フライトシミュレーター愛好家のノート

• リアリティ向上アドオン HeadShake

  2015-03-03 | X-Plane プラグイン

  視点改善アドオンのHeadShakeはずっと前から使っていますが、今まで紹介していませんでした。今日はその分を補います。

  HeadShakeはパイロットの視点のリアリティを高めることができる無料のアドオンで、主な機能は以下の通りです： G力がパイロットの頭の位置に与える影響をシミュレートし、視点は頭の動きに合わせて揺れたり、G力で片側に押し付けられたりします 地上を滑走する際の地面の凹凸をシミュレートし、視点も凸凹の効果を表現します 着地の瞬間の機体の振動をシミュレートします ピストンエンジンの振動 ヘリコプターのローターの振動 など。

  使用方法はとても簡単で、ここからアドオンをダウンロードし、 HeadShakev1ディレクトリを「X-Plane 10/resources/Plugins」に移動するだけです。 その後X-Planeを起動し、Shift-9を押してバーチャルコックピット表示モードに入ると、HeadShakeの効果を体験できます。

  もし各効果の強弱を個別に設定したい場合は、メニューの menu - plugins - Simcoders Headshaker - Settings から各パラメータを調整できます。下の画像の通りです。

  完

• 飛行機はどのように揚力を得るのか？ベルヌーイの定理、クッタ・ジュコーフスキーの条件、始動渦および翼端渦

  2015-02-28 | 航空知识笔记

  航空機の飛行原理、つまり航空機の揚力がどこから生まれるのかという点について、 多くの書籍では「ベルヌーイの定理」に基づき、 気流が翼の前縁で上下の2つに分けられ、上部の気流は下部よりも速度が速いため、 上部の気圧は下部より低くなり、この上下表面の圧力差が揚力を生むと説明されています。

  しかし、なぜ「上部の気流が下部より速い」という点が成立するのか、私は長い間納得できませんでした。 例えば、多くの説では、気流は翼の前縁で分割され最終的に後縁で合流すると言いますが、 翼の上下表面の形状は非対称であり、下部は平らで上部は隆起しているため、 上部を流れる気流の移動距離が長くなり、流速が自然と速くなるとされます。

  しかし、この説は誤りです。なぜなら、紙飛行機や逆飛行する戦闘機の現象を説明できないからです。 NASAはこの説を「Longer path」または「Equal transit」理論と呼び、 公式サイトの<a href=“https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1. target="_blank”>Incorrect theory #1 “Longer path” or “Equal transit” Theoryで解説しています。

  また、「ベルヌーイの定理」に関連しない別の誤解として、揚力は翼の下面に対する空気の反作用力から生じるというものがあります。 これについてもNASAは<a href=“https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2. target="_blank”>Incorrect theory #2, “Skipping stone” theoryで紹介しています。

  では、最初の疑問に戻りますが、なぜ「上部の気流が下部より速い」のでしょうか？ その説明として、航空機の揚力はクッタ・ジュコーフスキーの条件（Kutta―Joukowsky’s law）と**旋回（Vortex）**に関係しているというものがあります。

  航空機が静止状態から加速して滑走路を走り始めた瞬間、翼の上下の気流速度は同じです。 そのため、下方の気流が後縁に到達した時点で、上方の気流はまだ後縁に到達しておらず、後方よどみ点は翼型の上方の点にあります。 下方の気流は、鋭い後縁を回り込んで上方の気流と合流しなければなりません。 上下の気流が合流した後、翼の後方へ流れていきますが、気流の乱れが見て取れます。

  流体の粘性、すなわちコアンダ効果により、流体は本来の流れる方向を離れて、凸状の物体表面に沿って流れる傾向があります。 下方の気流が後縁を回り込む際、低圧の**旋回（Vortex）が形成され、 後縁に大きな逆圧力勾配が生じます。 やがて、この旋回（Vortex）**は来流によって押し流されます。これを「起始渦」と呼びます。

  機体が前方へ進むにつれて、先ほどの起始渦によって生じたエネルギーが翼上部の気流に影響を与えます。 つまり、翼上部の気流を後方へ引っ張る効果が生まれます。

  機体がさらに前進し、起始渦はその場に留まり、機体から切り離されます。

  ヘルムホルツの渦定理によると、理想非圧縮性流体がポテンシャル力を受ける場合、 翼型の周りには起始渦と強度が等しく、方向が反対の渦が存在します。これを「循環」または「翼循環」と呼びます。 循環は翼型の下面前縁から上面前縁へ向かって流れるため、 循環と来流が重なることで、後方よどみ点は最終的に翼の後縁へ移動し、クッタ条件を満たします。 「揚力を発生させる実際の翼では、気流は常に後縁で合流する。 そうでなければ、翼の後縁に気流速度が無限大になる点が生じてしまう。 この条件を満たして初めて、翼は換力を発生することができる。」

  この翼上の循環があれば、なぜ上下で速度が異なるかを説明できます。 上の図にある翼上のこれらの渦こそが、航空機が空中を飛行できる理由です！

  しかし、現実にはこの循環は肉眼では見えず、計測機器で記録するのも非常に困難です。 来流の速度に比べて、循環は非常に弱いためです。そこで、翼端渦を通じてその存在を証明することになります。 翼幅が有限であるため、翼上の循環は翼端から後方へ向かって流れ出します。左側は時計回り、右側は反時計回りに回転して翼端渦を形成します。 NASAによる翼端渦の実験動画はYouTubeで見つかります。

  C-5が作り出す翼端渦の強さが非常に強いことがわかります。

  別のNASAによる翼端渦の解説です。

  さらに興味深いのは、風洞内でのデモンストレーションです。迎角に応じて翼上の気流が変化する様子や、 先ほどの後方よどみ点、高迎角時の気流の乱れによる揚力の低下などを確認できます。

• さらに無料シーナリーを紹介します：静岡、北海道、ヨーロッパ、アメリカ

  2015-02-24 | X-Plane プラグイン

  中国東方航空が3月29日から寧波（ニンポー）から静岡へのチャーター便の運航を開始したことに伴い、静岡空港に興味がある方はこちらから空港シーナリーをダウンロードできます。 注意点として、これを使用するには事前にOpenSceneryXをインストールしておく必要があります。

  現在、北海道へバカンスに行く人がますます増えており、<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=26029>札幌空港のシーナリーは品質が本当に良さそうです。 これも同様にOpen Scenery Xが必要で、 さらに世界各国の国旗を追加する<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=17090>Flags of the Worldというアドオンが必要です。 雪に覆われた北海道の大地を楽しみたい場合は、<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=18061>Simple Seasonを試してみることができます。 これはデフォルトのシーナリー上で四季の変化をシミュレートすることができます。

  AeroSoftには、tdgによって制作されたヨーロッパのフリー空港アドオンがあり、以下が含まれます： ノルウェーのブレンノイスンド空港 Bronnoysund Brønnøysund Regional Airport (ENBN) ノルウェーのクヴェルンベレット空港 Kvernberget Airport (ENKB) ノルウェーのモス・リュッゲ空港 Moss Airport Rygge (ENRY) 有名なイギリスのロンドン・ガトウィック空港 Gatwick Airport (EGKK) ベルギーのブリュッセル空港 Brussels Airport (EBBR) ダウンロードにはAeroSoftのアカウントが必要です。持っていない場合は、事前に登録が必要です。

  Freddy De Puesが立ち上げたfred-e.netでは、多くのアメリカの空港が制作されています。 例えば、ハワイ州の15空港、ニューヨークJFK、アトランタ、ヒューストンなど、合計50以上を含みます。 現在、ダウンロード可能なファイルは黄色の背景で表示されています。

  後記

  2月25日、またとない大作を発見しました。ロサンゼルス国際空港 KLAXです。 しかも、サードパーティのアドオンは一切不要で、大変お勧めです。

• VfrFlight - 目視飛行ルート計画のための無料ツール

  2015-02-22 | 航空知识笔记

  <a href=“http://vfrflight.org/en/index. target="_blank”>VfrFlightは、VFRフライトプランの作成に非常に推奨されるツールです。多機能でありながら無料で、さらにJavaで記述されているため、Windows / Mac OS / Linuxなど、あらゆるコンピュータで使用できます。その他の特徴には以下があります。

  • シンプルで分かりやすいUI
  • 世界地図との連動
  • 空港／VOR駅／都市のデータベース
  • 世界最小安全高度のデータベース
  • リアルタイムのMETARおよびTAFデータ
  • フライトプランのPDFおよびHTML出力（sample）
  • 付近のVORの自動検索と表示
  • 重量と重心の自動計算
  • 偏流角の自動計算
  • 距離、速度、高度、飛行時間の自動計算
  • など

  簡単にインストール方法を書きます。Macを例にすると、ここからダウンロードした21Mの圧縮ファイルを解凍し、VfrFlightディレクトリ以下のvfr-flight.jarをクリックするだけで実行できます。Windowsのマシンであれば、VfrFlight.exeを使用すればいいでしょう。

  初めて使用する場合、初期化に2〜3分ほどかかり、その後世界地図とフライトプランのサンプルウィンドウが表示されます。 新しいプランを一から作成する場合は、FileメニューのNewをクリックします。

  新しいフライトプランを作成するには、まずMain Tabで名前と簡単な説明を入力し、次に航空機の技術データを選択します。 これには、巡航速度、高度、磁偏差、燃料消費量、燃料タンク容量などが含まれます。 システムにはCessna 150/172およびCherokee 180の3つのサンプルが用意されており、プラス記号を押して必要な機体データを生成することもできます。

  次にRoute Plan Tabで飞行ルートを入力します。今回はカリフォルニア州のChino空港からBig Bear Lake空港へ飛ぶつもりなので、 まずNew from DBをクリックしてChino空港を検索します。 そしてAddボタンを押すと、Route Planに最初のウェイポイントが表示されます。 同時に後ろの地図もその空港の近くに切り替わって表示されます。

  2番目のウェイポイントをRiverside Municipal空港とすると、New from DBを続けて検索します。 フライトプランに追加すると、このようになります。

  ついでに天気を確認しましょう。Weatherタブをクリックします。 付近の空港のMETARが一目で分かります。 KCNOの風速・風向に基づいて、Windを設定します。 地図上のルート付近に風の情報が表示されているのが見えますね。とても便利です。

  周囲のVOR駅を見てみましょう。VORタブをクリックすると、システムが自動的に6つのVOR駅を見つけました。 今回は目的地へ向かう際、PDZ Paradise VOR (112.2MHz) を使用するつもりです。ラジアル43度方向に進めば、目的地のBig Bear空港まで一直線に行けます。

  目的地の空港も計画に入力すると、以下のような表示が得られます。各区間の航程と針路が表示されています。 ここでCalculate MSAを押すと、10800フィートという結果が得られました。

  Main Tabに戻り、Route nameの右側にあるAUTO-SETボタンを押すと、名称と概要情報が自動的に生成されているのがわかります。 次に磁偏差の計算ボタンを押すと、12度と得られます。 巡航高度を11500に変更し、下の大きなCalculate routeボタンを押すと、フライトプランが自動的に作成されます。

• 旋回の基本練習

  2015-02-17 | 航空知识笔记

  －－－ 重点 －－－ 前回スリップとスキッドについての記事を書いて以来、基本的な技術の練習からずっと遠ざかっていました。 そこで、X-Plane 10でセスナ172を使って数時間、旋回の飛行に専念しました。自分の弱点に基づいて、訓練の重点を以下の点に置きました：

  1. 姿勢指示器に合わせてラダーの力を変化させ、針路の変化に応じて脚舵を調整し、スリップやスキッド状態に入らないようにコーディネートされたターンを維持する。
  2. 飛行高度の安定を維持する。特に高度を落とさないこと。
  3. ヨークとラダーの操作を手足同時に使い、かつ柔和に操作する。
  4. 外部の参照物を参考にし、計器と組み合わせて、視線が一点に集中しないように注意する。
  5. 飛行中は単に教程に従って機械的に操作するのではなく、旋回中の揚力の成分と重力の成分の存在、および推力、プロペラ後流、プロペラ効果、ジャイロ効果の歳差運動が飛行姿勢に与える影響を意識する。
  6. 体の姿勢を正しく保ち、無意識のうちに体や頭が傾かないように注意する。
  7. 時々深呼吸をして、両肩をリラックスさせ、手足の操舵力を緩める。

  －－－ 旋回への進入 －－－ 水平飛行状態から左へ旋回する場合を例に挙げます。旋回バンクを形成するためにまずヨークを左に回しますが、 それと同時にバランスの取れた旋回を保ち、機体が滑らないように、左足でラダーを踏みます。

  一般的にバンク角が20度以下のものをgentle turnと呼びます。この場合、機体の安定性設計の特徴により、 機体は反対方向、つまり自動的に右側へロールしようとする傾向があります。 したがって、操作時は絶えず左側への操舵力を調整する必要があり、この角度は練習や一般飛行には適しません。

  バンク角が45度を超えるものをsteep turnと呼びます。この状態では、機体の左右の気流速度差、 つまり外側の速度が内側より大きいため、左右の両翼の揚力が異なり、右側が左側より大きくなります。 そのため、機体は旋回する側へ傾き続ける傾向があります。 したがって、操作時は絶えず右側への操舵力を調整する必要があり、これも一般の飛行や練習には適しません。

  最適なバンク角は30度から35度の間、つまりnormal turnであるべきです。こうすれば条件が良ければ、 旋回中に手を放したとしても、機体は調和の取れた状態を保つことができます。

  前述のジャイロ効果の歳差運動の説明によると、左へ旋回し始めると、機首は上方へ偏移する傾向があります。 もちろんこれはプロペラの出力にも関係し、スロットルの推力が大きければ、この上方への偏移効果は顕著になります。 練習では実際の状況に基づき、偏移量が大きい場合は、高度を維持するために適切に操舵桿を押すことができます。

  歳差運動による偏移方向はどうやって覚えればよいでしょうか？ 上の図を見るのは確かに良い記憶法です。 例えばコックピットから見たプロペラの回転方向は、一般的にアメリカの航空機は時計回りです。 したがって、矢印の方向――左上右下に従い、左に旋回する時、偏移の方向は上方になります。覚えやすいでしょう？

  旋回時の操縦（ヨークとラダー）は決して急激に行ってはいけません。徐々に舵位置に圧力を加えていく感覚を想像できます。 操舵量は最初はきっと心中で掴めませんが、何度も練習した後、 手足で使う力や杆を動かす距離をだいたい覚えることができるはずです。 こうして慣れてくれば、いつも計器や外部の参照物を凝視する必要はなく、 記憶、あるいは身体感覚に頼って、適切な角度まで旋回できるようになります。

  －－－ 旋回中 －－－ 機体が旋回に入り、目標のバンク角30度に近づいたら、先行量を考慮して杆を戻す、つまりバンクを戻す必要があります。 左旋回でバンクが30度の時、自分は普通25度くらいから右へ杆を戻し始めます。 杆を戻す時にも歳差運動によるジャイロ効果が発生し、右に転じる時に機首は下方へ偏移します。 したがって、状況に応じて、適切に杆を引く操作も必要です。

  旋回の過程で、翼が提供する揚力は垂直方向の分力しか持たないため、高度を落とさないために、 適切に後ろへ杆を引き、迎え角を増やします。

  安定した旋回に入った後、内側や外側への滑り（slip/skid）がないか、高度、針路をチェックし、 外部の空中交通状況を観察します。 もちろん手では同時に杆を引き、足ではラダーを踏み、舵力を緩めずに維持します。 この一連の操作に慣れるにはやはり時間がかかります。

  安定した旋回中にもう一つ意識すべきは、プロペラ効果の不均衡です。 左旋回を例に挙げると、左側のプロペラと右側の旋回半径が異なるため、 右側の速度は左側より大きくなります。つまり下図のVr>Vlです。 プロペラの断面を翼と想像すると、気流とプロペラの角度、つまり迎え角も異なり、 左側の迎え角は右側より大きく、αl>αrとなります。左側のプロペラが発生する牽引力（揚力）は右側より大きいことが分かり、 こうして左右両側の不均衡が生まれます。

  左旋回の場合、この不均衡のため、機首が下がる効果が生じます。 したがって、適切に後ろへ杆を引き、高度の維持に注意してください。 （右旋回の場合は正反対で、機首が上がる効果が生じ、 揚力成分の減少をちょうど相殺するため、操作は容易になります。）

  プロペラ効果の記憶方法はやはり図と結びつけて覚えると良く、上記の歳差運動の場合と似ていますが、 左右の位置が逆です。したがって、左へ旋回する時、機首は下方へ偏移します。本当に覚えやすいですね。

  －－－ 水平飛行状態への復帰 －－－ 例えば目標の磁気針路が300度の場合、330度になったら右へ旋回する準備をする必要があります。 もちろん、ラダーも同時に操作し、左足を緩め、右足でラダーを踏み、バランスの取れた旋回を保ちます。 最初は右へ旋回する時のジャイロ歳差運動により機首が下方へ偏移するため、少し杆を引き、高度の維持に注意してください。

• CP+ 2015カメラ映像機器展示会と航空写真講座

  2015-02-16 | 飛行機写真

  毎年2月中旬に横浜で開催される大型のカメラ機材展示会「CP+」には、ここ数年参加し続けています。 行くと機材を見ますが、主な目的は無料の講演を聞くことです。 各カメラメーカーが優秀な写真家を招いて、観客に解説してもらうからです。 例えば、彼らの作品、撮影および現像のテクニック、もちろん最新カメラ製品の紹介などです。

  しかし今年は新たな変化があり、各メーカーが航空写真、 あるいは飛行機写真のユーザー層を重視し始め、有名な航空写真家を招いて講演を行いました。

  近年のデジタルカメラ技術の向上により、高速オートフォーカス、高連写機能を持つ機体が次々と登場し、 初心者の写真愛好家でも立派な作品を撮影できるようになりました。 皆、高速で飛行する飛行機を撮影するのは難しいことではないと気づき始めています。 同時に優秀な長焦点レンズも登場しました。 例えば、ニコンのAF-S NIKKOR 80-400mm f/4.5-5.6G ED VR、 キヤノンのEF100-400mm F4.5-5.6L IS II USMなど。 速度が速く、画質が良く、手ブレ補正もあるため、非常に売れています。

  日本には有名な航空写真家がいます。 古くは以前このブログで紹介した<a href="/blog/ja/2015/01/shibata-mitsuo"柴田三雄(Shibata Mitsuo)、 そしてマスターと呼ぶべき徳永克彦(Katsuhiko Tokunaga)などです。

  また最近、第一線で活躍している新世代の写真家、つまり40代から50代の世代は、 新聞や雑誌、航空書籍の主力となっています。 その中には以前から名前を知っていた人も何人かおり、今年は皆講演に来ていました。行かないわけがありません。

  一人は中野耕志(Koji NAKANO)で、Sonyブースでは主にアルファ7を使用した作品を紹介していました。 中野が紹介した作品は沖縄と大阪の旅客機を選んでおり、特に小高い山から撮影された宮古島の写真が印象的でした。 大阪空港の千里川での夜間の作品もあり、高ISO感度でもアルファ7の描写は悪くないようです。

  もう一人はチャーリー古庄(Charlie FURUSHO)で、彼は飛行機を撮るだけでなく、 世界で最も多くの航空会社路線に乗った人として、昨年ギネス世界記録に認定されました。 古庄はパイロットでもあり、以前はアメリカで友人と旅行会社を経営し、遊覧飛行などをやっていました。 しかし後にプロの写真家としても活動し、多くの本を出版しました。 彼のキヤノンブースでの講演は中野の時間と重なり、最後しか聞けませんでしたが、作品に対する印象はそれほど強くありませんでした。 しかし、キヤノンの最新製品EOS 7D Mark IIに対しては非常に高い評価を与えていました。

  次に登場した優秀な写真家は、洲崎秀憲（すざき　ひでのり）さんで、リコーブースでの講演でした。 彼が使用しているのはPENTAX K-3で、正直なところこの製品は知りませんでしたが、作品を見てすばらしいと気づきました！ 洲崎さんはアメリカのEagle Country Airportでの作品を紹介しました。上の写真のとおり、 これも空港近くの山から撮影したもので、距離が近く、写真の鮮明度は極めて完璧です。 後にデスヴァレーで戦闘機を撮った作品（上）や、ラスベガス、ロサンゼルスなどの空港での作品も紹介され、 見ているうちにすぐにアメリカへ撮影に行きたくなりました。 また、彼と他の講師の違いは、講演時に多くの航空専門用語を使ったことで、とても親近感が湧き、好感度が上がりました。

  最後は重量級の人物、ルーク・オザワ(小沢治彦 LUKE H. OZAWA)で、 CP+全体のキヤノンブースの最後を飾る講師として登場し、本当に様が良かったです。 彼も自分の作品を交えて、EOS 7D Mark IIとEF100-400mm F4.5-5.6L IS II USMを重点的に推奨しました。 小沢さんの作品は本当に美しく、飛行機を景色に溶け込ませており、航空ファンでなくても十分に楽しめます。 彼が語った撮影経験には、簡単に妥協せず、シャッターチャンスを逃さないこと、 光をうまく利用すること（例えば、海面の反射が機体下部を照らすのを待つなど）、 基本的に手持ち撮影であり、常に偏光（PL）フィルターを使用すること、 一度構図を決めたらレンズを動かさず、飛行機が構図内に入っている間はシャッターを押し続けること、 この上の2枚の写真もそうやって撮られました。 また、いくつかのおすすめ撮影地を紹介し、東京の羽田や大阪の伊丹のポイントは知っていて行ったこともありますが、 今回彼が紹介した熊本空港にはまだ行ったことがなく、今後機会があればぜひ行ってみたいです。 しかし、下の写真のようなシーンは、一年にたった一度しか撮影できません…… とにかく、彼の話は非常に参考になり、いくつかのテクニックを学べて満足しました。

• 上海航空B-6096 A330離陸中止

  2015-02-15 | 身近な航空

  中断離陸（RTO / Rejected Takeoff）

  この日、羽田空港でスポット航空機を撮影していた際、偶然にもこのインシデントに遭遇しました。（上海航空 A330-300、機体番号 B-6096） 時系列通りに記録します。

  2014年1月31日 13:58:32 B-6096はW誘導路に沿って南側の滑走路05（RWY05）へ向かって移動

  14:01:21 A誘導路とR誘導路の交差点に到達

  14:03:31 S誘導路に入り、離陸待ちの列に並ぶ準備

  14:08:36 離陸滑走中のB-6096が急減速するのが見え、着陸装置付近から青白い煙が立ち上る

  14:08:49 機体はゆっくりと数メートル前進し、ブレーキをかけて停止した。その後、滑走路05は一時的に使用停止となった

  14:11:32 機体は滑走路05の末端まで誘導され、そこで方向転換した

  14:25:59 十数分経過し、ついにR誘導路へ戻ってきた。この間、コックピットでは様々なチェックを行っていたに違いない

  14:34:13 さらに10分経過して、W誘導路へ戻った

  その後、この航空機の姿を見つけることはできませんでした。一体その日に何が起きたのでしょうか？

  Weiboのある友人によると、 「この機体は中断離陸を行い、問題ないとのチェック結果が出たが、 中断離陸のタイヤ過熱による冷却が必要だった。 その後、当該フライトは欠航となった 宿泊の手配が追いつかず、一人当たり8000円の宿泊手当と600RMBの遅延補償金、飲食は別途支給されたらしい 最終的に、乗客は全員羽田で宿泊することになったようです……」

  いずれにせよ、乗客の立場としては、地上で停止できたことが最も安全です。多少夜に苦労しても、安心感は得られますね……

• TedのX-Plane 10用シーナリー更新情報

  2015-02-13 | X-Plane プラグイン

  Tedのシーナリーはかなり有名で、以前は彼が提供している日本やいくつかのアメリカ空港のものを使用していました。

  今回、<a href=http://theosdavis.com/xpfiles/scenery/Entries/2015/1/31_And_more_updates..._.公式ウェブサイトにてX-Plane 10向けのアップデートファイルリストが公開されましたが、 日本の東京、関西、および中部国際空港、 アメリカの主要な空港のほとんど、つまりニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ、アトランタなどが揃っていることが確認できます。 さらに、ファイルのサイズはほんの数メガバイト程度なので、ダウンロードに適しています。 まだお持ちでない場合は、試してみてはいかがでしょうか。

  

• X-Plane 10.35 ベータ 1 がリリースされました

  2015-02-12 | X-Plane 10 バージョン情報

  10.32r1のリリースから1ヶ月が経過しましたが、10.35 beta1の情報がついに届きました。

  前回の発表と同様に、バージョン10.35では新規の空港が562空港に達しました。 <a href=http://www.x-plane.com/?article=x-plane-10-35-release-notes>リストを見てみると、ZとRCで始まるものがないため、残念ながら中国の空港は1つもありません。 改善された空港の中には、ZSPD浦東が含まれています。 RJで始まる空港はいくつかあり、RJBE神戸空港、RJFM宮崎空港、RJSD佐渡空港、RJSS仙台空港があります。 多くはありませんが、良い傾向です。

  また、新たな改善点と修正点を見てみると、主にGPSナビゲーション関連のものや、IPv6のサポートなどで、 たいていは自分では普段使わない機能なので、今のところ大きな影響はありません。

  神戸空港

  浦東空港 やはりアメリカ人が作ったシーナリーなので、エプロンにはユナイテッド航空のB747-400やMD-90がずらりと並んでいます、ははは。

• 映画『君よ憤怒の河を渉れ』、高倉健、中野良子、お台場およびセスナ177RG

  2015-02-09 | 身近な航空

  映画スター、高倉健が昨年末に亡くなり、この昭和時代の象徴的な人物を追悼して、最近は彼主演の旧作が至る所で上映されています。

  この日、会社でプレゼント券を2枚もらい、お台場の小さな映画館で 追捕 / 君よ憤怒の河を渉れ / 越过愤怒的河
  と 野性的证明 野性の証明
  を観てきました。

  まず1976年の「君よ憤怒の河を渉れ」についてですが、これは高倉健が東映を退社して初めて主演した映画であり、 中国大陸が文化大革命後に国外から輸入した最初の映画でもあり、大変な反響を呼びました。 1978年の中国での公開後、延べ8億人が観たと言われており、まさに世界記録ではないでしょうか。 その主題歌や、杜丘（もりおか）と真由美（まゆみ）の名前は、40歳以上の大陸の人々なら誰もが知らない者はないほどです。

  私もノスタルジーを求めてこの映画を観に行きましたが、結果的に深く感動してしまいました。

  映画の時代背景は、日本経済が高度成長していた、歴史上最も繁栄していた時期です。 文化の発展は国力と比例するものであり、具体的には映画においては、活力に満ち、想像力豊かで、制作も精巧なものでした。 （80年代に入ると日本はバブル経済期に入り、その後続いた平成の大不況は20年以上も続き、 現在の日本は当時に比べて死気紛々としてしまい、政治的にも保守的で右傾化しており、実に残念なことです。）

  細部について言えば、新宿の街、賑やかな大通り、東京の高層ビル群の空撮、 自動車、電車、長野の駅、建物、看板、人物の服装や髪型などは、 まさに当時の時代のスナップショットのようです。 新宿の鉄道の下にあるあの地下通路など、多くの面で現在にまで続くものもあり、親しみやすささえ感じます。 時代は発展し、今では見られなくなったものも多いですが、映画に残されたその時代の痕跡は、 決して古い感じがせず、かえって不思議なクラシカルな美しさを感じさせます。

  久しぶりにフィルムで映画を観ましたが、アナログ技術による色彩は鮮やかで、温かみを感じます。 今のデジタル映画のように非常に高解像度ですが、色味が冷たいのとは対照的です。 私はデジタル製品に偏見はありませんが、当時のアナログ技術による作品を見ると、 たまにレコードを聴くように、あの松脂の香りを思い出して味わうような気持ちになります。

  「君よ憤怒の河を渉れ」は、1970年代のエンターテインメント大作と言え、ハリウッド映画のあらゆる要素、 例えば、陥れられて追われる主人公、正義感と人情味を兼ね備えた刑事、清纯でセクシーなヒロイン、 陰湿な悪の組織、政治陰謀、殺人、大都市、人里離れた山、牧場、海への不時着、 都会のパトカーと警察、謎のピルなどが、本当にすべて揃っています。 観ていて、つい1993年のハリソン・フォード主演の『逃亡者』を思い出しましたが、 ストーリーの多くの部分が非常に似ています。

  もちろん、最も優れているのは高倉健の男前なイメージと、多くの中国人を魅了した真由美でしょう。 中野良子が演じる真由美は、監督が意図的に彼女の清纯さを表現しようとしたように感じられます。 薄化粧の下での大きな顔のアップでは、にきびまではっきりと見えますが、その気品は確かに魅力的です。 若く、情熱的で、勇敢で、愛を追求することを恐れない女性像は、本当に完璧です。

  さて、映画の中にセスナ177RGが登場しますが、航空ファンとしてこの詳細を見逃すわけにはいきません。 機体番号JA3611のこの機体について、ネットで調べてみたところ、日本政府国土交通省の事故記録が1件だけ見つかりました。 1978年3月1日、つまり日本での公開から2年後、中国大陸での公開が始まった年に、 この機体は調布飛行場を離陸し、目的地である三宅島空港で着陸する際、 滑走路をオーバーランし、機体は中程度の損傷を受けました。 当時の気象状況は強風で、風向210-350、風速18ノット、最大瞬間風速43ノットでした。 機長は着陸を試みた際に下降する乱気流に遭遇し、すぐにスロットルを最大にして引き起こしを試みましたが、 手遅れでした。そのため、機体は滑走路で2回バウンドした後、滑走路外の左側に落下しました。 事故後、この機体の記録は見つかりませんでした。

  セスナ177カーディナル(Cessna 177 Cardinal)は、1968年に登場した軽単発高翼機で、 パイロット1名と乗客3名が乗車でき、その明白な外観上の特徴は翼下の支柱がないことです。 当時、セスナ社はこれを最も人気のある172の後継機として開発するつもりでしたが、 残念なことに177の製造は10年で終わってしまいました。 これは主に、パイロット誘発振動pilot-induced oscillation (PIO)の事故報告が多数寄せられたためで、 セスナ社は改修を行いましたが、パイロットたちは依然としてこの型式に対する恐怖心を拭えませんでした。 <a title=“By FlugKerl2 (Own work) [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons” href=“http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ACessna177RGLanding.jpg"

• トランスアジア航空GE235便墜落事故

  2015-02-06 | 航空安全

• X-Plane 10 UHD Mesh Scenery v1 超高精細シーナリー

  2015-02-05 | X-Plane プラグイン

  1ヶ月ほど前に、高解像度シーナリーアドオンの最新版HD Mesh Scenery V3を紹介したばかりでしたが、 開発者がすぐにさらにすごいスーパー高解像度版X-Plane 10 UHD Mesh Scenery v1を公開しました！ しかも無料ダウンロード、無料使用、本当に良心のある開発者さんです。 もしお小遣いに余裕があれば、ぜひ上記のウェブページに行って寄付をして感謝を伝えてください。

  

  現在、スーパー高解像度UHD版シーナリーの解像度は京都で30メートルまで達しており、 以下の5つの著名な観光地をカバーしています： Europe - Alps USA - Colorado Mountains (parts of New Mexico) USA - Canyons and Mountains in Arizona / Nevada USA - Mountains in Montana (5×5 degree area) USA - Sierra Nevada (Yosemite etc.) 空中から景色を鑑賞するのがお好きな方は、ダウンロードして試してみてください。 公式の効果サンプル画像は<a href=https://picasaweb.google.com/101666907909842492197/UHDMeshSceneryV1FINAL?feat=directlink>こちらです。

  ただし開発者さんは、これによりマシンが非常に重くなると注意喚起しています。 そのため、ハードウェアの性能が十分でない場合は、注意してください。 例えば、メモリが16GB以上ない場合は、インストールしない方がよいでしょう。 私のマシンはメモリが12GBしかないので、今回はパスします。そもそも入れても動かないでしょうし。。 条件を満たしている方はぜひ試してみて、使用感を教えてください。

• Austin Meyerの最新インタビューQ&A 新しいiPadクライアントがまもなく登場！

  2015-02-04 | X-Plane 10 バージョン情報

  公式サイトでX-Planeの作者Austin Meyerの最新インタビューが公開されました。そこからAustinの個人情報や、X-Planeのいくつかの新しい動向を知ることができます。以下に簡単に翻訳します。

  Q あなたの最初の航空体験は何ですか？ A 笑える話ですが、Apple IIでマイクロソフトフライトシミュレーターをプレイしたことです。

  Q どのようなコンピューターを使っていますか？ X-Planeの開発にどのような助けになりますか？ A MacProでプログラミングを行い、新しい機能をテストするために長い時間を費やしています。iMacも同様に非常に優れたコストパフォーマンスを誇ります。

  Q X-Planeを開発していて、最もワクワクするのはいつですか？ A 実は、コードを削除して、シンプルで保守しやすいようにしている時です。最終的な目標は、アプリケーションを簡潔かつ強力にし、コードを短く鋭利にすることです。 これはおそらく非常に困難ですが、私は本当にこの作業が好きです。もちろん、私たちにはまだ長い道のりがあります。

  Q 一番好きな飛行機は何ですか？ A Lancair Evolutionが好きです。X-Planeにもあります（機体番号N844X）。私のブログでも紹介しました。

  Q X-Planeのマニュアルにはあなたの個人紹介がありますが、しばらく更新されていませんね。最近の新しい話題は？ A Steam、Aerosoft、Xavion、新しいiPad版のX-Planeクライアントなどがあります。

  -AerosoftはMSFSで多くの製品を持っていますが、現在はX-Plane版もリリースしており、小売店だけでなくSteamでも、X-Planeを主流に押し上げています。

  -Steamを通じて、より多くのユーザーがX-Planeを認知しています。何といっても、いつでもダウンロードでき、DVDが宅配便で届くのを待つ時間を費やす必要がないからです。

  -私たちは新しいiPad版のX-Planeクライアントの開発を刚刚完了しました（！！！）。おそらく1、2週間後にリリースされる予定です（！！！）。 iPadを使って天候、飛行位置、故障の設定を操作したり、PC版の各種設定機能を利用したりできます。 また、iPadを使って飛行を振り返ることもできます。さらに、UIはフレンドリーで、非常に高速です！

• スリップとスキッドという2種類の横滑り

  2015-02-03 | 航空知识笔记

  slipとskidの訳語について slip/skidはどちらも「側滑」と訳されることがありますが、具体的な違いは何でしょうか？ まとめてみましょう。

  モータースポーツを観戦すると、ドライバーがコーナーでスリップ（横滑り）を使っている場面をよく見かけます。 意図的に車体を横に滑らせ、素早く方向転換を行うためです。 （一般的に、スリップとはオーバーステアやドリフト状態を指します。例えば、ハンドルを30度切れば曲がるはずの車が、実際には40度も曲がってしまうような状態です。）

  航空力学の観点から見てみましょう。例えば、機体を右に旋回させるために操縦輪を時計回りに回します。 すると左側のエルロンが下がり、右側のエルロンが上がります。これにより左翼の揚力が右翼より大きくなり、機体は縦軸を中心に時計回りにロール（roll）して、針路は右に変わります。 しかし、このとき下がった左側のエルロンが生み出す抗力によって、機体には「アドバース・ヨー（adverse yaw）」と呼ばれる逆方向の偏航が発生します。 その結果、機首が意図した方向とは逆の左方向へ向き、旋回レートが低下し、効率も悪くなります。

  この現象が「slip」です。現象としては一種の側滑です。機体が正面の気流に正対していないため、いわば斜めに飛んでいる、あるいは横を向いて飛んでいる状態で、カニが横歩きしているような姿です。

  アドバース・ヨーを修正するには、右側のラダーペダルを踏み、機首を垂直軸を中心に右方向へヨーさせる必要があります。 しかし、この修正量が大きすぎると、機体の側滑量が必要以上に大きくなってしまいます。 この現象が「skid」です。先ほどのレーサーが意図的に行ったスリップの例を思い浮かべると、覚えやすいでしょう。 skidはslipよりも危険です。失速速度に近い状態でskidになると、低い方の翼が高い方の翼よりも先に失速し、スピラル（スピン）に発展するリスクが高まるからです。 一方、slipでは高い方の翼が先に失速するため、バンク角は小さくなり、失速の可能性も低くなります。

  slipとskidの問題点は、抗力がエネルギーを消費し、揚力を低下させてしまうことです。 初心者パイロットは、旋回中にラダー操作をうまく行えず、slipに陥りがちです。 また、強風の中で上昇する際にもslipが発生しやすく、上昇性能が低下するため、障害物を回避しなければならない場面では特に危険です。 slipもskidも起こさない完璧な状態が「Coordinated flight（協調された飛行）」であり、この状態でこそ揚抗比（L/D ratio）が最大化します。

  上の図で、左側の飛行機はslipの状態にあります。これはバンク角が大きすぎるか、あるいはヨーが不足しているために起こります。 機体の軌跡が内側に偏るため、ターンコーディネーターのボールが左に寄っています。 一方、右側の飛行機はskidの状態にあります。これはバンク角が小さすぎるか、あるいはヨーが大きすぎるために起こります。 機体の軌跡が外側に偏るため、ターンコーディネーターのボールが右に寄っています。

  slipが役立つ良い例として、風に流されないように機体と針路の間に偏流角をつける横風飛行があります。 また、ショートフィールド・ランディング（短距離離着陸場への着陸）では、slipを利用して抗力を増し、障害物を回避しつつ短い滑走路に降りる目的で使われます。 着陸進入時に出力を絞った状態で、反対方向のラダーとエルロンを操作する、いわゆる「クロス操縦」を行うことで、理想的なslipの効果が得られます。

  クロス操縦を利用してslipに入る手法は、フォワード・スリップ（forward-slip）とサイド・スリップ（sideslip）の2つに分けられます。 両者の状態は似ていますが、slipを入れる目的が異なり、対地航跡と針路も異なります。

  フォワード・スリップは、通常アプローチ中に高度を素早く下げるために使われます。（スポイラーがない小型機では特に有効です） 元の飛行経路を維持したまま、速度を増やさずに高度を下げることができます。 針路が横に向くため、正面から見ると、機体の進行方向と機首の方向に角度が生じます。 滑走路に近づくにつれて、タッチダウンの前にはフォワード・スリップの針路を滑走路の方向に合わせ、機輪を真っ直ぐにする必要があります。 （この時、横風がある場合には、以下で説明するサイド・スリップの操作も必要になります。）

  サイド・スリップは、機体を傾けた状態で行い、主に横風の状況でのフレアや着陸操作に使われます。 フォワード・スリップとの違いは、針路がサイド・スリップに入る前と同じに保たれる点です。 つまり、縦軸は元の針路と平行に保ちますが、対地航跡は変化します。 左右の翼が高さ違いになるため、機体は低い翼の方向へ横に滑るような成分を持ちます。 サイド・スリップの操作を開始する際、パイロットはまず風上側にロールし、ラダーを使って針路を滑走路のセンター線に保ちます。 これにより、風上側の車輪が先に接地することになります。

  

  “Coordinated flight"状態にあるボールの表示 Turn and Slip indicator

  Turn coordinator

• 1メートルのタッチアンドゴーのメモ

  2015-02-02 | 航空知识笔记

  先輩とWeiboで「低空通場（低高度パス）」のことについて話しましたので、メモとして書き残しておきます。

  概要： 教員が軽飛行機を操縦し、1メートルの高度で通場を行う （低空通場とは、飛行中の航空機が空港の滑走路上空または観礼台の前方上空を飛行することである。百度百科より引用）

  目的： 学員に低高度飛行の概念と感覚を確立させること、すなわち着陸時の飛行感覚を養うことにある

  難易度： 高度の維持は外部参照物の観察に依存するため、教員の卓越した操縦技術が求められると同時に、学員への解説も行う必要がある 速度やスロットルは完全に感覚（五感と四肢）に頼る 速度が速すぎると教育的意義が失われ、遅すぎると墜落しやすく、学員に笑われる

  難易度が更高的な飛行： 小型機で夜間飛行の訓練をする際、教員がすべての灯火を消して行う有視界飛行では、高度は推測、速度は感覚、スロットルは音に頼り、着陸時には灯火がない 速度の判断について、異なる外形（コンフィグレーション）ではスロットルの開度と速度に関連性があるため、まずはスロットルに基づき、次には経験によって判断することになる

  完

• 羽田空港での天馬エア A330の見送り

  2015-02-01 | 飛行機写真

  一昨日、<a href="/blog/ja/2015/01/skymark-airlines-bankruptcy-protection"スカイマークの更生法適用申請と経営再建についての記事を書きましたが、2月1日からはもうA330を見ることができなくなると考え、昨日（1月31日）に羽田空港へ行き、最後の姿を撮影することにしました。

  行く前にスカイマークの公式サイトでA330のフライト時間を調べて、簡単なメモを作成し、Evernoteに入れておきました。朝と午前のフライトには間に合わないので、午後の数便に焦点を当てました： Depart to Fukuoka (RWY05) Sky13 12:35 Sky15 13:50 Sky17 15:00 Sky19 16:05 Sky21 17:25

  Arrival from Fukuoka (RWY34L) Sky10 13:25 Sky12 15:25 Sky16 16:45 Sky18 17:55 Sky20 19:10

  Depart to Sapporo(RWY34R) Sky717 14:00 Sky727 18:45

  Arrival from Sapporo (RWY34R) Sky712 13:10 Sky720 17:55

  本日の撮影地は羽田空港に選びました。ターミナルの展望デッキから近距離で撮影でき、大判のクローズアップショットを狙えるからです。 また、天候也比较晴朗，以富士山和国际航站楼为背景的照片也是一个尝试。

  羽田空港には合計3つのターミナルがあり、それぞれのターミナル上に無料の展望デッキがあります。そのうち、国際線ターミナルは最も西に位置しています； 第1国内線ターミナルは真ん中にあり、主にJALが使用しています。展望デッキは西向きで、滑走路34L/16Rの真正面を向いており、背景には富士山、川崎の工場群、そして国際線ターミナルがあります； 第2国内線ターミナルは最も東の海側にあり、主にANAが使用しています。展望デッキは東向きで東京湾を向いており、滑走路34R/16Lの真正面で、背景にはディズニーランド、スカイツリー、そして恐竜橋（Tokyo Gate Bridge）などのランドマークがあります。

  スカイマークのA330は、主に南西へ向かう羽田〜福岡線と、北へ向かう羽田〜札幌線の2ルートを飛行しています。 冬は北風が多いため、福岡行きの場合、通常は滑走路05で離陸し、34Lで着陸します。札幌行きの場合、離陸と着陸の両方で34Rを使用します。 したがって、総合的に検討した結果、正午にまず第2ターミナルへ行って札幌線の離着陸を撮影し、また05滑走路からの離陸は遠いですがなんとか撮影できます。 また、ターミナルから誘導路05へ向かう際、一部区間は第2ターミナルの屋上からも見ることができ、逆光ですが悪くない結果が得られます。 その後、午後3時以降は第1ターミナルへ移動し、34Lへの着陸、そして地上滑走時のクローズアップを重点的に撮影します。

  結果的には、計画通り順調に進行し、撮影目的をほぼ達成できました。この日は風が強く、凍えそうになりましたが、良い点としては展望デッキのカメラマンが多すぎなかったことです。しかし、一つ失敗だったのは、無線受信機を忘れてきたためATCが聞けず、便番号は推測するしかなかったことです。さて、前置きはこれくらいにして、以下に写真をいくつか掲載します。

  1 たぶん福岡へ向かうSky13便でしょう、誘導路W上のJA330E これが初めて撮影したJA330Eで、05滑走路へ向かって離陸する途中です。

  2 34R滑走路に着陸した後のJA330D 時間から見ると福岡から来たSky10便でしょうが、どうして34Rに着陸したのでしょう？ 運が良かったと言うほかありません。背景には有名な恐竜橋（Tokyo Gate Bridge）があります。

• タマ航空、経営破綻申請と再建へ

  2015-01-29 | 航空ニュース

  日本で3番目に大きい航空会社である「スターフライヤー（Skymark Airlines）」が本日、法的整理の申請を行いました。航空ファンにとっては非常に残念な知らせです。

  スターフライヤーの経営悪化の主な原因は、円安の進行により、同社のA380による国際線（羽田－ニューヨーク）計画が狂ったことです。 要するに、ここ数年の日本政府によるアベノミクスで、為替相場が人為的に円安に誘導された結果、同社はどうしてもA380を購入できなくなってしまったのです。 昨年の7月にエアバス社へ契約解除の通知を行いましたが、多額の違約金を請求され、それ以降、同社に関するネガティブなニュースが絶えませんでした。 もちろんSkymark側も尽力しましたが、事態は挽回できず、昨日ついに法的整理の申請を行い、強力なリーダーシップを発揮していた西久保慎一前社長が退任する<a href=http://cn.nikkei.com/industry/management-strategy/12935-20150129決定がなされました。 新社長は、当面の資金繰りには問題なく、定時運航にも支障はないと表明していますが、正直なところ、少し頼りない気がします。

  同社は1998年の運航開始当初、ボーイング767-300ERを使用していましたが、 その後はボーイング737-800の運航に統一され、昨年は5機のA330を導入するなど、苦労を重ねてようやく現在の規模まで拡大しました。 JALやANAよりも価格が安く、サービスも良好だったため、この再建を通じて同社がV字回復することを心から願っています。一例を挙げると、昨年スターフライヤーが那覇－宮古島路線から撤退した翌日、競合他社2社は運賃を一気に2倍に引き上げました。消費者にとって、スターフライヤーのような規模の小さな会社の存在は、非常に貴重なものなのです。 私も以前、同社のフライトを利用したことがあり、長崎空港 Nagasaki Airport RJFU 掠影や神戸空港 Kobe Airportの撮影手記でも同社の機体を紹介しました。

  本日さらに、同社が所有する5機のA330旅客機は搭乗率が低迷しているため、2月1日から全機運航停止となることが判明しました。これはまさに泣き面に蜂です。 flickrで自分が撮影した写真を探してみたところ、幸いにも記録がいくつか残っていたので、ここに掲載して記念としたいと思います。 2月以降は、もう彼らの姿を見ることはできなくなってしまいますから。。。

  JA330A

  

  JA330B

  JA330D

• X-Plane 10 Mobile Android の写真

  2015-01-28 | X-Plane 10 バージョン情報

  どうやら X-Plane 10 Mobile の Android 版も順調に開発されているようです。

  昨日、関係者が Twitter で写真を一枚投稿しました。

  There's still plenty of work left to do, but is running just great on !

  — cjserio (@cjserio) January 27, 2015

  写真を見ると、スマートフォンでもタブレットでも、X-Plane 10 Mobile が Android に移植されていることがわかります。

  もしかして、すでにテスト段階に入っているのでしょうか？

  楽しみに待ちましょう。

• 柴田三雄撮影、中国海軍によるソ連の大型原子力ミサイル巡洋艦への迎撃――下

  2015-01-25 | 飛行機写真

  <a href=<a href="/blog/ja/2015/01/shibata-mitsuo.html<a href=>"「ヴァリャーグ」撮影記録 上部

  「ヴァリャーグ」撮影記録 下部

  1985年11月19日

  午前7時30分、レンタしたセスナ172が那覇空港を離陸した。視程は約40キロメートル。

  9時10分 東シナ海の上空で、雲と海の間に見える小さな白い点を発見した。望遠鏡で観察すると、それは「ヴァリャーグ」号であった。 その艦の前方には2隻の軍艦、後方には1隻が続航していた。

  9時30分 「ヴァリャーグ」号の上空に到達。 柴田はパイロットに、高度200フィート（60メートル余り）で「ヴァリャーグ」号の側方から旋回しつつ接近するよう要求した。 85ミリレンズを使用して前甲板と全景を撮影した後、艦体の各部の撮影を続けた。

  次に来たのは、中国海軍を発見したあの重大な瞬間であった：

• 柴田三雄氏が撮影した中国海軍によるソ連大型原子力ミサイル巡洋艦の迎撃――上

  2015-01-24 | 飛行機写真

  北京の『現代艦船』誌はかつて2011年12月号で「日本のカメラマンが捉えた中国海軍の勇姿」という記事を掲載し、「当時日本で最も有名な航空写真家、柴田三雄の作品」——中国海軍133「重慶」艦がソ連海軍の重原子力ミサイル巡洋艦「フルンゼ」号に向かって突入する姿——を紹介した。

  柴田三雄という人物については以前から知っており、手元に彼の著書も数冊ある。その中の1985年出版の『漂流前線』には、実は重慶艦とフルンゼ号を撮影した際の詳細な説明があった。非常に残念なことに、先週の日曜日、つまり2015年1月18日に、柴田三雄は病気のため逝去された。享年68歳であった。

  彼が私たちにこれほど貴重な歴史的写真を残してくれたことに感謝し、彼がどのような人物であり、どのような条件下でこれらの写真を撮影したのかを知っていただくため、本の一部を翻訳することにした。結局のところ、現代艦船の記事からは、筆者もこれといった第一手資料を持っていないことが見て取れる：

  「この写真の背景について、解説での説明はあまり詳しくなく、正確な日時や場所には触れておらず、単に『フルンゼ』号が極東へ派遣され、ウラジオストクの太平洋艦隊に合流する途中で、東シナ海を通過する際に中国海軍と遭遇したシーンであると述べられているに過ぎない。」

  そして、自身の推測に基づいて、いくつかの誤った説明が加えられている。

  まず、柴田三雄は個人カメラマンであり、東京に自身の私有写真事務所を構え、その作品は航空や航海を題材にしたものが多い。『漂流前線』のあとがきで、柴田三雄は世界各地へ飛び、各国の軍事力の動向を撮影するに至った動機を次のように記している。

  ある年、パリ航空ショーを取材した後、賑やかなシャンゼリゼ通りを見ながら、柴田は突然、このファッションと芸術の国が、実は当時世界第3位の武器輸出国であることに気づいた。殺人兵器の取引によって支えられているこの文化の都という強烈な対比に、彼は困惑し、世界の国防や各国の軍事力を報道する道へ進むことになった。柴田はこう書いている。個人としての人間は皆、善良で親しみやすい存在だが、なぜ集団となり、国家という単位になると、人間は膨大な人と物資を費やして兵器を開発し、互いに殺し合うのかと。

  彼は答えを見つけられなかったが、世界の軍事動向については、常にあらゆる手段を講じて情報を収集し、自ら現場に赴き、自分で撮影して読者に記録を提供した。1985年に撮影された「フルンゼ」号と中国海軍の遭遇の出来事は、彼の一連の報道活動の中でも非常に優れた作品である。

  当時の現場には、各国（米、ソ、中、日、韓）の最も強力な軍事力が集結していたが、柴田の陣営はというと、彼は軽プロペラ機——セスナ172（ピストンエンジン1基、乗員4名）を1機チャーターし、ニコンのカメラ4台とフィルム60本を持ち合わせていただけだった。恐るべき数万トンの巨大な兵器の前では、個人の力は取るに足らないものに見えるが、現場を記録するという強い信念と十分な準備があったからこそ、柴田は私たちに極めて貴重な歴史資料を残すことができたのである。

  「フルンゼ」号撮影記録 前編

  1985年9月30日 第1回ブレインストーミング会議 東京原宿 柴田三雄事務所 9月27日に「フルンゼ」号が喜望峰を通過したという情報を入手した後

  柴田 皆に連絡した通り、「フルンゼ」号がいよいよ来るぞ。 8月にソ連北方艦隊の北モルマンスク基地を出発し、2週前にアフリカ西海岸に到着、27日に喜望峰を通過してインド洋に入ったんだ。 今日の会議の目的は、今後の「フルンゼ」艦隊の動向を分析し、いつどこで撮影するかを決定することだ。 A氏 計画を立てるため、79年6月のミンスク級空母と84年2月のノヴォロシースク号空母の航路を参考にしてみよう。 ただ、ノヴォロシースク号の際は喜望峰通過後にアラビア海に留まっていたので、ミンスク級の航路の方が参考になるだろう。 B氏 （航路図を見ながら）ミンスク級は当時4月10日に喜望峰を通過し、その後70日かけてマラッカ海峡に到達した。 これで計算すると「フルンゼ」は12月上旬になるな。 A氏 だがミンスク級の際は、東京先進国首脳会議に圧力をかけるため、意図的に速度を落とし、6月28日から29日に対馬海峡（韓国と日本の間の海峡、世界で最も繁忙な水道のひとつ）を通過したんだ。 柴田 単純に前回の計算通りだと確かに12月上旬だが、ソ連太平洋艦隊の観点から考えると、「フルンゼ」号到着後、短い整備を経て必ず一度テスト航海を行うはずだ。したがって、結氷期の1ヶ月前にテスト航海を行うとすると、1週間のテストと、その前の2週間の整備を考えると、マラッカ通過は11月の第1週か第2週ごろになるはずだ。 A氏 現在のイラン・イラク戦争で、イランは爆撃されたハルク島への報復としてホルムズ海峡を封鎖すると宣言している。これではノヴォロシースク号のように、「フルンゼ」号にホルムズ海峡をパトロールさせるのではないか？ 柴田 それはないだろう。ソ連太平洋艦隊は今、「フルンゼ」号の旗艦としての能力を必要としている。旗艦がなければ、空母も威力を発揮できないからだ。 B氏 旗艦能力といえば、現在太平洋艦隊にはカラ級の「ペトロパブロフスク号巡洋艦」が1隻あるだけだ。 今年3月にノヴォロシースクから太平洋へ向かった7隻の艦艇編隊は、オケアン-75(“Океан-75”)大演習の再現と言えるだろう。 この演習を通じて、太平洋艦隊は旗艦能力の不足を痛感しているはずだ。 A氏 そう推測すると、11月第1週にシンガポールを通過、第3週に沖縄と対馬海峡を通過することになる。 柴田 だいたいその通りだ、この計画で行こう。 B氏 撮影角度を検討するため、「フルンゼ」号の設計図を持ってきた。 西側諸国で最大の原子力巡洋艦はアメリカのバージニア級原子力巡洋艦で、その排水量はせいぜい1万ト程度だが、「フルンゼ」号は2万8千トンもある。 なぜこれほど巨大になったのか、主な理由はソ連に海外の遠洋基地がないからだ。そのため十分な補給を搭載する必要があり、対空・対艦・対潜兵器、各種戦闘システム、大型コンピュータ、空調設備などを装備するには大量の電力が必要になる。原子力を搭載するにも大容量のスペースが必要で、最終的にこれほど巨大な姿になったのだ。 撮影の要点は甲板前部のSS-N-19垂直発射装置だろう。また、艦尾のSS-N-9発射装置はキーロフ級にはない。 艦橋部分については、衛星通信用と電子戦用のアンテナが強化されている。 全体的な艦姿は、言ってみればコンテナ船に少し似ているかもしれない。 柴田 撮るのはなかなか大変そうだ。下手をするとコンテナ船に見えてしまうかもしれない……。できる限りのことをしよう。

  1985年10月11日 第2回ブレインストーミング会議 東京原宿 柴田三雄事務所 10月7日に「フルンゼ」号がソコトラ島（イエメン）を通過したという情報を入手した後

  A氏 現在「フルンゼ」号の位置は南イエメンのソコトラ島の港の中だ。 具体的に何日滞在するかはわからないが、ミンスク級空母の際はこの島からマラッカまで1ヶ月かかった。 B氏 だがあの時はアデンで8日間停泊した。 A氏 今回はそれを考慮しない場合、ソコトラ島で1週間休息と計算すると、10月13日出港で、11月5日から13日までにマラッカ岬に到達することになる。 柴田 11月3日〜4日、あるいは11月10日〜11日だろうな。 B氏 なぜ11月5日〜9日は考慮しないんだ？ 柴田 ミンスク級当時の経験からすると、彼らは土曜日の深夜と日曜日の未明を利用するかもしれない。 マラッカ周辺国の沿岸警備力は、週末になると緩む傾向があるからだ。 A氏 よし、このスケジュールで行こう。 11月3日4日、そして10日11日はシンガポール側のヘリコプターを手配しておく必要がある。 沖縄那覇方面はつまり7〜8日後、長崎は10日後だな。 柴田 10月23日に私がシンガポールへ発ち、航空局と国防省の許可を取ってくる。ヘリコプターを確保できるといいんだが……。