フライトシミュレーター愛好家のノート

X-Plane 10.40の新しいDSFローダー

2015-06-06 | X-Plane 10 バージョン情報

Benが開発者ブログで新しいDSF（Distribution Scenery Format）ローダーについて触れました。どうやら10.40の開発にはかなり苦労したようで、リリース時期は依然として不明です。このDSFローダーについて、主な改善点は地形データの読み込み速度を向上させ、飛行中のカクつきを軽減することです。技術的にはWorkerスレッドを使用し、バックグラウンドで2つのDSFを同時に読み込むようになっています。

このバージョンでは「extended DSF region」のオプションも追加され、ONにすると4つのDSFを同時に読み込むことができます。これにより、遠方の視程表示がいくらか改善されます。

extended DSF regionモードをオフにした際のスクリーンショット。遠方のシーナリーがぼんやりしているのがわかります：

extended DSF regionモードをオンにした際のスクリーンショット。遠方の視界が大幅に改善されています：

今回Benが明かした情報は多くないので、10.40のリリースを気長に待ちましょう。

そういえば、10.36バージョンが先日リリースされましたが、このバージョンは主にNvidia显卡ドライバーの問題に対処したもので、新機能は特にないので、具体的な紹介は割愛します。
沖縄でのまた別の滑走路誤進入事案

2015-06-04 | 航空安全

昨日、沖縄の那覇空港でまた管制上の重大なミスが発生しました。直前に東方航空A319の那覇空港滑走路誤進入事件をまとめたばかりだったので、沖縄側に対してさらに不信感を抱いてしまいました。

もちろん詳しい報告書は公式の調査を待つ必要があり、2、3年待つことになるかもしれません。そこでまずはメディア報道に基づいて簡単にまとめておきます。 <a href=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150603/k10010102141000NHKの報道毎日新聞の報道 <a href=http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015060300800>時事通信社の報道

2015年6月3日午後1時23分頃（上記の東方航空の時もこの時間帯でした！）北海道の新千歳空港へ向かう全日空ボーイング737-800（NH1694便、乗員乗客83名）が管制から離陸許可を取得し、滑走路を北から南へ向かって滑走を開始、時速240kmに達し、まさに機首を上げて離陸しようとしていた。しかし、この時パイロットが前方数百メートルに、突然航空自衛隊のCH47ヘリコプターが滑走路を横切っているのを発見した。パイロットは緊急で離陸中止（RTO）手順を実行し、リバーススラストを展開、機体は滑走路の中間点を超えた場所で停止した。 CH47ヘリコプターは西へ向かって滑走路を横切り、滑走路の南側へ飛行してから飛び去った。

ここまではまだ良く、全日空パイロットが航空機衝突事故を回避したので、喜劇と言えました。ところが後の展開は想像するだけで背筋が凍る——実はこの時、空中にはまだ着陸進入中のJTA（日本トランスオーシャン航空）のボーイング737-400がいたのです！このボーイング機は新石垣から飛来したJTA610便で、当時乗員乗客合わせて44名、すでに着陸許可を得ていて、最終進入段階に入っていました。

管制官は空中のJTA（JALグループの航空会社）にも気づき、パイロットに着陸復航（Go-around）を指示したはずです。しかし後のJTAパイロットの報告によれば、彼らが復航指示を受けた時、機体はすでに接地し、リバースを開き始めていたため、その状態では復航手順を実行不可能だったとのことです。

当時の状況を見てみましょう、・軍用ヘリが滑走路を横断中。・地上では全日空旅客機が緊急に離陸中止し、ブレーキをかけてその滑走路（3000m）の中間に停止。・もう1機のJAL旅客機がまさに滑走路に着陸し、高速で滑走路の中間にいる全日空機に向かって突っ込んでいく・・・

幸いにもJAL JTAの737は1kmほど滑走した後で機体を停止させ、両機の衝突という大惨事にはなりませんでした。本当に運が良かったです。ニュース報道によると、JAL機が停止した後、全日空機との距離はわずか400～500mでした！！

初期の調査では、ヘリのパイロットが全日空機への離陸許可を自分への指示と取り違えたため、滑走路を横切る事態に至ったとのことです。一方、管制側の報告では、ヘリコプターに対しては滑走路入り口で待機する指示を出したとしています。

なお、気象庁那覇航空気象観測所によると、当日の天候は快晴、視程は25kmでした。

続く
プロのカメラマン・元井英貴氏による航空写真講座メモ

2015-05-31 | 飛行機写真

先日、<a href=“http://jaap-net.jp/members-motoi. target="_blank”>元井英貴（Motoi Hideki）氏の航空写真講座に参加する機会がありましたので、当時のノートをまとめておきます。

元井氏は50年以上の航空写真経験を持つプロのカメラマンであり、有名な航空愛好家雑誌（航空ファン、今回の講座では同誌の編集長もいらっしゃいました）で写真知識の連載を何年も行っており、私は以前から彼のことを知っていました。今回、3時間にもわたる講義を直接拝聴することができ、大変光栄でした。

さて、今回の小規模な講座の参加者は30人弱だったでしょうか。大半は50〜60代以上の中高年の方々で、私はその中では若い方であり、航空写真愛好家の年齢層はやや高齢化しているように見えました。

まず元井氏が提示した視点は、1枚1枚の写真を鑑賞するには4つの段階があり、「撮影」→「選別」→「レタッチ（現像）」→「他人と共有する」この全過程に関わってこそが写真の楽しみである、というものでした。この考え方は非常に興味深いものでした。「選別」という作業は最も難しいかもしれません。なぜなら、人の芸術的なセンスと表現力が基礎になるからです。また、航空機を撮影する際、機体の曲線を伴うハイライト部分を強調できれば、往々にして良い効果が得られます。

次に元井氏が、自身が撮影時に使用している機材と様々な設定方法について紹介されました。以下に一つ一つ列挙します。

カメラ：現在は主にニコンのD810、単焦点レンズ300 f4と35 f1.8、そして70-200 f2.8のズームレンズを使用しています。フルサイズかAPS-Cかという問題については、画質を追求する観点から、フルサイズを強くお勧めするとのことです。

画素数：一般的なプロの印刷用途であれば1200万画素も十分であると考えています。したがって、画素数の多いカメラよりも、良いレンズの方が重要です。

フォーマット設定： 14bitのRAWを使用します。こうすることで明暗の階調に有利です。また、RAWを使用するからといって、露出パラメータを絶対に疎かにしてはいけません。

オートフォーカスエリア：一般的に機体で最もシャープな部分、例えばコックピットの風防などを選択しますが、もちろん構図によって決定します。彼はよくオートトラッキングモードを使用し、航空機の飛行状態に合わせてフォーカスポイントを絶えず調整します。

シャッター速度：重要なのは、被写体に応じて何をぼかすかを考えることです！例えば、地上撮影では背景の建物や树木を、空中では雲を、2機の撮影ではそのうちの1機をぼかすなどです。つまり動感を表現するには、ただ青空に機体が1機あるだけでは、画像として見るととても単調で、奥行きがなくつまらないのです。もちろん純粋な航空機ファンの視点からすれば、機体の様々なディテールを見ることの一種の満足感もありますが、ぼかしの効果には必ず注意してください。彼がよく使用するシャッター速度は1/125から1/800の間で、もし単に青空を背景にするなら1/1000でも構いません。

ピクチャーコントロール：通常はカスタマイズします。D810を例に挙げると、Flatの設定をベースに、コントラスト＋2、明瞭度＋2、シャープニング（輪郭強調）＋2、彩度＋1.5を選択します。

露出：絞りとシャッター速度は通常マニュアルですが、ISOはオートにするので、セミオートモードと言えるでしょうか。もちろん、背景が明るすぎたり、航空機の着陸灯が点灯していたりする特殊な条件下では、露出アンダーになりがちなので、その際はISOも手動で設定します。

測光モード： D810のハイライト重点測光を使用し、画像の中で最も明るい部分が白飛びしないように保証します。ちなみに、私のキヤノンカメラにはこの機能がないようですが。。

露出補正：上記のハイライト重点測光を使用しているため、航空機を撮影する際は通常補正しません。しかし、風景などを撮影する場合は－0.3、人物を撮影する場合は＋0.3とします。

カメラのアクティブD-ライティング：通常は使用しませんが、ソフトウェアを使ったレタッチ（現像）時にこの機能を使用します。

ホワイトバランス：通常、屋外撮影時は晴天モードにしていますが、室内や多光源撮影時はオートモードを使用します。

ISO：間違いなく基本感光度を使用するのがベストです。彼は通常、昼間は64〜1600、夜間は8000以下で使用しています。

ノイズリダクション：色ノイズ（黄緑色が多い）と輝度ノイズ（黒い斑点が多い）の2種類があります。彼は通常、カメラ本体のノイズリダクション機能は使用せず、レタッチ（現像）時にソフトウェアで処理します。その順序は、まず色ノイズ低減（例：－2）、次に輝度ノイズ低減（例：－1）です。

保存フォーマット：もちろんRAWです。特にレタッチソフトは進化し続けているので、以前に撮影した写真を新しいソフトで編集すれば、往々にして良い結果が得られます。

レンズの焦点距離：一般的に400以上になると、陽炎（かげろう、heat haze）の問題が深刻化し始めるので、通常300で十分です。

ズームか単焦点か：画質を追求するなら単焦点に間違いありませんが、ニーズに応じて選択するしかできず、両立は不可能です。また、古いレンズを迷信のようになんでもかんでも信じるのはやめましょう。技術は進歩しているのですから、現代のカメラボディに合わせて設計された新しいレンズを使うべきです。

絞り：単に被写界深度のことだけを考えるのではなく、光学性能への影響を強く意識しなければなりません！つまり、絞りの変化は画質に大きな影響を与えます。解像度、色収差、レンズフレア（ゴースト、雑光）、ピンボケ、画質の均一性といった側面を必ず意識してください。絞り込むことは、解像度と画質の均一性の改善に最大の効果があり、色収差とレンズフレアにもある程度の改善がありますが、ピンボケにはほとんど影響しません。彼が撮影時に大口径（開放）を使うのは、ソフトな効果やフレアを出したいといった特別な場合だけです。シャープな効果を得たい場合は2〜3段絞り、通常はf8程度にします。しかし、f11からシャープネスとコントラストの低下が始まり、f16以上では回折現象の影響が急激に悪化します。そのため、f16を使わざるを得ない場合は、レタッチ時にシャープネス編集を行います。

手ブレ補正機能：画質には全く影響しないので、基本的にはニコンのスポーツVRモードを使用します。

テレコンバーター：画質に影響するため、めったに使いません。

レンズのフィルター：デジタルカメラにとっては、昔のフィルムカメラのようにUVフィルターなどは考慮する必要がありません。画質への影響や、フレアの副作用もあるため、彼もあまり使用しません。

追尾撮影：額を支点にして使うように注意すれば、手持ちでも非常に安定します。また、体を動かす際は足を動かさず、腰を回転させて機体の飛行を追うように注意してください。

完

後記 2015/6/12 本日、元井氏から葉書が届きました。へへ、ありがとう。

中国東方航空A319、沖縄那覇空港の滑走路に誤進入事件

2015-05-30 | 航空安全

2012年7月5日，中国東方航空のA319（機体記号B2332、便名2046）が、沖縄・那覇空港の滑走路へ誤進入した件

最終進入中の日本エアアジアのA320（機体記号JA01AJ）による复飞（ゴーアラウンド）を引き起こした事故についてまとめました。

5月28日、日本国土交通省が調査報告書を発表したので、簡単に記録しておきます。

詳細な報告書はこちら（全33ページ、さほど長くないので、すぐに読み終わります）。

当時のATC交信記録

時刻	内容
13:22:56	塔台（タワー）が日本エアアジアA320に対し、滑走路18への着陸許可を発行
23:23	塔台が中国東方航空A319に対し「Hold short of Runway One Eight. Report when ready.」を指示
23:30	中国東方航空が「[Line up and wait, ] Runway One Eight, report ready.」と返信（音声は不明瞭）。この時点で日本エアアジアA320は滑走路末端から3.5海里、高度1090フィート
23:50	中国東方航空A319が停止標識帯を通過。日本エアアジアA320は滑走路末端から2.7海里、高度920フィート
23:58	中国東方航空A319が滑走路18へ進入、左旋回しながら塔台へ「Ready」と報告
24:01	塔台が中国東方航空A319へ「standby」を指示。同時に日本エアアジアA320へ复飞を指示。この時点で日本エアアジアA320は滑走路末端から2.1海里
24:12	塔台が中国東方航空A319へ「hold position」を指示

調査結果による事実関係

中国東方航空パイロットへの聴取結果

当時、副操縦士が機長席（PF）に座り、機長は右側（PM）に搭乗。後部にはもう一名のパイロットがATC通信を担当。
塔台へ周波数を切り替えた時点で、日本エアアジアA320との交信は既に終了しており、降下中の機の存在を知らなかった。
3名のパイロット全員が塔台の「Hold short of Runway」を「Line up and wait」と聞き間違え、誰も違和感を抱かなかった。
着陸灯を点灯したA320の接近に気づかなかった。

塔台管制官への聴取結果

ヘッドセットを装着せず、手に持っていた。
中国東方航空機を発見したのはE0へ誘導路を曲がった時で、距離があったため発見が遅れた。
外国航空会社であるため「Report when ready」を追加したが、返答は不明瞭で、問題ないと判断した。

報告書による原因分析

管制環境の問題：管制官がヘッドセットを装着しておらず、スピーカーから聞こえた返答に地上管制の通信が混入した可能性。また、マイクに直接息が当たりノイズが生じた可能性。
パイロットの発音：中国東方航空パイロットの発音が不明瞭だった。
誤解：管制官がパイロットの返答を誤って理解した。

改善策

中国東方航空の対応

乗員の英語能力に応じた配置調整
各国のATC英語の特徴を技術分析
管制指令に不明確点がある場合、厳格な手順に従い盲従しないことの徹底

国土交通省の対応

塔台からE0・E1が遠いことを踏まえ、RWSL（Runway Status Lights）を導入。
- RWSLは誤進入や誤った滑走路進入に対し、点滅する赤色灯で視覚的に警告。
- 多元静的関連監視システムとレーダーで自動的に航空機の位置を測定。

那覇空港の対応

滑走路前待機機へ、他機の離着陸情報と理由を可能な限り通知
ヘッドセットの着用を徹底し、マイクへの息当たりによるノイズを防止
二者による相互チェック体制を導入し、誤判断を防止

感想

音声だけのやり取りでは、理解の齟齬が生じやすいことが改めて明らかになった。道路交通信号のような視覚的補助があれば、相互誤解の確率は大幅に低下するだろう。

口永良部島火山噴火 kuchinoerabujima

2015-05-29 | 航空気象
5月29日の午前9時59分、鹿児島県・口永良部島の新岳（626メートル）が噴火しました。

すごい噴火　
— チクモ (@chikumo3)

以前紹介した火山灰諮詢センター <a href=http://ds.data.jma.go.jp/svd/vaac/data/vaac_listで確認してみたところ、火山灰の高度は32000フィート（9000メートル以上）に達しており、今回の噴火はやはり大規模なものでした。そのため、気象庁は火山警報を最高レベルのレベル5に引き上げ、島の住民に対して島外の安全な場所への避難を要請しました。
```
http://ds.data.jma.go.jp/svd/vaac/data/TextData/2015/20150529_28205000_0001_Text.html
Volcanic Ash Advisory Text
FVFE01 RJTD 290113
VA ADVISORY
DTG: 20150529/0113Z
VAAC: TOKYO
VOLCANO: KUCHINOERABUJIMA 282050
PSN: N3027 E13013
AREA: JAPAN
SUMMIT ELEV: 657M
ADVISORY NR: 2015/1
INFO SOURCE: MTSAT-2 JMA
AVIATION COLOUR CODE: NIL
ERUPTION DETAILS: EXPLODED AT 20150529/0059Z OVER FL320 STNR
OBS VA DTG: 29/0100Z
OBS VA CLD: VA NOT IDENTIFIABLE FM SATELLITE DATA WIND FL400 330/45KT
FCST VA CLD +6 HR: NO VA EXP
FCST VA CLD +12 HR: NO VA EXP
FCST VA CLD +18 HR: NO VA EXP
RMK: WE WILL ISSUE FURTHER ADVISORY IF VA IS DETECTED IN SATELLITE 
IMAGERY.
NXT ADVISORY: NO FURTHER ADVISORIES=
```
その後、火山灰は南東方向へ移動し、火山灰拡散予測図（VAG）によると、Skyvectorで確認する限り、口永良部島の近くにはY45-A582、Y25、Y532など多くの航空路がありますが、当日のフライトには影響が出なかったようで、それは幸運でした。
ILSの磁方位角も変わる

2015-05-28 | 航空知识笔记
<a href=http://dgraph.info/air/?itemid=414>こちらの情報によると、ILSのローカライザの磁方位が変更されています。 6月25日から、79度から80度に変更となりましたが、このような現象は一般的なのでしょうか？地磁気偏差の変化が原因なのでしょうか？専門の方、ご教示いただけますと幸いです。
```
稚内空港のILS-LOC 08磁方位変更
（1）ILS-LOC 08：111.1MHz [IWK] CAT-I opr0830～1830
（2）ILS-LOC 08 BRG(MAG)：079 → 080
（3）有効日：15/06/25
```
レッドブル・エアレース・ワールドチャンピオンシップ千葉 [PREVIEW]

2015-05-21 | 飛行機写真

<a href=<a href="/blog/ja/2015/05/Red-Bull-Air-Race-World-Championship-Chiba.html<a href=>“前の記事へ続く。

17日は快晴で、エアショーを見たり写真を撮ったりするには本来非常に適した日でしたが、以下の2つの理由により、少し思うようにいきませんでした。

まずは気温です。天気予報では28度となっており、本来なら過ごしやすい春の日になるはずでした。しかし太陽が出ると、雲ひとつない青空が春を夏に変えてしまいました。砂浜が熱を吸収し続け、地面の温度はどんどん上昇していきました。会場内の放送によると、正午の最高気温は36度にも達したそうです！

そのため、飛行演技を鑑賞する前に、顔や腕に日焼け止めをたっぷりと塗り、売店で事前にミネラルウォーターを購入し、あらゆる日焼け対策を講じました。また、歩き回るのを極力控え、できるだけ座席で休憩するようにしました。観客の視線を遮らないように、会場内では日傘の使用が禁止されていたため、みな直射日光にさらされる状態でした。

ちなみに、会場内への飲食物の持ち込みも禁止されていました。安全上の観点からは理解できますが、売店が少なく、買うのに長い列に並ぶ必要があり、さらに値段が驚くほど高かったです（500mlのミネラルウォーターが4ドルもしました）。このあたりは、主催者の運営経験が不足しているように感じました。今後も日本で開催される場合には、日陰の確保や飲食物の販売面で改善してほしいものです。

2つ目の大きな問題は逆光です。海辺に着くと、海に多くのヨットや漁船があることに気づきました。最初は気づきませんでしたが、後になってハッとしました。順光条件で撮影するには、海側（船）から見るしかなかったのです。天気が良いのは良いことですが、これほど強い光の中での逆光撮影は、露出補正をかけすぎると背景の空が真っ白になってしまい、頭が痛いです。どうしようもないので、一般的な絞りf8、シャッタースピード1/1000秒、ISO200で対応するしかありませんでした。次回は、ボートをチャーターして観戦できるか調べてみようと思います。

当日のスケジュールは以下の通りです。 10時会場開門 12時チャレンジャークラス決勝 13時マスタークラス第1ラウンド（Round 14）、14名による対戦、タイムの短い方が勝利。敗者の7名から成績最上位の1名を選出し、これで上位8名が決定 15時マスタークラス第2ラウンド（Round 8）、上位8名による対戦、勝者4名が準決勝へ 15時30分マスタークラス決勝、対戦形式ではなく、 4名が1人ずつ飛行し、成績に基づいて最終順位を決定 15時55分表彰式

レース前には、主催者によるFlyBoard（水上飛板）の演技も行われました。百度百科によると、「水上飛板」は2011年秋にフランス人のザパタが発明したウォータースポーツ装置です。使用者はこれを足に固定し、ジェットスキーに繋がれた巨大なホースに接続します；「水上飛板」はホースを通じて水を吸い込み、噴射時の推力を利用して、使用者が水面から高く飛び上がり、様々なアクションを可能にします。

以前テレビでFlyBoardの特集を見たことはありましたが、今回初めて生で見て、やはり迫力があると感じました。でも今日のテーマは飛行機なので、あまり写真は撮りませんでした。

13時の第1ラウンド（Round 14）の結果は以下の通りです。ここでのハイライトは、日本人パイロットの室屋義秀選手が幕張コースのベストタイムである50.779秒を記録したことです。

第2ラウンド（Round 8）で上位4名が決定し、結果は以下の通りです。

残念なことに、剛走で好成績を残した室屋選手が焦りすぎてしまい、高速旋回時に10Gを超えてしまい、失格となり、今回のレースは第8位に終わりました。

第3ラウンド（Final）の結果は以下の通りです。優勝はイギリスのポール・ボノム選手で、彼の最終タイムは51.502秒でした；

準優勝はオーストラリアのマット・ホール選手で、彼のタイムは51.884秒でした；

3位はドイツのマティアス・ドルダラー選手で、タイムは53.903秒でした。彼はGate 9通過時に水平飛行の姿勢にならなかったため、2秒のペナルティ追加を受けましたが、実際の飛行タイムは51.903秒でした；

4位はフランスのニコラ・イヴァノフ選手でしたが、彼も高速旋回時に10Gを超えてしまったため、失格となりました。

最後に、光の具合がまあまあ良かった写真を1枚。パイロットはオーストリアのハンネス・アーチ選手、機体はEdge 540 V3です。
CDM（協議意思決定）システムとリリースに関する略語

2015-05-13 | 航空知识笔记

覚えきれないなら、まず以下の用語を暗記しよう。

ところで、中国民用航空局（CAAC）の空管局・空管部が運営する協議的意思決定（CDM）特集ウェブサイトには、非常に優れた資料が多く、参考になる価値が高い。

CDM (Collaborative Decision Making) 複数空港の離陸承認における協議的意思決定システム

STD (Scheduled Time of Departure) スケジュールされたドア開け/閉め时刻。航空会社が申請し承認されたフライトスケジュール上の时刻。

SOBT (Scheduled Off Block Time) スケジュールされたオフブロック时刻（スポットからの離脱时刻）

COBT (Calculated Off Block Time) 計算されたオフブロック时刻。CDMシステムが CTOT と VTT に基づいて算出した、予想オフブロック时刻。

EOBT (Estimated Off Blocks Time) 予想オフブロック时刻。FPL データの項目 13、フィールド B の内容。

TOBT (Target Off Blocks Time) 目標オフブロック时刻。航空会社が地上業務を完了できる最も早い时刻。

CTOT (Calculated Take Off Time) 計算された離陸时刻。CDMシステムが総合的な計算に基づいて提示する予想離陸时刻。

VTT (Variable Taxi Time) 可変タキシング時間。CDMシステムが駐機スポット、離陸用滑走路、タキシー経路、交通状況などに基づいて算出する、離陸またはスポットへの着（入構）前に要するタキシング時間。

TSAT (Target Start-Up Approval Time) 目標エンジン始動承認时刻。CDMシステムが CTOT と VTT に基づいて計算し、航空管制が発行する目標のプッシュバック（推出）时刻。

ASBT (Actual Start Boarding Time) 実際の搭乗開始时刻。航空会社が実際に旅客の搭乗を開始した时刻。
小型機操縦のバイブル等8冊 ―― 最近の読書ノート 20150512

2015-05-12 | 身近な航空

最近読んだ本を時系列で記録してみる。今回はかなり古い絶版書が多く、目的はコレクションだ。

まずは数冊の写真集。今年亡くなったばかりの柴田三雄が撮影したものだ。著者については、柴田三雄が撮影した中国海軍によるソ連原子力ミサイル巡洋艦迎撃ーー上と柴田三雄が撮影した中国海軍によるソ連原子力ミサイル巡洋艦迎撃ーー下で紹介している。

漂流前線これは冷戦中に柴田がソ連と米軍の軍事演習に赴いて撮影した写真集だ。当時はあまり知られていない武器ーー戦闘機、軍艦、戦車、装甲車を中心に扱っている。実はこれを買った主な目的は、彼が撮影した中国海軍が「ヴァリャーグ」を迎撃したあの数枚の写真をコレクションすることだ。

成層圏伝説これは柴田三雄が全日空創立30周年を記念して撮影した写真集だ。旅客機写真の教科書と言える一冊で、大胆な構図や長時間露光の写真はとても参考になる。プロの写真家として、一般の人は立ち入れない内部区域に入れるので、至近距離で撮影できる環境は全く違う。

炎の日 Space lab

上の2冊は柴田三雄がアメリカ航空宇宙局（NASA）のスペースシャトル打ち上げを取材した写真集だ。主な撮影場所はフロリダのケネディ宇宙センターだ。私は10年前にそこを訪れたことがあるが、時間が経ちすぎて、細部の多くは忘れていた。この写真集を通じて当時の情景を追憶し、さらに彼の深い取材を通じて、打ち上げ準備作業のあれこれを知ることができた。

雲 : 高度一万米の素顔原色写真集この本の著者は石崎秀夫機長だ。彼が書いた航空啓蒙書を何冊か持っているが、ブログでは紹介してこなかった。今回は少し特別な、美しい写真集を購入した。

著者は機上で撮影した百枚以上の写真を通じて、様々な雲の種類と、それぞれの生成原理を解説しており、とても良い気象知識の科学啓蒙読物だ。同時に、経験豊富なパイロットという視点から、各雲形が航空安全に与える影響を分析しており、私にとって非常に参考になり、本の序文が気象庁の長官によって書かれているのも納得だ。

この本は非常に稀少で、ネット上では basically 買えない。神田の古書店街でこれを掘り出せたのはかなり運が良かった。

軽飛行機の操縦入門編この本は小型機の操縦を学ぶためのバイブルと謳われており、読んでみてその名に恥じない、十分に価値があると感じた。

著者の内藤一郎は、学生時代から飛行が好きで、全国高校生グライダー競技で1位になったことがある。大学では航空工学を学び、卒業後は航空大学で准教授として飛行教鞭をとり、その後、航空自衛隊の研究所に入った。本人は飛行免許を持ち、数十年の経験を持つ民間パイロットだ。

この経歴を見るだけでわかるように、豊富な飛行経験と堅実な理論的基礎、そしてパイロットとしての指導経験と研究経験を併せ持つ著者が書いた本だから、レベルが違うのは当然だ。私が読んだ航空書籍の中でトップクラスの良書だと思う。航空理論から小型プロペラ機の操縦まで、非常に明確で分かりやすく解説されており、特に各種操作のディテールについての語り口は、日本人の几帳面な性格が完璧に表れている。

本書は1971年出版で、とっくに絶版しているが、内容は全く古さを感じさせず、満足度は絶大だ。

最後に2冊の新刊。

プロはこう使う。キヤノン EOS 7D Mark II
Sun 'n Fun航空ショーの無料の空港アドオン

2015-05-07 | X-Plane 10 チュートリアル

EAA AirVentureに次ぐ全米第2位の規模を誇る一般航空ショーおよびFly-inである「Sun ’n Fun」（サン・アンド・ファン）は、毎年4月にフロリダ州のLakeland空港で開催され、その都度1,000機以上の航空機が展示や訪問のために集まります！

私は実際にこの航空愛好家の聖地を訪れたことはありませんが、フライトシミュレーターの世界でその雰囲気を体験してみるのも悪くないでしょう。ちょうどこの時期、XPの公式ウェブサイトが、Jan Vogel氏によって作成されたLakeland空港（KLAL）の無料シーナリーを公開しました。 <a href=“http://www.x-plane.com/wp-content/uploads/2015/04/KLAL-Lakeland-airshow-version-Final.zip"こちらは必ずインストールしておくべきです。

以下の画像をいくつか見れば、現場の雰囲気が伝わってくるでしょう！
X-Plane.Orgフォーラムの月間ベスト無料アドオン総覧

2015-05-07 | X-Plane プラグイン

以前、不定期にこのような内容を紹介したことがあります。例えば、

<a href="/blog/ja/2014/08/best-of-august-2014—winners"x-plane.org 2014年8月の人気無料アドオン <a href="/blog/ja/2014/05/xplaneorg-20144"x-plane.org 2014年4月の人気無料アドオン <a href="/blog/ja/2014/03/xplaneorg-20143"x-plane.org 2014年3月の人気無料アドオン <a href="/blog/ja/2014/03/xplaneorg-20142"x-plane.org 2014年2月の人気無料アドオンなどです。

しかし、いつも更新を忘れてしまうため、今日は一覧のURL をそのまま載せておきます。興味がある方は、自分で最新のものを探してみてください。

また、2015年1月から3月のベストアドオンは以下の通りです：

Best of March 2015 - Winners

Best Aircraft Eclipse 400 by Airthunder LATECOERE 28 by xpfr Piper J3 Cub by rbugz95

Best Scenery KLAX - Los Angeles International by MisterX6 EBBR Brussels Airport by tdg KFYJ Interactive Animated HD Photo-realistic airport by Belga12345

Best of February 2015

Best Aircraft Shavrov Sh-2 for X-Plane 10.31 by ddenn Learjet 35/36 with 2d cockpit by FlyingPenguin711 Savoia S.21 Porco Rosso for X-Plane 10.31 by ddenn
アシアナ航空OZ162便着陸失敗事故

2015-04-21 | 航空安全

2015年4月14日20時5分、韓国仁川（インチョン）空港から日本広島空港へ向かっていたアシアナ航空OZ162便は、エリア・ナビゲーション（RNAV）方式による標準到着経路（STAR）を使用し、広島空港の東側から滑走路28へ着陸した際、標準的な飛行高度よりも低い高度を飛行したため、滑走路端から325メートルの地点にあるILSのローカライザー・アンテナに衝突しました。当該旅客機は着陸後に滑走路をオーバーランし、横滑りしたのち約180度転回して、最終的に滑走路外側の芝生エリアで停止しました。

BBC is showing more pictures of yesterday's landing accident at Hiroshima Airport
— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015

ケータイで十分撮れる
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故機の機種はエアバスA320、機体番号はHL7762であり、当日の乗客数は73名、乗員数は8名、負傷者は27名でしたが、幸いにも死者は出ませんでした。

以下の写真からわかるように、変形した左側の着陸装置（ランディングギア）にはILSのローカライザー・アンテナが絡まっており、エンジンのカウル（エンジンカバー）の一部が脱落しています。当該側の着陸装置の車輪がロックし、その結果として機体が左側へ滑り出たものと推測されます。

OZ162の事故機の写真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015

右側の主翼およびエンジンも深刻な損傷を受けており、主翼には赤色のILSローカライザー・アンテナが引っかかっているのが見て取れます。

ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故発生時の気象条件は以下の通りで、雲底高は0（ゼロ）、かつ霧が発生しており、視程は極めて低い状態でしたが、風は弱かったです。

FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。
— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015

広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015

広島空港のILSアンテナが損傷したため、事故後の14日から16日まで全便が運航停止となり、各航空会社および乗客に多大な影響を及ぼしました。

A)RJOA B)1504141150 C)UFN E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE)

EDTO vs ETOPS

2015-04-08 | 航空知识笔记

以前撮った写真を振り返っていたら、このエアバスA330の機体に「EDTO」の文字があることに気づきました。

以前はETOPSしか知りませんでしたが、実はEDTOもあるんですね。それぞれの定義を見てみましょう。資料は国際民間航空機関（ICAO）の公式サイトからのものです。
ETOPSとEDTOは、同じ「延長運用」に対する異なる呼称です。 ICAOではEDTO（Extended Diversion Time Operations）と呼び、双発、三発、四発機を含みます。一方、ヨーロッパではETOPS（Extended Twin OPerationS）と呼び、双発機のみを指し、三発および四発機にはLROPS（Long Range OPerationS）を使用します。アメリカFAAのETOPS（ExTended OPerationS）も、双発、三発、四発機を含みます。（以前はExtended-range Twin-engine Operational Performance Standardsと呼ばれていたのを覚えていますが、定義も進化しているようです）
中国民航の適合通告によると、延長運用とは、計画された飛行経路上に少なくとも1点存在し、そこから任意の代替空港までの距離が、標準条件下の静止大気中で、認可されたエンジン1基停止時の巡航速度で60分（タービン双発機）または180分（タービン三発以上の旅客機）で飛行できる距離を超える運行と定義されています。本通告における「延長運行」、「ETOPS」および「延伸航程运行」、「EDTO」は同義です。

この説明はなかなか回りくどいですね。。。言い方を変えると、双発延長飛行（ETOPS）は、双発旅客機の安全な飛行を確保するために、国際民間航空機関が設けた特別な要件です。双発機のエンジン1基または主要システムに故障が発生した際、残りの1基のエンジンで飛行し、規定時間内に最寄りの代替空港（ダイバート空港）へ到達できることが求められます。例えば、「180分ETOPS」の認可を取得したということは、その型式の航空機が飛行する経路上のすべての地点で、最寄りの代替空港までの航続時間が180分を超えないことを意味します。 ETOPSルールは主に大洋横断飛行に適用されます。なぜなら、洋上では利用可能な代替空港が少ないためです。もしETOPS能力がなければ、安全を確保するため、沿岸線に沿った航路を選択する必要があります。 ETOPS能力が高ければ高いほど、航空会社は双発機を使って、より多くの直行便を開設できることを意味します。
CVFPチャートを用いた目視飛行方式進近

2015-03-18 | 航空知识笔记

鹿児島空港では4月から新しい目視飛行方式による進入、CVFP–KINKO VISUAL RWY34が加わりました。これはまだ比較的珍しい方式で、自由度の高い通常の目視飛行手順に比べ、 CVFPは進入図に明確な航空路、目視参考地标、その他の飛行高度などの情報が記載されています。

以下、具体的な内容を見てみましょう。

まずは右下のISKIDウェイポイントを経過した後、航空機は海岸線に沿って飛行します。これはKGEの225度放射線に相当します。このとき、図中に参照地标として描かれているSAKURAJIMA、つまり海の中にある有名な島——桜島が目視目標です。この図は、確かに一目瞭然ですね。

航空機は海岸線に沿って別府河口付近まで飛行し、そこから右旋回してHKCの88度放射線に切り込ます。このとき、コックピットから見える外部の目視基準——海岸線の形状も、図を通じて非常に明確に把握できます。

次の地标は海に浮かぶ小島です。HKCの88度放射線から見た島と海岸線の位置関係も、非常に役立ちます。地図を見て、脳内でその位置関係を想像するだけよりもはるかに便利です。

最終進入段階ではKGEの336度放射線に切り込み、KGEから10.5DMEの地点での高度は3500フィート以上でなければなりません。

以上です。
火山灰諮問センターが配信するデータフォーマット VAAC & VAAT

2015-03-18 | 航空気象

火山灰相談センター VAAC (Volcanic Ash Advisory Center)

火山灰雲には、多量のケイ酸塩物質が含まれていることが多く、これは航空機エンジンに非常に深刻な問題をもたらします。飛行中、航空機エンジンの温度は800から1500度セルシウスに達することがありますが、ケイ酸塩が航空機エンジンに吸入されると、溶融または半溶融の状態となり、タービン室内でタービンブレードに付着してガス流の正常な通過を妨げ、重大な場合はエンジン停止に至ることさえあります。

1982年のガルングング火山噴火の際には英国航空9号便事故が発生し、火山灰により4基のエンジンが全て停止しましたが、幸いなことに最終的には無事着陸できました。 1989年にはオランダ王室航空（KLM）867便が、レドウト火山の噴火により、航空機が大量の火山灰を吸込んだことでエンジンが全て停止しましたが、最終的に着陸に成功しました。

火山灰による航空機への被害を避けるため、火山灰に関する情報は航空会社や航空交通管理部門にとって不可欠な情報です。国際民間航空機関（ICAO）と世界気象機関（WMO）は協力して、1993年に国際航空路火山灰監視の枠組みを構築しました。

火山灰相談センター（VAAC）は、地域航空航行協定によって指定された気象中枢であり、気象監視台、地域管制センター、飛行情報センター、世界地域予報センター、および国際飛行気象情報データベースに対し、火山噴火後の大気中における火山灰の水平・垂直分布および予測される移動に関する情報を提供する責務を負っています。

このシステムにおいて、火山灰相談センター（VAACs）の責任は、担当区域内の火山噴火を監視し、火山灰雲の位置および移動に関する情報を提供することです。この枠組みの下、アンカレッジ、ブエノスアイレス、ロンドン、モントリオール、ダーウィン、東京、トゥールーズ、ワシントン、ウェリントンの9つの火山灰相談センターが指定されています。そのうち、東アジアおよび北西太平洋地域は東京火山灰相談センターが担当しています。

"VAAC Coverage" by ICAO - . Licensed under パブリック・ドメイン via ウィキメディア・コモンズ.

<a href=“http://ds.data.jma.go.jp/svd/vaac/data/index. target="_blank”>東京火山灰相談センターのウェブサイトでは、<a href=“http://ds.data.jma.go.jp/svd/vaac/data/Inquiry/graphic_and_dispersionj. target="_blank”>VAACデータの形式であるVAAT (Volcanic Ash Advisory Text)が紹介されていますので、以下にまとめます。

FVFE01 ヘッダー情報 VA ADVISORY 火山灰情報 DTG 発行時刻 VAAC 情報発信元センター VOLCANO 火山名および火山番号 PSN 火山位置（経緯度） AREA 火山所在国名 SUMMIT ELEV 火口標高 ADVISORY NR 連続通報番号 INFO SOURCE 情報源 AVIATION COLOUR CODE 航空色コード（東京VAACでは未使用のためNIL） ERUPTION DETAILS 噴火情報（火山噴火时刻および内容） OBS VA DTG 火山灰観測時刻 OBS VA CLD 火山灰観測情報（火山灰の有無、火山灰被覆域、火山灰の高さ、移動方向、移動速度。火山灰が検出されない場合は上空風の情報） FCST VA CLD 火山灰拡散予報（火山灰観測後、6、12、18時間後の予測範囲） RMK 付加情報（ない場合はNIL） NXT ADVISORY 次回発表時刻
X-Plane 10.40 の情報

2015-03-13 | X-Plane 10 バージョン情報
Austin Meyers氏が、現在開発中のX-Plane 10.40に関する情報を公開しました。この新しいバージョンに興味がある場合は、彼に直接メールを送り、先行テストへの参加を申請することができます。
1. 新バージョンの天気処理。依然として3層の風しか設定できませんが、より高高度の風を読み込むことができ、ワンクリックで再読み込みが可能です。
2. 新しいターボプロップエンジンモデルにより、一般推力、ベータ推力、逆推力を区別できるようになりました。ベータ推力についてですが、日本語での正確な表現が不明確ですが、恐らくニュートラルと最大位置との間の移動範囲のことを指しているのでしょう。
3. コンプレッサー・ストール時の処理が変更され、故障時の挙動が着陸装置の破損時の状況により近くなりました。
4. 内部プログラムの新しいシンプルなインターフェースにより、ソケットを経由してリファレンスデータを連続的に受信できるようになりました。
5. データリファレンスライブラリの開発により、Winter Sceneryのようなアドオン制作がより容易になりました。
視程の問題については言及されていませんでした。あとどのくらい待てばよいのでしょうか。
JALチャリティーバザーと航空神社

2015-03-09 | 航空安全
日本航空は羽田空港ターミナル内でチャリティバザーを開催しました。その目的は、4年前の大地震による東北被災地の経済復興を支援することです。

バザーで販売される品物は、もちろんすべて航空機関連のものです。大きなものでは、旅客機の actual シートが5万円で販売されており、非常に人気がありました。

また、航空機の模型もあり、大型の1/50スケールのものは価格が10万円もしましたが、これも航空愛好家のコレクションの対象となっていました。

より一般的なものとしては、各種カレンダー、ポスター、機内パジャマ、食器、コーヒーカップなどがあります。例えば、大判の掛けカレンダーは長さ1.5メートルもあり、品質は本当に良好です。

バザーの品物は確かに安くて良い品揃えでしたので、私ももちろんこの機会を逃しませんでした。

会場ホールに到着した時には少し遅く、列に並って入ってみると人々がひしめき合っていました。良い品物の多くはすでに買い手に渡ってしまっており、残念でした。

戦利品の写真は載せませんが、リストは以下の通りです：
- 長さ約1メートルの大海報2枚。そのうち1枚はMD-11の操縦席（コックピット）で、プレミアム扱い。価格は1000円。
- ビジネスクラスのナイフとフォークのセットが2組。各100円。そのうち1組は30年前のもので、旧ロゴの製品は今ではあまり見かけないはずです。
- 2015年版の掛けカレンダーと卓上カレンダーが各1セット。価格はそれぞれ300円と100円。
- 特製コーヒーカップセット。価格500円。
- モービル航空潤滑油の缶で作った貯金箱。100円。
バザーホールを出て20メートルほど歩くとターミナル展望台があります。せっかく来たので、いくつか写真を撮っていきましょう。ただ、天気は小雨で寒く、視程も良くありませんでした。滑走路に水たまりができていれば、着陸時やリバーススラスト展開時に水しぶきが舞う瞬間を撮影できるかもしれませんが、羽田空港の滑走路は綺麗に掃除されているため、撮影してみても写真は平凡な出来栄えでした。というわけで、帰路につきました。

1階に降りて、ここに「航空神社」があることを突然思い出しました。まだ入ったことがなかったので、見学に行きましょう。航空神社は第1ターミナルの中央部、郵便局の横にありますが、少し分かりにくい場所です。郵便局の横にあるトイレの通路から奥へ曲がる必要があり、非常に目立たない小さな部屋なのです。

神社の中には非常に質素な神棚と、案内板が置かれています。それによると、航空業界の安全を祈願するために昭和6年から航空神社が存在し、その後羽田空港内にこの分社が建設されたそうです。そして毎年5月20日には大祭が行われるとのことです。この国の宗教信仰は本当に不思議です。。

完
ANAの無料壁紙

2015-03-08 | 飛行機写真

全日空のウェブサイトでは、PCやタブレット向けの<a href=“https://www.ana.co.jp/share/wallpaper/original. target="_blank”>無料の壁紙が提供されています。これはぜひおすすめです。なぜなら、撮影者は<a href="/blog/ja/2015/02/cp-plus-yokohama"先月ご紹介した小澤さんだからです。例えば、こちらの747の写真ですが、航空機と太陽の位置関係が非常に興味深いです。どのようにしてこの撮影タイミングを計ったのでしょうか。本当に感心します。

他にも、例えば

などなど、どれも目の保養になりますよね。
オートパイロットの接続と解除のタイミング

2015-03-07 | 航空知识笔记

この質問をよくいただいたり、検索エンジンから当サイトに訪れたりする方が多いので、具体的な例を見てみましょう。

今日はまず、<a href="/blog/ja/2013/02/-fcom-fctm-afm-qrh"上海航空のA321のフライトマニュアルにあるデータを使用します。「使用自动驾驶的最低高度（自動操縦使用の最低高度）」、「自动着陆（自動着陸）」、および「II类/III类操作（カテゴリーII/III運用）」などの節からの抜粋です。

異なる条件下では、最低高度の要件もそれぞれ異なることがわかります。
ハリソン・フォードとライアンPT-22練習機

2015-03-06 | 航空安全

ハリウッドの有名な男優ハリソン・フォードが操縦していた小型機が、カリフォルニア州サンタモニカで墜落しました。ハリソン・フォードが有名なゼネラル・アビエーションのパイロットであることは以前から知っていて、よくサンタモニカ市営空港を飛行していたそうですが、まさかこのような大事故に遭うとは思いませんでした。幸いなことに、彼は豊富な操縦経験を生かして緊急着陸に成功し、不幸中の幸いでした。

Harrison Ford completes safe emergency landing. We wish him a speedy recovery.
— Flying Magazine (@FlyingMagazine) March 6, 2015

ネットでLiveATCに当時の交信記録があると見たので、確認しに行ったところ、 <a href=http://www.liveatc.net/archive.php?m=ksmo2>KSMO 2015/03/05 22:00Zで、確かにこの会話を見つけました！ URLはこちら、彼とサンタモニカ空港の塔との交信は21分20秒から始まっており、エンジン故障を緊急報告し、直ちに離陸した場所へ戻る必要があると伝えています。

Harrison Ford: 53178, engine failure, request immediate return Tower: 53178, runway 28, cleared to land

その後、塔は飛行中の別の機に対し、空中で360度の旋回をして待機するよう通知し、その後風向風速を伝えました。 Tower: wind 260 at 10 しかし、その後応答はありませんでした。

ニュース報道によると、ハリソンは最終的に近くのゴルフ場に緊急着陸しました。おそらく、その時点でエンジンが停止しており、KSMO空港には戻れなかったものと思われます。

ハリソン・フォードが操縦していたのは、1940年代初頭のライアンPT-22初級練習機で、登録記号はN53178、上記のリンクから、この機体の型式がST3KRであることがわかります。この型式は米軍仕様ではPT-22となります。この機体は1942年製造で、製造番号は1859です。 PT-22は固定翼単発プロペラ機で、タンデム複座、Mg Aviation Inc社に所属しています。

TMZのウェブサイトには非常に詳細なレポートがあり、彼が以前この飛行機を操縦していた写真も含まれています。興味があれば見てみてください。また、彼がこの飛行機を離陸させた動画もこちらで見ることができます。

ライアンST（Ryan ST）シリーズは、1930年代から1940年代にアメリカで製造された非常に人気のあった練習機で、合計1568機が製造されました。当時の主なユーザーはアメリカ陸軍航空隊とアメリカ海軍でした。