからの地球絶景
杉江弘機長による航空写真。彼が最も風光明媚だと考えるいくつかの航空路を紹介しています。 例えば、カナダからメキシコへ、東京からモスクワへ、シドニーから東京へ、ハワイから東京へ、そして東京から北京／パキスタン／東南アジアなどなど、地図、航空路、飛行時間と組み合わせて、100点以上の優れた写真作品を選び出しています。
読み終えた感想は、地球は本当に美しく溢れており、一部の場所はまるで油絵のように見え、「地球にはこれほど美しい場所があったのか！！」と思わず声を上げたくなるような感覚を覚えました。 アラスカの氷河、北極近くのオーロラ、大洋上のサンゴ環礁、シベリアの荒涼とした景色など、1万メートルの高空からの美景は人を魅了します。
表紙の名もなき島は赤道近くに位置していますが、熱帯の積雲が多く、見られる機会は少ないため、 クルーはそれを見ることができるのを幸運のシンボルと見なしており、その形から「蝶々島」という愛称で呼んでいます。
書内で私が最も気に入ったのは、カラコルム山脈の写真です。山々が雲霧に包まれており、まるで仙境のようです。
完
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HD Mesh Scenery V3
以前、<a href="/big5.php?p=2014/03/alpilotxnet. target="_self">HD Mesh Scenery V2 という高解像度のシーナリーアドオンを強くおすすめしましたが、最近これのV3が公開されていることに気づきました。このバージョンはV2に比べてさらに多くの改善が加えられている上、ダウンロードファイルのサイズはv2よりほぼ半分に減っています。そのため、改めて強くおすすめいたします。
現段階でV3は以下の地域のシーナリーを提供しています， ヨーロッパ（カナリア諸島を含む） 北米（アメリカ、カナダ、アラスカを含む） 日本 ハワイ オーストラリア
ダウンロード先はこちらです。地図からインストールしたい地域を選択してクリックすると、ダウンロードアドレスが表示されます。私はisdg.com.auを使用しましたが、その後は長いダウンロードプロセスとなります。具体的なインストール方法は以前と同じなので、ここでは詳しくは紹介しません。さあ、急いでダウンロードしてください。
以下は開発者が提供しているスクリーンショットです。ダウンロードする前にぜひご覧ください。 HD Mesh Scenery v3 - FINAL HD Mesh Scenery v3 - FINAL comparison shots
完
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X-Camera：絶対おすすめの視点設定用アドオン
X-Cameraアドオンの名前はスクリーンショット用に見えますが、実際はそうではありません。これは単なるX-Planeの視点表示アドオンで、好みの視点を自由に設定でき、3Dモードで使用します。試用してみて、すぐに気に入ってしまいました。
インストール方法は簡単です。公式ダウンロードページから緑色の"Download X-Camera"ボタンをクリックし、ファイルを解凍してX-Plane 9\Resources\pluginsにコピーするだけです。
使い方も簡単です。まずPluginsメニューからX-Cameraを見つけて有効化し、次に上の画像のように設定パネル（Control Panel）を開きます。
X-Cameraの視点は必要に応じてカテゴリー分けすることができます。このカテゴリーはコントロールパネルの左上に表示されます。例えばここではコックピット視点、つまり"Cockpit"です。カテゴリーを追加するには、“Add"ボタンを押すだけです。 各カテゴリーの下に多くの視点、つまり"Camera"を設定できます。ここにも"Add"ボタンがあり、さまざまな視点を設定できます。 上の画像では4つの"Camera"を設定していますが、X-Cameraは最大1000個まで設定できるそうです。
これは3番目の視点で、左側の視点を採用しています。
必要な視点の数を決めたら、外部のボタンを使って視点切り替え機能を割り当てる必要があります。私はSaitekのヨークにあるボタンを、“Next Camera"という機能に割り当てています。
これで設定は完了です。飛行中は必要に応じて視点を切り替え、上下左右やズームを満足いくまで自由に調整できます。
X-Cameraは現在の視点を自動的に保存し、他の視点に切り替えてから戻すと、自動的に以前の調整状態を維持します。私はこの機能に非常に満足しています。
X-Cameraのユーザーガイド
完
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JAL777 機尾部スキーの調査報告
2012年3月31日、羽田空港の滑走路34Lで、全日空ボーイング777-200ER（登録記号JA701J）のテールストライク（機尾擦過）事故が発生しました。当時、同機は着陸後に復航（ゴーアラウンド）を開始した状態でした。
今月18日、日本の運輸安全委員会が<a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>調査報告書を発表しました。一通り目を通しましたが、かなり参考になる内容でした。
事故の経緯は以下の通りです：
- 操縦担当（PF）は29歳の副操縦士、42歳の機長は支援操縦（PM）を担当
- 着陸の際、機体はやや右に傾いており、右側の主脚から接地し、その後左側の主脚が接地してサスペンションがストロークエンドまで達しました
- 機長は機体がバウンドしたと感じ（実際にはバウンドしていませんでした）、復航を決意し、3回連続でゴーアラウンドの指示を出しました
- この時、副操縦士はすでに逆推力装置（リバース）を作動させ、スポイラーも自動的に展開していましたが、機長は外部の視認に注意を向けていたため、これに気づきませんでした
- 副操縦士はスロットルレバーをTOGA（最大出力）位置へ押すつもりでしたが、リバースがインターロック状態であったため、推力を変更できませんでした
- 機長は副操縦士が復航を適切に実行できていないと認識し、「テイクオーバー（操縦引き継ぎ）」を宣言し、操縦を引き継ぐとともにTOGAを押しましたが、同様にインターロックがかかっており効果がありませんでした
- 機長の視線がスロットルレバーに移り、インターロックに気づいたため、リバースを解除して復航を継続しました
- この一連の過程で、機長は機首を引き起こすために操縦桿を引きましたが、リバースとスポイラーが作動した状態であったため、機体のピッチ角が10.2度に達し、テールストライクが発生しました
- その後、機長が操縦して復航し、正常に着陸して帰投しました
- 事後の点検では、機体下面後部の外側に長さ11メートル、幅40センチの擦過痕があり、亀裂、孔、変形が確認されました
報告書では、テールストライクの過程において、PMとPFの間の役割分担が明確ではなかったこと、テイクオーバーの手順に関する事前のブリーフィングが不十分だったこと、そしてPM（機長）による飛行状態の監視が不足していたことが指摘されています。
また、機長はリバースが作動した状態にあると認識しながら復航を継続した判断も、誤りであったと結論付けられています。
報告書は全42ページで、多くの写真や図表が含まれています。興味のある方は、運輸安全委員会のWebサイトで直接ご覧ください。
2014年12月29日更新
今日、偶然にも友人のS.K.さんが当日、このフライトに搭乗していたことが判明しました。 彼の記憶によると、乗客に異常な揺れなどを感じることはなく、復航後も機内放送でのアナウンスはなかったとのことです。 彼が夜に帰宅し、ニュースでこの件を知るまでは、何が起きたか気づいていなかったそうです。
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素晴らしい気象サイトwindyty.com
台風！台風が来た！ 台風の動向や台風の経路を調べるには、どのウェブサイトがいいの？
windyty.com天気予報サイトは、Google マップ風のUIを採用しており、世界中の現在の風向風速、気温、気圧、雲と湿度の情報、および1週間の天気予報を表示することができます。 このサイトのUIは本当に素晴らしく、地図上のどこかをクリックするだけで、その地点の気象情報がポップアップで表示されます。
また、ページの右下には高度選択があり、高度層には以下のデータがあります： 地表 300メートル 600メートル 750メートル 900メートル 1500メートル 2400メートル 3000メートル 6000メートル 9000メートル 11700メートル 13500メートル これらのデータがあれば、フライトプランを作成するには十分です！
このサイトは空港のMETARも表示できます。下図のように、とてもプロフェッショナルでしょう。
また、このサイトのモバイル版もとても精巧に作られており、PC版と同じように強力な機能があります。例えば： 明日の300メートル高度の雲予報
1500メートル高度の風向風速
11700メートル高度の風向風速
地表の風向風速
こうした気象動向の情報があれば、フライトプランもより確実に立てられますよね？
完
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X-Plane 10 Mobile Flight Simulator 登場
iOS版のX-Plane 10がついに登場しました。App Storeからダウンロードできます。URLはこちらです。
まずはスクリーンショットをいくつか掲載し、簡単なチュートリアルを書きます。詳細な紹介は時間があるときにゆっくり行います。
これは機体選択画面です。
この無料のCessna 172以外に、現在では以下の機体を2〜5ドルで購入して使用できます：
• F-22 Raptor
• Airbus A320 airliner
• A-10 Thunderbolt II (“Warthog”)
• F-4 Phantom II
• Beechcraft Baron B58
• Beechcraft King Air C90B
• Piper PA-18 Super Cub
• Piaggio P.180 Avanti
• Sikorsky S76 helicopterこれは天気設定画面です。風速、風向、地表風、上空の風、雲の種類と覆盖率、雲底高、雨や雪、ウインドシア、視程、温度や湿度など、様々な気象条件を非常に詳細に設定できることがわかります。
これはフライト場所の選択画面です。ここではハワイのホノルル国際空港を選択しています：
A320のコックピット表示モード：
F-4 Phantom IIの外部表示モード：
この画像には多くの小さな円が見えます。これらは航空機の操作ユニットです。例えば左下のはブレーキで、タップすると機体が減速し、もう一度タップするとブレーキが解除されます。 ブレーキの上はスロットルです。上にスライドするとスロットルを入れ（増量化）、下にスライドするとスロットルを戻します（減量化）。 スロットルの右側のボタンはフレアの発射です。
右側を見てみましょう。右下のは着陸装置の操作レバーで、現在は下ろされた位置にあります。 着陸装置レバーの上はラダー、つまりラダー操作です。これはタップではなく、左右にスライドして操作します。ラダーペダルの左右操作に相当します。 ラダーの上右側はフラップです。これもスライド操作で、上にスワイプするとフラップを1段上げ、下にスワイプするとフラップを1段下ろします。 フラップの上はエアブレーキ、左はミサイルロック、ロックの上のボタンはミサイルの発射です。
もちろん、機体のロール（Roll）とピッチ（Pitch）操作はこれらの特別なボタンは必要ありません。iPhoneやiPadを傾けるだけで、機体のX軸とY軸を制御できます。
また、オートパイlotも非常に簡単です。
上の画像にあるHDG、ALT、PCHボタンを見てください。それぞれ針路、高度、ピッチの設定を表します。フライト中にこれらのボタンを押すだけで、機体は自動的に現在の針路、高度、姿勢を維持します。あとは安心して景色を楽しむことができます。X-Planeモバイル这个移动版アプリは、品質が比較的高く、動作も滑ららかで、操作も簡単だと思います。PC版の補足として、例えば通勤中の地下鉄で暇潰しをするのに最適です。
完
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悪天候下の空港気象情報を見る 続き
前回の記事に続き、今朝もいくつかの空港の天気を確認しました。想像したほど気圧は低くありませんでしたが、吹雪ですので、記録として残しておきます。
まず、昨夜、アメリカン航空AA280便（韓国から米国ダラスへ）が日本上空で乱気流に遭遇し、真夜中に成田へ緊急着陸（ダイバート）せざるを得なかったというニュースをお伝えします。乗員乗客十数名が負傷したとのことです。
EMERGENCY : Multiple injuries as massive turbulence forces emergency landing in Japan
— AirLive.net (@airlivenet) December 17, 2014left Japanese coast 5h ago so turbulence must have occurred far from land
— Flightradar24 (@flightradar24) December 16, 2014以下の動画を見ると、今回の低気圧によってどれほど深刻な乱気流が発生したかがよくわかります。
続いて天気を見ていきましょう。
羽田空港では、エアバスA330-300からの乱気流報告がありました。位置は羽田空港の南15海里、高度は9000から12000フィートの間です。
富山空港は視程が低く、弱い雷雨と降雪が見られます。上空には弱い雷雨があり、北東方向へ移動中です。
秋田空港は風速が非常に強く、最大44ノート、発達した雪観測あり（気象用語）。
約1時間後の富山空港です。視程はさらに低下し、鉛直視程はわずか500フィートとなっています。TAF（予報気象通報式）によると、その後は風がさらに強まり、霰（あられ）や積乱雲などの気象現象が現れると示されています。
一つずつ見るのは疲れますので、いくつかの空港を並べて確認しましょう。
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悪天候下の空港気象情報を再確認する
明日（12月17日）午前9時の天気図です。
北海道付近の低気圧が952ヘクトパスカに達しており、これはまさに「超大型」台風並みの勢力です。この低気圧と上空の寒気の影響で、暴風、高波、大雪などの荒れた天気をもたらすため、明日の空の便が心配です。 先ほど全日本空輸の発表を見たところ、札幌千歳空港の降雪、福島空港の視界不良（視程）、名古屋中部空港の強風の影響で、本日の一部フライトがすでに影響を受けています。 そこで、いくつかの主要空港のMETARとTAFを調べて記録しておきました。これらのデータは実際にはあまり見られないものですから。
◆ANA 国内線/16:30◆本日16日の夕方は、札幌千歳空港は雪のため、福島空港は視界不良のため、八丈島・名古屋中部・大分・対馬・壱岐・五島福江空港は強風のため、条件付きの運航となる可能性があります。
— ＡＮＡ運航の見通し情報 (@ANA_flight_info) December 16, 2014まずは札幌千歳空港。風向130度、風速25ノットから37ノートの強風。軽度の雨雪（ showers）。気圧995ヘクトパスカル。雪は止みそうにありません。
次に名古屋中部国際空港。風速23ノット、瞬間風速34ノットから44ノットに達する強風。確かに小さくありませんし、夜になっても衰弱しそうにありません。
福島空港はこんな感じ。視程はわずか400メートル、滑走路視距離（RVR）は800から1400メートル、雲底高は非常に低く、着陸は簡単ではありません。
ついでに近くの空港、例えば羽田も見てみましょう。
風が強く、各滑走路の視距離（RVR）も表示され、気圧もかなり低いです。成田はどうでしょう。
視程は2500メートル、にわか雨、軽い霧、雲底高も低く、さらに乱気流の報告もあります。おっと、やはり影響を受けたフライトがありましたね。例えば、このウインドシアを報告していた大韓航空のボーイング737は、2回のゴーアラウンド（復行）を経てようやく着陸できたようです。搭乗客の皆さんはかなり緊張されたでしょう。
KAL713(HL7785)：ゴーアラウンド二回目。やっと着陸できたようです(^^)
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014上海から成田へ向かっていたこの中国国際航空のエアバスA321はもっと悲惨で、関西国際空港へのダイバート（目的地変更）を余儀なくされました。
CCA919(B-1833)：関空に着陸しました。乗員乗客の皆様お疲れ様ですm(__)m
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014明日の天気がさらに悪化するかどうか、引き続き<a href="/blog/ja/2014/12/bad-weather-metar-atf2"観察が必要です。
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Carenadoの2014年クリスマスセール（半額キャンペーン）
毎年この時期になると、Carenadoは半額セールを実施しており、<a href=“http://store.x-plane.org/Carenado--Sale_c_155. target="_blank”>今年も例外ではありません。
現在、ほとんどの製品がハイディフィニション版（HD版）として登場しており、非常にコストパフォーマンスに優れています。皆さん、急いで入手してください。
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最近の読書メモ 201412
今回は最近読み終えた4冊の本を記録します。すべて古本屋のBookoffで購入しました。
Concorde Project コンコルド・プロジェクト
この本は超音速旅客機コンコルドの開発の歴史について書かれたもので、2001年出版の"Concorde: The Inside Story"の日本版です。 著者のBrian Trubshaw氏は、ブリティッシュ・エアロスペース（英国航空機製造）社のコンコルドのチーフテストパイロットでした。
Brian氏は設計段階からコンコルド・プロジェクトに参加しており、本書では設計コンセプトから説き起こし、 英仏両国の協力による開発の経緯、耐空証明の取得、飛行実験、商業飛行の各段階まで詳しく紹介されています。 また、多くの写真や設計図が提供されており、さすがは内部関係者、これらの第一級資料は非常に貴重です！ 印象に残った詳細をいくつか挙げます。
一つは英仏の協力体制についてで、双方が完全に50%対等で参加しており、政府も開発プロジェクトに深く関与していました。 実験機もそれぞれ1機ずつ製造され、競争するように、例えば誰が先にマッハ2を突破するかなどを競っていました。
もう一つは販売の難しさです。当時の世論は超音速旅客機の騒音に対して反対しており、その結果わずか16機しか生産されませんでした。これは本当に惜しいことです。 このプロジェクトの開発では多くの画期的な技術が生まれ、後のエアバスなどのプロジェクトに活用されましたが、今見ても現代的な感覚があふれています。
そして、英国政府が航空産業を軽視していたことです。プロジェクト終了後、予算削減のために大量の人員整理が行われ、そのため英国の航空産業は停滞してしまいました。対照的にフランスは、コンコルド・プロジェクトを基礎として全力を投じ、トゥールーズ空港を拠点にA320などの一連の成功製品を開発し、Brian氏をして羨ましがらせていました。
コンコルドの前部風防（ウィンドシールド）の設計は非常に特殊で、離着陸時のパイロットの視界を確保するために、その機首部分は可動式になっています。 そして、最も初期の設計はなんと金属製の風防で、水平飛行の状態ではパイロットの前方はほとんど何も見えず、まさに奇妙なものでした。 後に現在のガラス風防に改められてからは、かなり改善されました。 以下のコックピット内の動画を見て、その風防の様子を理解することができます。
航空機事故 次は何が起こる
加藤寛一郎氏による事故分析で、主に彼個人の視点から事故をいくつかのカテゴリーに分け、いくつかの典型的な事例を選んで分析しています。
墜落〈第1巻〉驚愕の真実
加藤寛一郎氏が全10巻の航空事故のシリーズを書きましたが、これはその第1巻です。特に日航機123墜落事故について、航空力学の観点から詳細な分析がなされており、非常に見事に書かれています。
墜落!の瞬間
この本は英語の"The Black Box: All-New Cockpit Voice Recorder Accounts Of In-flight Accidents"の日本版で、 28の航空事故の現場のコックピットボイスレコーダーの記録を記述しており、スペースシャトル・チャレンジャー号の記録も含まれており、臨場感たっぷりです。
続けていくつか航空事故の本を読みましたが、どれも肝が冷える思いでした。特に多くの事故発生時にパイロットが故障原因を掌握できず、 例えば油圧が全くなくなったり、静圧ポートが詰まって飛行データが得られなかったりしても、まだ徒労に努力を続けている様子は、甚だしく悲劇的です。 大韓航空機がソ連の戦闘機に撃墜された事件では、機体が撃たれた後、 ハリウッド映画の経験則からすれば、機体は空中で爆発分解するところです。 しかし、コックピットボイスレコーダーの分析を見てみると、クルーは日本の空管と話をしており、飛行の制御を試みていたことがわかりました。
もちろん幸運なケースもあります。例えば、日航の貨物機がアラスカを離�昇空した直後に乱気流に遭遇した際、 金属疲労により2番エンジンが脱落し、さらにフラップ (flat) と前縁フラップ (slat) が破損しました。 偶然にも空管が付近のF15戦闘機に連絡し、貨物機に近づいて至近距離で観察させ、 損傷情報をクルーに通知した結果、無事に帰還・着陸しました。 面白いことに、コックピットボイスレコーダーには離�昇空前の記録も残っており、整備士がかつて軍隊でC141に搭乗しており、 コックピットでC141とC5の写真を撮っていたり、これらの会話が非常に生活感あふれるものです。
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全日空FLY! Panda特別塗装767、引退目前
全日空の有名なパンダ特別塗装機JA606Aが、来たる12月9日から8年に一度の大規模メンテナンスに入り、その後は通常塗装に戻るため、もし今週末に見る機会があれば、ぜひ記念に撮っておいてくださいね。
ANAのFLY！パンダジェット（JA606A）が12月9日で運航終了。約8年毎に行われる重整備の塗装更新によるもので、今後はANAの通常塗装へ。
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) December 5, 2014Flickrで自分で撮った2枚の写真を見つけたので、皆さんにシェアしますね。
この1枚は成田空港で撮影。
この1枚は香港新空港で撮影。
飛行中の写真を1枚も撮れなかったなんて、本当に永遠の残念です。
日本のサイトの報道によると、JA606A “FLY! Panda"の機体は767-300ERで、中国路線就航20周年を記念して、2007年7月25日からパンダ塗装で運航を開始しました。 この機体の製造日は2002年7月6日、ビジネスクラス35席、エコノミークラス214席です。 エンジンはGE製のCF-6-80C2B6Fを採用し、今年の12月5日までに総飛行時間2万4202時間27分、6607フライトを記録しました。
“FLY! Panda"という名前は、当時日本の小学生6000人以上から募集して選ばれたものです。 運航初期の機内では、ヘッドレストカバー、紙コップ、箸袋、ナプキン、食器袋などに専用のパンダデザインが使われていました。
FLY！Pandaの最後数日のフライトスケジュールは以下の通りです：
12月6日 NH186 羽田（22:35）→火奴鲁鲁（10:45） NH181 火奴鲁鲁（12:00）→成田（翌日16:15）
12月7日 NH1083 成田（17:40）→台北桃園（20:55） NH1084 台北桃園（09:15）→成田（13:10）
12月8日 NH959 成田（14:05）→上海浦東（16:30） NH960 上海浦東（17:25）→成田（21:00）
12月9日 NH905 成田（10:30）→北京（13:40） NH906 北京（14:50）→成田（19:15）
FacebookのAviation@NET 網際飛行で素晴らしいパンダの写真を見つけました。 撮影地は松山空港滑走路頭、浜江街180巷。オーナーの許可を得て、ここに転載して皆さんと共有します： <img src=https://scontent-a-nrt.xx.fbcdn.net/hphotos-xfa1/v/t1.0-9/s720x720/1381577_997693663577626_2550326684408627425_n.jpg?oh=bfb11becd139371d273d4210f28961be&oe=550FAB21>
完
後記 2014年12月10日 この微博によると、全日空は12月9日に北京でフライングパンダの送別式を行い、JA606Aは正式にメンテナンスに入りました。
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スターフライヤーのA320も RNP ARの認証を取得
星フライヤーが、同社の保有する7機のA320がRNP ARの資格を取得したと発表しました。機体記号はそれぞれ「JA07MC」「JA08MC」「JA09MC」「JA20MC」「JA21MC」「JA22MC」「JA23MC」です。これは日本の航空会社が保有するA320としては初めての同資格取得となります。RNP APの運航は昨日から開始されました。
発表資料によると、現在北九州空港でILSを使用する際の進入図は以下のようです。
一方、RNP ARを使用すると、
飛行距離を27海里（50km）短縮でき、飛行時間も7～8分短縮されるため、燃料も130kg節約できます。
また、弧状の航空路は海上に設定されているため、上記のILSのように陸地上空を飛行する場合と比較して、地上に対する騒音の影響もなく、一石二鳥と言えます。Japan Airspace Safety Monitoring Agency (JASMA)の<a href=“http://www.jasma.jp/reports. target="_blank”>ホームページを調べてみたところ、やはり以下の資料でStar Flyerの情報が見つかりました。 RNAV/RNP Approved Aircraft registered in Japan JASMA RNAV/RNP Approvals as of 26 Nov 2014 (Excel) その使用資格は以下の通りです： RNP AR APCH: RJTT-RNAV(RNP)RWY18, RNAV(RNP)RWY36, RJFR-RNAV(RNP)RWY23
完
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X-Plane 10 デスクトップ版とモバイル版の関係
X-Plane公式開発者ブログにて、Ben氏によるSibling Rivalryが公開されました。
この記事では、X-Plane 10 デスクトップ版とモバイル版の関係について解説されており、その概要は以下の通りです。
もしX-Plane 9モバイル版の収益がなければ、Laminar Research社はX-Plane 10 デスクトップ版の開発を着手できなかったでしょう。 以前はリソースが限られていたため、Laminar Research社は同時に1つの製品を開発する能力しか持っていませんでした。 しかし今ではより多くの開発者を雇用し、X-Plane 10 デスクトップ版とモバイル版の双方に同時に開発リソースを投じることができるようになりました。いわゆる「two fronts（二つの戦線）」という状態です。 高性能なモバイルデバイスの進化により、OpenGLなどのコード共有が可能になり、ソフトウェアのパフォーマンス面でも大きな差はなくなりました。 また、Android版のX-Plane 10 mobileも現在開発中です。
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今月のAirline誌
Airline誌の内容は非常に素晴らしい。航空の専門知識だけでなく、一般向けの解説や業界ニュースも掲載されており、印刷品質も高く、保存価値がある。今日発売された今月号の内容を見てみると、表紙は最近話題のA350だった：
以下に自分で撮影した写真と比較してみると、上の写真は<a href=“2014/11/a350-xwb.html>” target="_self" title=““雨男"初会A350 XWB”>同じ場所で撮影されたもののようだ。ただ、私は運が悪く雨天に遭遇してしまい。永遠の残念だ。
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火山噴火時のMETAR航空气象通報 VA
METAR内の視程障害（OBSCURATION）の項目には、火山灰の定義があります。 “VA 火山灰 Volcanic Ash” 現在、日本の熊本にある阿蘇山が噴火しており、日本国内のフライトはすべて欠航となっています。
500RT：【阿蘇山噴火】上空1000メートルまで噴煙 熊本 気象台は、火山灰による農作物の被害に注意するよう呼びかけている。
— 前田洋輔 (@yokohama_77) November 26, 2014ご覧の通り、やはり示されていました。
かなり珍しいケースなので、メモとして残しておきます。<a href=http://www.aviationweather.gov/adds/tafs/?station_ids=RJFT&std_trans=translated&submit_both=Get+TAFs+and+METARs>RJFT METAR
