フライトシミュレーター愛好家のノート
-
HA457便搭乗記
先週コンサートを観に行き、一緒に行った友人とお酒を飲みながら雑談をしていた際、ふと飛行機に乗ることについて話題に上りました。 友人は、以前長時間乱気流に遭遇したフライトがあり、それ以来飛行機に少し恐怖を感じるようだと言いました。
自分の考えとしては、やはり空の飛行を楽しむことが主体ですが、 もちろん晴天乱流や対流圏界面の急激な変化のような悪天候には遭遇したくありません。
人間は所詮陸上に生きる生物であり、私たちの目は地上から世界を見ることに慣れています。 しかし、飛行機に乗って空の上から上を見下ろす機会があるなら、 それは地上からでは決して見ることのできない世界を目にできる、またとないチャンスです。 皆さんも旅行で時間と労力を費やして、知らない文化や風景を一目見ようとするでしょう。 実は、飛行機に乗ることでも同じような効果が得られるのですよね。
飛行機が雲を抜けていくと、太陽は次第に西へと沈み、空と雲はまず黄金色に染まり、 そして神秘的なブルーモーメントを迎え、その後は満天の星空が広がります。 窓外の景色は無限です。あなたがこの大自然の営みを鑑賞できるかどうか次第です。 もし機内エンターテイメントシステムで映画を見たり、ひたすら寝たりしているだけなら、それはあまりにももったいないことです。
当日、東京へ戻るためHA457便に乗りました。空港の予報によると、天気は徐々に悪化し、雷雨になる見込みでした。
風力図を調べてみると、往路のルート上ではほぼ一貫して向かい風が吹いていることがわかりました。
そのため、復路のルートは風帯の下を通過するように選択されました。
なぜか羽田空港への到着も予定より40分近く遅れてしまいました。
空港へ向かう途中から雨が降り始め、iPhoneには現地の洪水警報も届き、天候条件は本当に良くありませんでした。 後になって知ったことですが、熱帯低気圧KILOが接近していたのですね。なるほどという感じです。
チェックインを済ませ、空港内のレストランで軽く食事をしていると、空はすでに雨雲に覆われていました。
（写真下部の東屋は空港内にある中国庭園にあり、中には孫文先生の像があります。
これはホノルルの華人の方々が、生誕100年を記念して建立したものです。）右側の窓際に座り、飛行機がプッシュバックされ、Z、A誘導路を通ってからRB誘導路に入るのを眺めました。
<a href=2014/10/-blue-angles.<a href=>">ヒッカム空軍基地内のC-17やF-22ラプターのそばをゆっくりと通り過ぎていきますが、
雷雨が交えるこの天気では、本当に写真を撮るには厳しい条件です。しかし、8R滑走路から離陸した後、すぐに目の前に広がる雲海に惹きつけられ、 何度もRX100
のシャッターを切り、この稀有な景色を記録しました。
雲の中を飛行機が翻弄されながら飛ぶ様子を見ていると、熱帯の積乱雲はやはり大きいことがわかります。 高温多湿で上昇気流が強く、高度も温帯で見るものに比べて明らかに高いことがわかります。
38000フィートの巡航高度に入ると、海上に無数の巨大な積乱雲が見え、 対流圏界面まで達したかなとこ状の雲頂は、高度1万メートルにも達しているのでしょうか。本当に壮観です。
普段、夏の東京湾上空で見る積乱雲は、高度せいぜい2000〜3000メートル程度でしょうか。 地上から見てもすでに十分壮麗に見えますが、この熱帯の巨大な積乱雲と比べると、本当にちっぽけなものに感じてしまいます。
飛行機はマッハ0.81の高速で西へ向かいますが、それでも太陽が沈む速度には勝てず、 幸いなことに、一筋の残照が雲の上に差していました。
美しい彩雲が翼に映り込み、実に美しく幻想的です。
-
航空科学博物館を再訪する
以前は航空科学博物館のフリーマーケットについて書いたことがありますが、 これは毎年3月と9月の最初の週末に成田で開催されます。 早いものでまた9月の初秋の季節になったので、週末に走って行ってきました。
航空科学博物館は午前10時に開館しますが、私も基本的に10時に到着し、 ただフリーマーケットに入るには整理券が必要で、自分がもらったのは270番。この長い列を眺めてみましょう。 幸い、JT8Dや757の尾翼、DC8の着陸装置などを復習しているので、退屈はしません。
後でニュースを見ると、最も早く来た人はなんと前日の午後5時から並び始めていたとのことで、彼らの情熱には本当に敬服します。
30分並んで、ついに会場に入ると、多くの計器が昨年と同じだと気づきました。
価格設定が高すぎて、売れないのも無理はありません。
なぜなら、ここでよく売れるのは航空機模型や、航空会社のロゴが入った毛布やカップなどといったもので、
私のように計器に興味がある人はあまりいないからです。
夫婦が機内のカートを2台買って出てくるのを見て、NHKが彼らにインタビューしていました。値段はいくらだったのでしょうか。
このボーイング727のヨークは5万円ですが、保存状態はあまり良くありません。
もちろん、状態が良くても自分には買えませんが。。
他の人たちは買いかごを一杯にして出てきて、数万円の会計をしていますが、 自分には本当にこれといった欲しいものはなく、 最後に100円で古本を1冊買いませんでした－パイロット理論試験問題の解説書。 そして、自分の大阪圏の航空図はボロボロになっていたことを思い出し、 さらに300円で大阪名古屋TCA航空図を買いました。
博物館の外にはエプロンがあり、10数機の各種退役機が駐機しています。 古い機体をぶらりと見るのも悪くありません。例えばこのYS-11のコクピット、 1960年代の製品ですが、計器盤はとても良い状態で保存されています。
また、同軸反転ローターを持つカモフKa-26ヘリコプターもあり、 その形はとても愛らしく、特に前部はまるで蜜蜂のようです。
民用型カモフKa-26が日本で見られるとは、初めて知りました。エプロンの外側に航空神社があることに気づき、また新しい発見でした。 以前は日本独特の神道信仰と航空神社について紹介しましたが、まさかここにもあるとは思いませんでした。
博物館自体は昨年と比べて変化はありませんでしたが、屋上のレストランで食事をし、
また数時間、航空機を撮影しました。成果については今後時間があればまたシェアします。完
-
Anabatic SimulationのC172シミュレーター体験
東京周辺には、固定式のフライトシミュレーターを扱う小さな会社が2社あり、
航空愛好家やパイロット訓練者のために、ボーイング737NGやエアバスA320の飛行体験施設を提供しています。設備的に言えば、彼らの投資額は約20万ドル程度だろうと思います。
つまり、かなりリアルに近いコックピットと電計器を提供しているものの、
フルモーションではなく、3軸の自由な動きをすることはできません。
何せ航空会社がパイロットを訓練するためのフルモーション・シミュレーターは高価で、
1台に数千万ドルの投資が必要ですから。この2社のフライトシミュレーション訓練の価格は、1時間あたり約2万円に近いです。
(結局行きました。詳しくは。)
興味はありましたが、少し高いと思っていたので、ずっと行っていませんでした。先週、ふとTwitterで見かけたのですが、京都にCessna 172のシミュレーターを提供する新しい会社がオープンし、
価格もとても安かったので、ネットで1時間のフライトを予約しました。会社名はAnabatic Simulationで、場所は京都市中心部の西側です。
河原町から阪急電車に乗り、10分程度で下車し、
そこから徒歩10分で着くので、交通の便は比較的便利です。これは会社の入り口ですが、「8月24日オープン」の文字が見えます。
会社に入ると、シミュレーターの黒い外装が見えます。
オーナーは20代にしか見えない若者で、
まずは彼とこの店をオープンした経緯についてお話を伺いました。どうやらこのYさんは中日本航空専門学校を卒業したそうで、
ここは航空会社の整備員を養成する専門学校、いわゆる専門大学ですね。
彼自身はフライトシミュレーター愛好家で、もともと航空会社に入り、
訓練用シミュレーター関連の仕事を希望していたのですが、諸事情により叶わなかったそうです。その後、学校で教育用として使われていたC172があまりに古くなったため、解体処分される予定になっていたところ、
彼が学校に連絡して、登録番号JA3458のCessna 172Kの機体を無料で入手することになりました。機体を手に入れてから、自費で約1年かけて改造を行い、
多くの部品を手作りして、ようやく形になり、
こうして会社を起こしてフライトシミュレーター愛好家にサービスの提供を開始しました。
飛行を愛する情熱と、それを形にする職人技には本当に頭が下がります。また先月、当サイトでもを紹介しましたが、
Yさんはこの事故で亡くなった川村機長とも面識があり、以前川村機長のシミュレーター訓練機の修理を手伝ったこともあるそうです。Yさんの説明によると、ヨークのフォースフィードバック制御に特に力を入れており、
具体的には対気速度やトリムの状態に応じて、
Raspberry Piと3Dプリンターで製作した部品を使って力を制御しているとのことです。
そのため、ロールやピッチ方向の力が計算に基づいて変化します。
また、乱気流の状態などでも、機体の揺れによるヨークへのフィードバックが忠実に再現されます。
後で実際に1時間以上飛行してみましたが、この部分は本当に素晴らしい出来で、
航空計器を専攻した卒業者が作ったものはやはり違いますね。 -
HA458便搭乘記
羽田発ホノルル行きの夜出発、昼到着便は快適です。 搭乗してすぐ寝て、起きて朝ごはんを食べて降りるので、 その後半日近くショッピングできるため、時差ボケを感じません。
ただ一点問題なのは、真夜中は楽しみが少ないこと。 着陸前くらいしか島々や海を見ることができません。 そのため、今回の搭乗計画は単調で、基本的に寝て過ごすことになりました。 最近は飛行機でも映画など見ず、機内エンターテインメントで航路図ばかり見ています。
もちろん何か楽しみたいと思い、以前書いた<a href=/big5.php?p=2014/12/ozawa-sensei-flight-log.>小沢先生のlogbookを思い出し、 真似してみることにしました。
でも、自分で旅行ログをデザインして作るのは面倒なので、事前にネットで1冊買いました。
なかなか素敵だと思いませんか？近年の羽田での出発経験では、滑走路はRWY34RかRWY05ばかりでした。 今回は非常に珍しくRWY16Lが使われましたが、夜だったので地上の目標物が見えず、残念でした。
出発前、恒例のようにターミナル屋上の展望台へ記念写真を撮りに行きました。 真夜中の羽田はまだ賑わっているのがわかります。
ログブックについては、機内へ入る前に事前にわかっているデータを記入しておきます。 例えば機体登録番号、航空路、METAR、出発時刻などです。 そして搭乗してすぐ、客室乗務員に渡しました。
結果については、それほど期待していませんでした。
しかし、受け取ってみたらクルーの人たちが真面目すぎて、
これほど多くの内容を記入していました。全員のサインとメッセージだけでなく、
パイロットが飛行データまで修正してくれていました。本当に感動しました！今回のキャビンとコックピットのクルーの皆様、ありがとうございます。敬意を表します！
パイロットが提供してくれたデータに基づき、SkyVectorで描いてみると、 ほぼ大圏コースのルートで、帰路とは全く異なりました。これはまた後でまとめたいと思います。
しかし、最大のサプライズはまだ残っていました。飛行機を降りる準備をしていたら、コックピットの見学ができるとわかりました。 もちろんこのチャンスを逃す手はありません。機長席に座り、機長の気分を味わいました。えへへ。
後になって、パイロットの人が実際に使用したフライトプラン用紙をくれました。 これもまた大きなサプライズでした。
当日搭乗したAirbus A330-200、登録番号N370HA。
当日のフライトを担当してくださった皆様、改めてありがとうございました！今回のフライト航空路 RJTT OPPAR UTIBO Y803 AQUA Y808 ALLEN Y814 VACKY SEALS DANNO BOOKE8 PHNL
天気 RJTT 181330Z 20003KT 150V240 CAVOK 28/23 Q1009 BECMG 32005KT RMK A2982 RJTT 181400Z 21003KT CAVOK 28/24 Q1009 BECMG 32005KT RJTT 181430Z VRB01KT CAVOK 28/24 Q1009 BECMG 32005KT RJTT 181500Z 29003KT 190V310 CAVOK 28/24 Q1009 NOSIG RMK A2982 PHNL 182053Z 14007KT 10SM FEW027 SCT039 30/23 A2984 RMK AO2 SLP105 VCSH N AND NE T03000228 58006 PHNL 182153Z 18008KT 10SM FEW026 SCT034TCU SCT050 31/23 A2983 RMK AO2 SLP100 TCU E VCSH N AND NE T03060228
-
ホノルル空港でトライジェットを見る
この度またハワイで遊覧飛行を楽しんできたのですが、エプロンで日本ではもうめっきり見かけなくなった3発機を何機か撮影したので、共有させていただきます。
まずはボーイング727です。これはアジア太平洋航空の727-200で、 機体記号はN705AAです。
アジア太平洋航空はアジア太平洋地域にチャーター貨物サービスを提供する貨物航空会社で、所有するボーイング727は計3機です。
同社のホームページにある<a href=http://www.flyapa.com/sched.asp?SchedDate=8/22/2015>フライトスケジュールによると、 この機体は8月22日、ホノルル（PHNL）とパゴパゴ国際空港（NTSU）の間を2往復し、 その後2日間の休息を挟んで<a href=http://www.flyapa.com/sched.asp?SchedDate=8/29/2015>再びこれら2つの空港の間で往復運航しています。
ボーイング727を見るのは久しぶりですが、間近で観察したのはこれが初めてです。 機首を見ると、やはりボーイング737によく似ています！兄貴分だけあります。 この機体は1981年製造、機齢34年。 JT8D-217（左右）とJT8D-17（中央）の計3基のエンジンを搭載しており、まだまだ現役といえるでしょう。
N705AAは1981年6月2日に引き渡され、2004年までアメリカン航空で運用され、
2004年2月23日にアジア太平洋航空へ移籍しました。この727は近代化改修を受けています。最も目立つのはウィングレットの装着で、その形状はボーイング747-400のものに少し似ています。
続いて尾部の特徴的な3発レイアウトを見てみましょう。低バイパス比のJT8DとT字尾翼は、古典的な美しさに満ちています。
プラット・アンド・ホイットニーのJT8Dは、航空史上最も成功したガスタービンエンジンのひとつであり、
1964年以降、累計5億時間を超える信頼性のあるサービスを提供しており、本当に驚嘆させられます。 -
X-Plane 10.40 ベータ 10
10.40 Beta 10がリリースされました。これは恐らく10.40の最後のベータ版となるでしょう。 内容は主に比較的小さなバグの修正であり、本バージョンがすでに安定した状態にかなり近づいていることを示しています。
Benによると、正式版のリリース候補であるrc1は2週間以内に登場する予定です。 Windows 10に関するいくつかの問題に対処するのに時間を要するそうですが、 様子を見ている皆さんにとっては、やはり朗報と言えます。
毎回リリースノートを見ると、Windows版は常に最もバグが多く、 Mac版は比較的はるかに安定しています。そのため、Macユーザーは通常、最新のBeta版であれば大胆に試すことができます。
-
一週間休暇を取ります
本日より1週間休暇をいただきます。
ブログの更新はお休みとし、コメントへの返信も遅れるかと思います。申し訳ありません。 -
SkyVectorがフライトプラン機能を導入
本日 SkyVector を開いて航図を確認したところ、Flight Plan の機能が改善されており、非常に優れたフライトプランを作成できるようになっていました。大変おすすめです。 ただし、この機能を使用するには、事前にアカウントを登録する必要があります。
データ入力画面です。ここにウェイポイントを入力します。例えば下の図は東京から上海へのルートです。
地図上に全航路が表示されます。次に「Briefing & Filing」ボタンを押すと、このダイアログボックスが表示され、ウェイポイントを修正することができます。
そして「Brief」ボタンを押すと、METAR 気象情報、NOTAM 情報、火山情報などが自動的に表示されます。非常に便利です。
最初の画面に戻り、「Nav Log」ボタンを押します。
美しいフライトプランが出来上がりました。素晴らしい！最後に、これに名前を付けて保存すれば、今後いつでも確認できます。
以上
-
A320の搭載 manifests [NEEDS REVIEW]
SNSでA320の着陸時の荷重報告書が時折目に入ります。 民航資源網には、A320の荷重報告書の読み方を解説した良記事があります。
特に過負荷の理由の欄が好きです。例えば、この着陸は着地が重すぎて、再接地のデータがあるのに対し、上の解説にあるデータはすべて0になっています。
上記の資料はGoogle特許のページに由来します。
理由欄の用語解説
AIDS (Aircraft Integrated Data System)
RALT: radio altimeter, ft 無線高度計、単位フィート RALR: radio altimeter descent rate, ft/sec 降下率、単位フィート／秒、-99.9から99.9 PTCH: pitch angle, degree ピッチ角、単位度、-90.0から90.0 PTCR: pitch speed rate, deg/sec ピッチ角速度、単位度／秒、－45から45.0 ROLL: rolling angle, degree ロール角、単位度、-90.0から90.0 ROLR: rolling speed rate, deg/sec ロール角速度、単位度／秒、-45.0から45.0 YAW: yaw speed rate, deg/sec ヨー角速度、単位度／秒、 -45.0から45.0
VRTA: vertical load acceleration, G 垂直加速度、単位G、-3.00から6.00 LONA: longitudinal load, G 縦方向加速度、単位G、-1.00から1.00 LATA: lateral load, G 横方向加速度、単位G、-1.00から1.00
-
ラウンドアウト（フレア）時の視点の変化について
具体的な操作手順は割愛しますが、以下の米国連邦航空局（FAA）の<a href=https://www.faasafety.gov/gslac/ALC/course_content.aspx?cID=34&sID=164&preview=true>資料は非常に分かりやすいです：
しかし、滑走路の視覚的な変化をどのように観察するかについては、「美女パイロット」<a href=http://tieba.baidu.com/p/3970321943?pid=73705731249>さんの解説が非常に優れているので、ここに抄録します。
**滑走路**の遠方を見るべきだというのは、**拉平**の時に一般的に言われていることです。その理由は、 遠方を見つめているとき、あなたは多くのものをはっきりと見ることができ、 周囲のすべての景色が「あなたに**降下率**と高度を教えてくれる」からです。
遠方を見つめるとき、実際には機首のノーズコーン（機体の最先端部）の前方と両側にも注意を払う必要があります。 遠方を見つめていると、ある瞬間に、滑走路が極端に押しつぶされたように感じられるはずです。 同時に機首のノーズコーンの前方や両側に視線を走らせると、ある瞬間に、 滑走路が極端に拡大しているのを感じるでしょう。そのときこそが、拉平を実行すべきタイミングです。
拉平のプロセス全体を通じて、視覚的な拡大と変形に完全に集中しなければなりません。 もう計器を見てはいけません。
99%の人は、最初のうちは拉平を过早に行ってしまいます。これは数百万年にわたる人類の進化のせいです。。。 目は、高いところから落ちないようにあなたを守るという本能を持っているためです。 視覚の変形が恐怖感を引き起こし、あなたはこの変形を早く回避しようとしてしまうのです。。。 あるいは、意図的にそれを見ないようにしているかもしれません。 しかし、逃避は解決ではありません。それを利用する必要があります。
滑走路が押しつぶされた、滑走路が拡大している、といった表現はかなり分かりやすいイメージです。 これを上の図（左下角にある「接地点の10秒前」）と組み合わせると、より理解しやすくなります。
完
-
中国民航の新航行通告NOTAM国際シリーズ区分方式
既存の NOTAM は A、E、F の 3 つのシリーズがありますが、2015 年 8 月 29 日 8 時以降、G、L、U、W、Y の 5 つのシリーズが新たに追加されます。これはつまり、空域がより細かく区分されたということです。 新しい AIP PART 1 GEN 3.1 に具体的な説明があるため、以下に転記します。
Aシリーズ： 発表内容には、法規、基準、サービスおよび手続きが含まれる。 航空路/航路；航路飛行のみに関連する空域、航行援助施設および航空警告； ならびに E、F、G、L、U、W および Y シリーズの航行通告に含まれないその他の航空情報。
Eシリーズ： 発表内容は、北京飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。
Fシリーズ： 発表内容は、上海飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。
Gシリーズ： 発表内容には、広州、武漢、および三飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報が含まれる。
Lシリーズ： 発表内容は、蘭州飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。
Uシリーズ： 発表内容は、昆明飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。
Wシリーズ： 発表内容は、ウルムチ飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。
Yシリーズ： 発表内容は、瀋陽飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。
Ｓシリーズ: 航行通告は、空港の雪の状況などを発表するものであり、通し番号が付いており、毎冬 0001 番から番号が振られる。
After 2015/08/29 Series A - Contains information concerning: a) Regulations, standards, services and procedures; b) ATS routes; c) Airspace, navigation aids and navigation warnings, which affect en-route flights exclusively; d) Other information not covered by Series E, F, G, L, U, W and Y.
-
X-Plane 10.40 Beta 8 がリリースされました
公式ブログによると、10.40のベータ版はすでにBeta8まで進んでおり、多数のバグが修正されたようです。 詳細は<a href=http://www.x-plane.com/?article=x-plane-10-40-release-notes>リリースノートのBug Fixes部分をご覧いただけますが、内容はかなり退屈です。
まだアップグレードしてテストする時間はありませんが、これまでの状況からすれば、大きな問題はないはずです。 ただ一点、“Using METAR weather works again.“の意味がよくわかりません。
前回の重要なアップデートである10.30の際も、Beta8に修正が進んでから安定版のr1がリリースされた記憶があります。 したがって、10.40も1ヶ月程度でベータ段階を脱するのではないでしょうか。
完
-
2015年、再度、大阪関西国際空港RJBBでスポッティングに行く：その3
続<a href=<a href="/blog/ja/2015/08/2015rjbb-1.html<a href=>“前回の記事に続き、数枚の航空写真を投稿します。今回の内容は少し単調で、単純なスッポティング（撮影）方式が中心です。テーマは、羽田空港ではめったに見られない各国の航空会社の航空機です。
ですが、まずは風景写真を1枚。
撮影当日、大阪市内と大阪湾上空には、夏特有の積乱雲が1、2キロメートルの高さまで聳え立っていました。
この目立つ雲を背景に、最終アプローチ段階で高度数十メートルを飛行する旅客機が、最高の被写体となります。
このボーイング737-800は、韓国のLCCであるティーウェイ航空（T’Way Air）の機体です。また、左上隅にもう1機の旅客機が見えます。当日はLILAC ARRIVALの到着手順を実行していたため、 その飛行高度はまだ4000フィート以上あったはずです。
続きまして、各機種です。。。
B-LPB 香港快運航空 A320、香港のLCCです。
N544US 達美航空 Boeing 757-200
757はこちらではまだ珍しいので、もう1枚クローズアップを：
-
不均一な滑走路
以前書いた羽田空港C滑走路360メートル延長に関して、 今日改めて最新のAIPを調べてみたら、この図が面白かったので載せておく。
これはRJTTの滑走路勾配図で、どれも高く低く波打っている、このように平らでないのが見て取れる。
共通しているのは滑走路末端の標高が高く、中間部が低いこと。
これは離着陸時の視界確保のためだろう。ただ、図を見るとC滑走路の34R側の勾配は0.68%とかなり大きい。 延長された360メートル区間だけで、標高差が8フィート、つまり約2.5メートルもある。 次に羽田に行ったら、ぜひ詳しく観察してみよう。
ついでに破綻したスカイマークの話にも触れておくと、最終的には全日空が支援することで再建が決まった。 スカイマークが発注していたA380の問題が具体的にどう解決されるかまだ結論は出ていないが、分かっているのは、 たとえ全日空が購入したとしても、羽田の第1および第2ターミナルには駐機できません、へへ。
完
-
2015年、再び大阪関西国際空港RJBBでスpottingの旅へ その2
<a href=<a href="/blog/ja/2015/08/2015rjbb.html<a href=>“前の記事では特別塗装機をいくつか紹介しましたが、今回はテーマを変えて、夕暮れ時や夜の飛行機、そして関西国際空港を見てみましょう。
この日の離着陸状況は、離陸がRWY24L、着陸がRWY24Rを使用していました。展望台から見ると、着陸進入中の飛行機がちょうど真西に位置するため、夕日をテーマにした写真は比較的撮りやすかったです。
例えば、このまもなく着陸するタイ国際航空のエアバスA330-300、機体番号HS-TBF。
明石海峡大橋と淡路島を背景に、空港のレーダーや様々なアンテナ、そしてレールの反射を前景に配置したシルエット写真、まあまあの出来栄えではないでしょうか。次は、中華航空のボーイング747-400、機体番号B-18207をご覧ください。 主脚が接地した直後、タイヤと滑走路の摩擦で青白い煙が上がり、 波打つ海面に747特有の機首の形が反射しています。
夕日の残照の中、キャセイパシフィック航空のボーイング777-300ERがプッシュバックされ、エンジン始動が完了し、 24L滑走路へ向けて誘導を始めたところです。 機体番号B-KQAの機体に見える明暗のくっきりとしたコントラスト、特に窓の列に沿った明るい光のラインが非常に美しいです。 777の<a href=<a href="/blog/ja/2014/07/right-in-front.html<a href=>“正面からの姿は、以前から私が非常に気に入っている写真被写体です。
空にはちょうどキャセイパシフィック航空のボーイング747が通過しており、長い飛行雲を引いていました。 太陽の余光が機体の下部を照らし、キラキラと輝いて金属感が際立っています。
-
2015年 再び大阪関西国際空港RJBBでスpotting（航空機撮影）その1
猛暑の中、久しぶりに飛行機の撮影をしていませんでしたが、今年は羽田に行く回数が多かったので、 大阪関西国際空港に行って、古き良き思い出を再確認し、新しい発見をしようと思い立ちました。 2年前に比べて、特別塗装機（スペシャルマーキング機）がかなり増えていて、大きな収穫がありました。
今回の最大の収穫は、このシンガポールのLCC、スクート航空の brand-new な Boeing 787-9 だったでしょう。 機体番号は 9V-OJE、機体名は Maju-Lah、シンガポール建国50周年を記念した特別塗装機です。
この機体は機首と機尾だけが本来の黄色い塗装を維持しており、胴体中央部はほとんどが乳白色で、
風船を持った4人家族が国立記念日を祝うテーマが描かれています。
また、風船にはスポンサーの名前が記されており、機首にはシンガポールの象徴であるマーライオンのロゴもあります。
-
MH370行方不明事故の最新情報とフラッペロン
インド洋南西端に位置するフランス領レユニオン島で発見されたフラップの残骸は、昨年行方不明になったマレーシア航空MH370便のもの可能性が高い。
BREAKING Is this piece found this morning could be flaps of ?
— AirLive.net (@airlivenet) July 29, 2015残骸に刻まれた「657BB」という表示から、これはボーイング777の左翼後縁にある「フラッペロン (Flaperon)」であると見られる。
BREAKING '657BB' code found on wreckage is Boeing 777 flaperon according to manual
— AirLive.net (@airlivenet) July 30, 2015UPDATE Boeing 777 maintenance manual can be read on (look page 235)
— AirLive.net (@airlivenet) July 30, 2015現在、MH370以外に失踪しているボーイング777は存在しないため、 理論上、これは昨年謎の消失を遂げたMH370便のものであることはほぼ確実だ。 今後の展開に注目しよう。
フラッペロン（Flaperon）とは、英語で Flap（フラップ）と Aileron（エルロン）を組み合わせた造語だ。 エルロンが航空機のロールを制御する<a href="/big5.php?p=2012/07/airline-pilot-25-taxi.>操縦翼面であり、<a href=<a href="/blog/ja/2012/07/ja-airline_pilot_26-flap.html<a href=>“フラップが低速飛行時に揚力を増大させるための操縦翼面であることは周知の通りだ。
大型機では、フラップを長くする必要があるが、その分エルロンのスペースが圧迫されてしまう。 そこで、該当する位置のフラップ舵面を独立させ、エルロンとして使用する。これが「フラッペロン」だ。 したがって、「フラッペロン」はフラップとエルロンの機能を兼ね備えた翼面であり、インナーエルロン（内側エルロン）の一種に分類される。 下図の番号3の箇所が「フラッペロン」を指している。
-
羽田空港における珍しいILS RWY22とRWY23の運用
夏季に多い南風の日には、羽田空港への着陸は通常、LDA RWY22およびRWY23となります。 これは、地上の騒音を低減するため、東京湾の上空で大きく旋回して進入するからです。 しかし、悪天候の条件下では、ILS RWY22およびRWY23の手順が使用されることもあります。 ただし、その場合は狭い東京湾の中での旋回は不可能なため、東京の北東部の市街地上空で早めから着降順を整える必要があります。
今日の午後は、まさにそのような天候に見舞われました。局地的な雷雨や豪雨、 そして空港上空を雲が覆い、ILS RWY22およびRWY23の手順がおよそ30分間使用されたようです。
しかし、雲が通り過ぎた後は、通常のLDA運用に戻りました。
METAR: RJTT 300700Z 17013KT 9999 -SHRA SCT030 BKN070 BKN100 30/26 Q1007 NOSIG RJTT 300728Z 18010KT 9999 SHRA SCT030 BKN070 BKN100 30/26 Q1007 RMK 3CU030 5AC070 7AC100 A2976 4000N-NE RJTT 300737Z 18009KT 9999 SHRA FEW030 SCT070 BKN100 30/26 Q1007 RMK 2CU030 4AC070 7AC100 A2976 4500N-NE RJTT 300745Z 17009KT 9999 -SHRA FEW030 SCT080 BKN100 30/26 Q1007 RMK 1CU030 4AC080 7AC100 A2976 RJTT 300800Z 18009KT 9999 VCSH FEW025 SCT080 BKN090 30/25 Q1008 NOSIG
-
調布空港のJA4060 PA-46 Malibu離陸失敗および墜落
以前、当サイトでは東京のコミューター空港である調布飛行場（RJTF）を紹介しました、 東京 調布飛行場撮影手記や調布飛行場オープンデー再訪などを通して、 ここにはとても好感を持っていました。
心を痛めることに、先週の日曜7月26日、 Piper PA-46-350P Malibuが離陸してわずか20数秒後に墜落しました。 機体は密集する住宅街に落ち、3人が死亡、2人が重傷を負う惨事となりました。
8.28 Chofu Airport / JA4060 (cn 4622011) / Bell Hand Club / Piper PA-46-350P Malibu Mirage
— ゆりっぺ (@MisatoTachibana) August 28, 2013事故機の機体番号はJA4060。当日10時58分頃に調布飛行場滑走路17（RWY17）から離陸しました。 滑走路の外にあるサッカー場から撮影された以下の動画によると、 機体の高度は非常に低く、その状態は速度不足（対気速度不足）であり、 十分に上昇できず、かつ左に傾いている（左バンク）ことが見て取れます。
20数秒後、同機は滑走路から700メートル離れた住宅街の2軒の家屋の屋根に衝突し、 その後空中で一回転し、機体を逆さにして別の住宅に墜落、大火災を引き起こしました。 機内にはパイロット1名と乗客4名が搭乗していましたが、そのうち3名は脱出しましたが、 パイロットと乗客1名が死亡しました。 また、住宅に居た女性1名も避難が間に合わず火災で亡くなりました。 事後の検死によると、3名の死因はすべて焼死でした。
— ハフィントンポスト日本版 (@HuffPostJapan) July 26, 2015
当日の天気は以下の通りです： RJTF 260100Z VRB01KT 9999 FEW030 BKN/// 33/22 Q1011 RMK 1CU030 A2986= RJTF 260200Z VRB02KT 9999 FEW030 SCT/// 34/22 Q1010 RMK 1CU030 A2984= RJTF 260257Z VRB03KT 9999 FEW030 SCT/// 36/22 Q1010 RMK 2CU030 A2983=
-
重慶江北空港で新しい誘導路番号が運用開始
ニュース<a href=http://news.ccaonline.cn/Item/155931「重慶江北国際空港が新しい誘導路の番号を正式に運用開始」とAIP 2015 Nr.08を見て、 長年問題視されていた同空港の「複数文字」による誘導路の番号が、ついに一般的な「文字＋数字」形式へ変更され、 7月23日より正式に運用が開始されました。
新旧の空港図を比較してみましょう。まずは以前の番号です。
例えば、エプロン前の誘導路の出口番号は AJ、AH、AG、BE、BD、AF、AE、B1、BC、BB、BA となっており、
法則性が全く見て取れず、パイロットが航空図上で探すたびに非常に苦労していたに違いありません。
新しい図を見てみましょう。同じ誘導路の番号は A11、A10、A9、A8、A7、A6、A5、A4、A3、A2、A1 へと変更されました。
これならずっと分かりやすいですね。元々、番号はこうあるべきだったのです。
完