フライトシミュレーター愛好家のノート
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全日空 東京羽田-北京 NH961 便 搭乗記 下
（注: NH961便は羽田空港の国際線ターミナルで搭乗します。羽田空港には3つのターミナルがありますので、間違えないようにしてくださいね）
<a href="/blog/ja/2016/01/nh961"前回から続いて、便は東京上空を西へ向かって飛行しています。 真下には東京の都心があり、いくつかの目立つランドマーク、 例えば左上の東京湾、左中央の堀に囲まれた皇居、 中下部の東京ドーム、中央の迎賓館と六本木、 右側の明治神宮などが、はっきりと見えます。
次に、もう数枚の大きな写真を載せます。
新宿／明治神宮／新宿御苑地区 左側の空き地に注目してください。ここは以前は国立競技場で、 1964年東京オリンピックなどの重要な大会が開催されましたが、 現在は2020年東京オリンピックに向けて再建中です。
皇居／新橋／六本木／お台場地区
<a href="/blog/ja/2015/11/airport-night-view"羽田空港
<a href="/blog/ja/2014/10/RJTF"調布飛行場付近
その後、東京を離れて山梨県に入ると、機体も巡航段階に入り、高度は38000フィートになりました。 機内騒音を測定してみると、72～74デシベル程度で、<a href="/blog/ja/2015/06/nh1259"777ともあまり変わりません。
気圧はどうだろうか？ およそ高度1800メートル相当の気圧で、777の2000メートルに比べると確かに快適です。
これも787の大きな利点の一つですね。
そして食事をとり、
どんな映画があるか見て、
フライトデータ表示の様々なモードで遊んでみます。例えばパイロット視点など。
でも、やはり最高なのは以下のこのモードです。
機体の姿勢、巡航速度、針路、巡航高度、外気温、風速がすべて1つの画面で表示されます。
強力なジェット気流の影響で、対地速度はわずか600キロメートル余りでした。
とはいえ、大半の時間はやはり外を観察していました。撮影すべきランドマークが多かったからです。 その中から比較的特色のあるものをいくつか選んでみます。例えば富士山。
琵琶湖
日本三景の一つに数えられる天橋立
韓国の仁川（インチョン）付近
天津の塩田など。
韓国を通過すると、飛行高度はすぐに30000フィートに降下しました。この高度層では逆風の風速が小さく、 そのため対地速度が増し、時速660キロメートルから720キロメートル超へと上がりました。
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Carenado PA28 181 ARCHER II V3.2
CarenadoのX-Plane製品ラインがアップグレードされていることに気づかず、 Aircraft Update : Carenado v3.1 X-Plane Fleet Overviewの紹介を見て、 すぐにダウンロードしましたが、PA28 181 ARCHER IIの最新版はV3.2でした。
1年以上前のV3.0と比べて、外観上の改善はあまり多くないようですが、 最大のサプライズは、おそらくオートパイロットの追加でしょう。 キーボードのカスタマイズで xap/panels/2 を追加すると、このウィンドウがポップアップします。
機能はまだ非常にシンプルですが、少なくとも自動で直線の水平飛行ができるので、
空の散歩飛行がより快適になります。ただし、針路と高度の設定方法はまだ見つかっていません。 また、このウィンドウの左側にあるDOWN/UPボタンも動作しないようで、 もう少し研究が必要そうです。
最後に外観の写真を載せ、
リリースノートを書き写しておきます。 -
JAL安全啓発センターを見学
以前書いた日本航空JAL123便墜落事故のノート、この航空史上単独機の遭難者数が最も多い事故の印象が極めて深い。 JALは従業員の安全意識を高めるため、羽田の整備ビルの中に安全啓発センターを設立し、 JAL123便の残骸、乗客の遺留品などを展示し、 かつ一般に公開し、安全性に関心のある会社や個人が見学できるようにしている。
最近、会社でここを見学するイベントがあり、私も申し込んだ。 残念なことに、ここでは録音や撮影が禁止されているため、一次資料は何も残せず、記憶のみで感想を書くことになる。
見学の時間は合計1時間20分で、JALの職員による説明を受け、 内容はJAL史上の全8回の墜落事故の概要、および123便事故の具体的な経過と原因分析。 この8回の事故は以下の通り： 1952年 N93043 1971年 JA8764 1972年 JA8012 1972年 JA8040 1977年 JA8054 1977年 JA8051 1982年 JA8061 1985年 JA8119 JAL123便
具体的な経過と原因分析については、基本的に自分も知っていたが、 最大の収穫はやはり残骸などの実物を見られたこと。 巨大な衝突で歪んで原型をとどめない機体やシートは、目を覆いたくなるほどで、 遭難者が機内で書き残した遺書を目にした際、そばにいた若い女性が思わず泣き出してしまった。 航空事故の数は多くはないが、その人間地獄のような光景が与える視覚的衝撃は極めて大きく、恐怖そのものだ。。。
事故原因の与圧壁パネル部分をよく観察すると、 それが厚さわずか1～2ミリ、 長さ数十センチ、幅数センチの金属板に過ぎないことが分かった。 まさにこの小さな薄板の金属疲労が、500以上の命を奪ったのだ！
JALがどのように安全管理を強化したかについても聞きたかったところ。 85年以降、彼らは一度も事故を起こしていないのだから、 しかし説明にはその内容は含まれていないようだった。 おそらく、ここを「啓発センター」と呼ぶ所以はここにあるのだろう。 見学者に安全性の重要性を理解させ、 具体的にどうするかは、答えを各自に考えさせる、ということなのかもしれない。
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全日空 東京羽田-北京 NH961 フライト乗船記（前編）
（注：NH961便は羽田空港の国際線ターミナルから搭乗します。羽田空港には3つのターミナルがあるので、間違えないでくださいね）
年末の休暇に、全日空の東京～北京路線NH961便に搭乗しました。かなり良い体験だったので、写真を中心に全過程を紹介します。
以前からAIPで航空路を調べておき、SkyVector上に図示しておきました。
東京の市街地と富士山を撮影したかったので、左側の窓際の座席を予約しました。結果的に、実際の飛行ルートは事前の予測とほぼ一致し、以下の通りでした： RJTT MITOH東京奥多摩町三頭山 SILVI山梨韮崎 Y182 INASI長野県伊那市 OZAKA長野県王滝村 Y16 SAPRA日韓海上 G585 SELソウル AGAVO中韓海上 G597 DONVO A326 ANRAT W176 CG A326 DOGAR河北省廊坊市勝芳鎮 ZBAA
羽田空港国際線ターミナルに到着し、例によって屋上展望台で機体を確認し、 乗ることになるJA836Aがただ者ではないことを発見しました。 これはANAが2015年4月に購入した初の国際線仕様ボーイング787-9です。 こんなに新しい機体に乗れるなんて、本当にラッキーですね。
朝の天気は少し曇りで、雲高が比較的低かったですが、
気温の上昇に伴い、徐々に晴れ間が広がってきました。
搭乗手続きが終わり、ラウンジで少し休憩。
目の前には羽田の塔と34L/16R滑走路が広がっています。
搭乗前にJA836Aの記念撮影。
搭乗橋からパイロットがとても近くに見え、思わずカメラを取り出して撮影。
スロットルレバー、操縦輪、そしてオーバーヘッドパネルまでよく見えました。機内の座席配置は以下の通りで、1-2-1配置です。一人で従来の777の二人分のスペースを占めるなんて、本当に贅沢ですね。
18インチの液晶ディスプレイ、機内エンターテイメントシステムにはパイロット視点の飛行モードがあり、おそらくGoogle Earthが使われているのでしょう。
当日の天気は以下の通りです： 12003KT 9999 FEW030 08/M02 Q1014 NOSIG 東風でしたが風速は小さかったため、離陸はやはり34R滑走路を使用すると予想しました。 案の定、機体はL誘導路に沿ってL3からH誘導路へ進入しようとしています。
34Lの手前で待機中に、エアトランセの738が着陸する瞬間を撮影。 -
X-Plane 10.45 Beta 1 リリース
公式ブログによると、X-Plane 10.45 Beta 1がリリースされました。まだインストールしてテストする時間はありませんが、リリースノートを見る限り、大きな新機能はあまりなく、主にバグ修正が中心のようです。主な新機能は以下の通りです。
- このバージョンでさらに722の新しい3D空港が追加されたため、無料の3D空港は合計2432か所になりました。ただし、リストを見る限り、東アジア地域に大きな変化はありません。
- ナビゲーションデータが更新されました
- 拡張視野における垂直方向のオフセット率を変更できるようになりました
比較的重要なバグ修正には以下のものがあります：
- プロペラのトルクが正常入力の2倍になるという誤りが修正されました
その他は些細なものが多いので、ここでは個別には紹介しません。
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再訪LUXURY FLIGHT
先日、また「LUXURY FLIGHT」に行ってきました。前回の訪問記は<a href="/blog/ja/2015/10/luxury-flight737ng"ここにあります。
初回は主に好奇心で、ハードウェア設備がどんなものか見たかったのと、当時は客も少なく、店主とのおしゃべりも悪くなかったからです。 今回はここの設備を使って手動飛行の練習をしたかったので、 Baron B58と737 NGシミュレーターを各1時間、完全な手動操縦でフライトしました。
まずはBaronから。このシミュレーターはX-Planeを使っていますが、設定が繊細すぎて、かなり不慣れでした。 また、このようなガラスコックピットにもあまり馴染んでおらず、やはり古いアナログ計器の方が好きです。
練習内容はシンプルで、神戸机场で周回飛行をし、タッチアンドゴーを行うだけでした。 飛行高度はAGLで1200フィート、ダウンウインドで速度120kt、この時のスロットルは2500rpm、マニフォールド圧25インチ、 滑走路端を切った後にフラップを下げ、速度115ktにして、30秒の計測を開始します。 30秒後に降着装置を下ろし、スラストを最大にしてベース（第3辺）に転じます。 ベースでさらに一段階フラップを下げ、ファイナル（第4辺）に入ったら速度を100ktに保ちます。 ベースとファイナルでは抗力がどんどん増すため、常時スロットルを調整して増やさなければなりません。
下のフライト軌跡を見ればわかるように、操縦感覚は全く見知らぬものでした。 高度、速度、どちらも安定して操縦できず、この写真を見ると少し恥ずかしいです。
しかし、確実に学んだこともあります。 家で遊んでいる時のヨークの操作が雑すぎること。これは悪い癖です。 しっかりと握り、ヨークが簡単に揺れないようにし、 フィードバックの力がどれほど大きくても、可能な限り安定を保ち、 適切なタイミングでトリムを調整すべきです。 次回機会があったら必ず雪辱します！
続いて737。練習内容はさらにシンプルで、6000フィートの高度で直線飛行をするのみです。 エンジンはオートスロットル設定、N1は91.6%です。 目標速度は240kt、高度は6000フィートを維持し、完全に手動制御なので、 ピッチを調整して高度を保つしかありません。
店主が手描きしたこの図解によると、水平飛行時のピッチは2.5度で、
高度を上げる際にはFDの四角いマークを2.5度の線に保ち、最大でもFDの上端が5度のピッチラインを超えないようにし、
高度を下げる際には四角いマークの上を2.5度の線に合わせる、
そうしないと安定飛行を維持する要求を満たせないとのことです。
言うのは簡単ですが、実際にやるのはとても困難で、力をほんの少し強めただけでピッチ角が数度超えてしまいます。
737のヨークはそもそも少し重く、ずっと操縦桿を引っ張っていると、
すぐに肩が痛くなり、それからヨークがますます重く感じられるようになり、良い操縦をするのは苦労で、疲労困憊でした。
趣味で飛ぶのと本格的な訓練との差はここにありますね。店を出て前へ10分歩くと羽田机场ですが、小雨が降っていたので、 少し散歩しただけで長居はせず、帰宅しました。
完
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Windows 3.1の不具合によりオリー空港 LFPO が一時閉鎖される
パリ近郊のオルリー空港LFPOはフランスで2番目に繁忙な空港ですが、 なんとその気象システムがまだ20年以上前のWindows 3.1を使っているとは驚きです！
オルリー空港の気象報告システムはDECORと呼ばれていますが、先月11月7日の午前9時30分にこのシステムが故障し、 管制官がパイロットへ提供する滑走路視程情報を取得できなくなりました。 当時はちょうど空港周辺に濃霧が発生しており、滑走路視程がなければ着陸や離陸が可能か判断できないため、 9時半から10時半までの間、空港はやむを得ず滑走路を閉鎖し、10便のフライトはシャルル・ド・ゴール国際空港へダイバートせざるを得ませんでした。
Windows 3.1は1992年に発売された製品ですが、使ったことがある人はそれほど多くないでしょう。 今なおこのような古いシステムが空港で重要な役割を果たしているというのは、実に意外です。 何しろ故障した際、修理のための部品を探すのも簡単ではありませんからね。 DECORシステムを保守できるエンジニアはわずか3人しかいないと言われており、 そのうちの1人も今年末で定年退職するため、今後修理できる人材を見つけられるかというのも大きな問題です。 さらに驚くべきことに、シャルル・ド・ゴール国際空港でも同じDECORシステムが使われています。 そちらでも故障すれば、航空会社や乗客への影響ははるかに大きなものになるでしょう。
私自身が初めてWindows 3.1を使ったのは1993年頃で、Windows 95が発売されてからは使わなくなりましたね。 当時はWindows上のアプリケーションも少なく、多分MicrosoftのWordをよく使っていたと思いますが、 多くのアプリケーションはまだDOSベースでした。メモリをたくさん使うゲームなどを動かすには、 autoexec.batやconfig.sysを切り替えて再起動する必要があり、面倒でしたが今思えば結構楽しかったですね。
完
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X-Planeの3D Flight Pathを使って着陸を練習する
ILS進入着陸の練習方法や、無線航法援助施設へのアライメント、グライドスロープなどの質問をよく見かけます。 実は、X-Planeはプレイヤーのために非常に便利なツール「3D Flight Path」を用意しており、この機能を有効にするだけで、ILS進入着陸の練習が非常に簡単になります。
使用方法は非常にシンプルです。 X-Plane 10では、Aircraftメニューから「Cycle 3-D Flight-Path」を選択します。 X-Plane 11では、X-Plane Menu –> View –> “Cycle 3-D Flight Path” を選択します。
次に、NAV1の周波数を滑走路のILS周波数に合わせます。
滑走路の反対側から見渡すと、X-PlaneがILS信号に基づいて、空中に降下経路の概略図を描き出します。
では、実際に飛行してみましょう。滑走路から約9海里、高度3000フィート強あたりで、3D Flight Pathの誘導領域に入ります。
信号を捕捉（Capture）したら、針路と高度をゆっくり調整します。
この時点での降下率は約500フィート／分です。グライドスロープとローカライザーは、いずれもほぼ中心に位置しています。
高度が徐々に下がり、PAPIもはっきりと判別できるようになります。スロットルを絞り、降着装置を下ろし、ピッチ角を引き起こします。
滑走路に接近するにつれて、外部視界の観察により意識を向ける必要があります。
この機能を使って数回練習すれば、手動でのILS進入着陸は決して難しいことではなくなるでしょう。
完
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ランディングギア オーバーライド トリガー
Flightdeckの737NGランディング・ギア・レバーの製品は非常に精巧に作られています。 この赤いLanding Gear Override Trigger（オーバーライド・トリガー）もその一つです。
もちろんフライトシミュレーションの世界では、このOverride Triggerは単なる「模造品」であり、実際の役割を果たすことはありません。
では、現実の世界ではどのような用途に使われているのでしょうか？以下に、教科書「タービンエンジン航空機の構造とシステム」からの内容を引用します。
ランディング・ギア・レバーは「UP」（上げ）、「DOWN」（下げ）、または「OFF」（オフ）の位置にある時、 不注意による操作を防ぐために、位置を固定するノッチ（凹み）があります。 空中でギアを格納する際は、パイロットはレバーを手前に引き出してから動かす必要があります。
ランディング・ギア・レバー・ロックのリレーは、航空機の地上/空中センサーによって制御されています。 航空機が地上に駐機しているとき、地上/空中センサーが信号を送り、ランディング・ギア・レバー・ロックのリレーが断電されます。 これにより、ロックピン（ロック・ボルト）が立上り、レバーは「DOWN」（下げ）と「OFF」（オフ）の位置にしか動かせないようになります。
万が一、ロックの故障により空中でランディング・ギアを格納できない事態に備えて、 レバーにはオーバーライド・トリガーが装備されています。この装置により、ロックピンが立上がっている状態でも、レバーをそのピンを回避させて「UP」（上げ）の位置まで動かすことが可能です。
ランディング・ギアの地上安全ロック（ダウン・ロック）は、ランディング・ギアが不用意に格納されるのを防ぐ最後の防壁であり、以下の図のようなものです。
着陸後、整備員はロックピンをランディング・ギアのダウン・ロック固定穴に挿入し、注意喚起のために赤いタグ（フラッグ）を取り付けます。
タグには「REMOVE BEFORE FLIGHT」（飛行前に取り外せ）という文字が記されています。
飛行前にはこの地上安全ピンを取り外し、クルー員に提示して確認を取らなければなりません。
もし地上安全ロックの解除を忘れて離陸した場合、ランディング・ギアが格納できず、引き返すことになります。ところで、もしオーバーライド・トリガーを使ってレバーを「UP」（上げ）の位置にし、 さらに地上安全ロックのピンを抜いたら、航空機はどうなるでしょうか？ あるニュースを見てみましょう。<a href=“http://epaper.jinghua.cn/html/2007-07/02/content_123758. target="_blank”>旅客搭乗中にフライトが突然「転倒」 –中国国際航空CA941便 5人のクルーと3人の旅客が負傷し病院へ搬送
事故は午前5時10分に発生しました。当時、乗客が搭乗中で、 大部分のクルーはすでに着席し、一部の乗客も機内に入っていました。 まだ搭乗中の乗客がいる最中、機体が急に激しく振動し、 続いて機首が前のめりになり、地面に叩きつけられました。 乗客の悲鳴と共に、搭乗中だった乗客の一部がタラップで転倒し、 機内の乗客も転倒する人がありました。
空港スタッフが迅速に現場に駆けつけたところ、航空機の前脚が格納されており、 機首が地面に叩きつけられたため、底部が変形していました。 燃料の漏れが始まり、両主翼の下のエンジンも地面に接触していました。
もちろん、定通りマニュアルに従って飛行前の準備作業を行っていれば、このような事故は起きません。 上記の中国民航ボーイング767の事故は、こちらの解説によれば、原因は以下の通りです。
整備班の2つのグループ間での業務引き継ぎが不明瞭だったことに関連しています。 前のグループがランディング・ギアの故障修理を行っていましたが、後のグループはそれを知らず、安全ピンを抜き、 すぐに航空機を送り出す準備をしていました。その結果、前のグループがオーバーライド機能を使用してランディング・ギア・レバーをテストし、 航空機が「ひざまずく」ことになりました。
完
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Anabatic SimulationとLUXURY FLIGHTシミュレーターの紹介動画
今年のフライトシミュレーション分野におけるブレイクスルーは、いくつかの大型シミュレーターに触れたことでした。 例えば、<a href=<a href="/blog/ja/2015/08/anabatic-simulation-c172.html<a href=>“京都Anabatic Simulationの実機改造C172、 <a href=<a href="/blog/ja/2015/09/jflight-a320-bfpt.html<a href=>“横浜JFlightのA320 FBPT、 <a href=<a href="/blog/ja/2015/10/luxury-flight737ng.html<a href=>“羽田近郊LUXURY FLIGHTの737 FBPT、 その他一般非公開のものなど、要するに非常に多くの刺激を受けました。
当ブログで紹介したこれらのシミュレーターは品質が高く、店主の方々も非常にプロフェッショナルなので、皆様にもぜひ体験していただきたいとお勧めします。 今朝、ふとYouTubeで素晴らしい紹介動画（日本語）を見つけました。 非常に専門的なフライトシミュレーター愛好家（どうやら「我是航空管制官」シリーズを開発している会社の方のようです）によって制作されたもので、 システムに関する解説が非常に分かりやすいので、シェアさせていただきます。
Anabatic SimulationのC172紹介 その1
Anabatic SimulationのC172紹介 その2
LUXURY FLIGHTのB737紹介 その1
LUXURY FLIGHTのB737紹介 その2
LUXURY FLIGHTのB737紹介 その3
LUXURY FLIGHTのB737紹介 その4
これらの動画を見ていると、またお店に行きたくなってきました。。。
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# 特殊の出発周波数 再び中国の航空安全自発報告システムSCASSを見る
古きを訪ねて新しきを知る。早速、<a href=http://scass.hangankeji.com/pcToReportQuery.action?page=2&reportCode=&reportTitle=&reportTime=&reportType=0>SCASSに行って更新内容を確認してみると、興味深い事例、<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1127>離陸時の管制周波数変更が見つかりました。
以下、その内容を書き写します。
元の報告内容：
(北京首都国際空港ZB)AA 午前8時頃、滑走路36R。 地上管制と塔（Tower）から、クルーへ離陸後の周波数は121.1へ変更との通達があり、離陸した。
離陸後、121.1に連絡すると、124.4へ連絡するよう指示された。周波数を124.4に切り替えると、高度21,000フィートへの上昇を指示された。 高度21,000フィートで水平飛行に移ると、124.4から再び121.1へ連絡するよう指示があり、121.1がさらに上昇を指示した。
この一連のやり取りはわずか2、3分の間の出来事だった。
もしこの段階で機体に故障が発生し、クルーが周波数の切り替えに夢中になっていたら、故障は第一時間に発見できないだろう。 最も重要なのは、注意が逸れたクルーが直ちに最高の状況認識（SA）を取り戻すことは不可能であり、その結果、緊急事態に対処する最良の機会を逃してしまい、安全上極めて不利になることだ。
専門家の解説：
121.1はAAアプローチ領域の「ウエスト・デパーチャー（西離脱）」の周波数である。 124.4はAAアプローチ領域の「デパーチャー・フィルタ・ポジション（離脱識別席）」の周波数である。
デパーチャー・フィルタ・ポジションの主な任務：
- すべての離陸航空機に対し、初期のレーダー管制識別を行う。
- 航空機が管制指令通り正確に離陸経路に加入したか確認する。
- 航空機間の間隔を確保するため、後続で離陸する航空機のために高度層を空けるため、管制官は高度上昇の指令を出す。
報告にあるように、管制官は滑走路36右（36R）から離陸した航空機に対して高度2,100メートルへの上昇を指示し、その両側にある滑走路36左（36L）および滑走路01から離陸した航空機には高度1,500メートルへの上昇を指示した。その管制プロセスは非常に短く、基本的に2分を超えることはない。
デパーチャー・フィルタ・ポジションの開設と閉鎖は、空域の交通量によって決定される。したがって、当該ポジションは基本的に朝のラッシュアワーなどの交通量が多い時間帯にのみ短時間開設され、開設前および閉鎖後は、航空機は121.1周波数と連絡を維持する。
AIPを調べてみたが、得られた情報はごくわずかだった。AIPを見ただけでは、管制のこれら具体的な運用までは分からないようだ。 APP Call sign: Beijing Departure 124.40(124.70) AP07 2300-1400 Contact AP05/AP06 when AP07 out of servise パイロットが苦情を呈したのも無理はない。
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Air Tugとは何か？ --日本の航空安全報告システムASRS報告書を再読する
少し時間ができてASRSの更新を見てみた。以前のまとめはこちら。
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シンガポール空港でプッシュバックを待機中、地上管制から連絡があった “Aircraft is cleared, but we are waiting AIR TUG.” クルーはAIR TUGが何かわからず、エアバスの機が通り過ぎるのを待っているのだと勘違いした。 実はAIR TUGとは牽引車（トウトラクター）、つまりプッシュバック用の車両のことだったが、クルーがまったく知らなかったため誤解が生じた。 国によって呼び名がまちまちで、用語の統一が不可欠だということがわかる。
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マニラ空港でプッシュバックの方向が逆だった クルーからの地上管制への原話は 「Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06」 なぜかプッシュバックは西向きに行われ、その後Ramp ControlはLのG8Eへロングプッシュバックするよう変更せざるを得なくなった。 どうやらS4では通常、西へ推すことが多く、クルーと地上のコミュニケーション不足が誤解を招いた。 同様のミスは中国の某空港でも発生している。
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滑走前にフラップを展開し忘れる こうした事例は何度も見たことがある。一般的に、想定していた滑走路とは違う場合など、 クルーの作業が忙しくなり、Flap setを忘れることは理解できる。 ただし、ある会社のシステムでは、Taxi前に展開していないと、 コックピットのプリンタが自動的に警告情報を印刷するようになっており、パイロットはそれに気づけるようになっている。
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滑走路を間違える問題 成田に関するものが最も多く、空港図面に不慣れあるいは忘れているパイロットが少なくないようだが、 空港の地上ルートが複雑すぎることも示唆されている。 羽田についても数件あり、日本のパイロットにはここはお手の物だが、 それでも過度な自信からルートを間違えることがある。
個人的には、音声ベースのATCだけではコミュニケーションミスを完全に防ぐのは難しく、 理想的な解決策は、地上車両用のナビゲーションシステムのようなものを導入することだろう。
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香港で地上でのニアミス A誘導路を走行中、右へ旋回しようとした際、副操縦士が隣のB誘導路を直進して減速していないトウトラクターに気づき、 即座に機長にブレーキを知らせ、衝突を回避した。 その後、トウトラクターが異なる地上周波数を使用していたため、管制からの指示を聞いていなかったことが判明した。
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GPSを使うべきか？ 沖縄・那覇空港の地上でEICAS上に数回「NAV UNABLE RNP」が表示され消えた。 SIDはRNAV1のEISARプロシージャ。 パイロットはRNAV1ではGPSは必須ではないと考え、GPSをオフにして離陸した。 しかし後の分析では、地上でGPSアップデートを行うべきだったか、別のSIDを要求すべきだったと考えられている。 以下は<a href=/view1.php?file=doc/AIP-J/ROAH_Naha.pdf>当サイトの那覇空館航図内の注記： Note ※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU must be able to update its position without delay at the starting point of take-off roll. 1 ) DME/DME/IRU or GNSS required. 2 ) RADAR service required.
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輝く空港の夜景
三連休初日の天気は上々で、羽田空港に夜景撮影に挑みに来ました。
Canon EF 100-400mm f/4.5-5.6L IS II USM Lens
には手ブレ補正機能が備わっているため、なんと手持ちで1/10秒というスローシャッターでも安定した画像が撮れ、驚きました。
以下、いくつか写真を貼り付けます。撮影場所は第1ターミナル屋上展望台です。
全日空 スターアライアンス特別塗装機 777-300ER
全日空のA320。この写真はシャッタースピード1/5秒で、まったく想像もつきませんが、流し撮りを手持ちで行ってもこのような効果が得られました。
スターフライヤーA320、背景は羽田空港国際線ターミナル。滑走路の脇の誘導路にはシンガポール航空の777が停まっています。
夕暮れの残照に照らされる羽田空港国際線ターミナル
夕暮れの光を浴びるガルフストリーム G650
中国国際航空のA321。背景は国際線ターミナルの新規増築部分です。
最初の写真、全日空スターアライアンス特別塗装機の着地の瞬間
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MacOS上のX-Plane異常終了問題
この問題は少し前から発生していて、以前 pigaFly さんが質問していましたが、 別の機種の航空機に切り替えると X-Plane が異常終了してしまうというものです。 原因はずっと分からましがったが、昨日公式ブログで解決策が提示されました–機体ファイル内の SASL アドオンをアップグレードすれば解決します。
具体的な手順は、SASL のウェブサイトから最新版をダウンロードします（例えば現在は SASL-v2.4.0 で、sasl.zip ファイルが手に入ります）。 次に、機体フォルダ内の SASL アドオンの場所を探します（例: ./Aircraft/General Aviation/Carenado PA28 Archer II v3/plugins/sasl）。 最新版で古いバージョンを上書きすると、この問題は解決されます。
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MRJの国産率を見てみよう
現在、航空機の設計・生産・製造においては、各主要部品サプライヤーから必要な製品を選定し、数十万から数百万のコンポーネントをシステム統合することが一般的であり、国産化率100%など全く必要ありません。MRJの例を見ればわかる通りです。
零部件 パーツ 地区 供应商 地域 パートナー 前缘缝翼，襟翼，整流罩，方向舵，升降舵，副翼，扰流板 スラット、フラップ、
ベリーフェアリング、ラダー、エレベータ、エルロン、スポイラー台湾 漢翔航空工業股份有限公司 台湾 AIDC 舱门 扉 欧洲 空中客车直升机公司 ユーロ Airbus Helicopters 扬声器，通信控制器，手持机 スピーカー、コントローラー、ハンドセット 美国 AvtechTyee アメリカ AvtechTyee 高压导气系统 高圧ダクト 法国 大合集团 フランス Daher 顶板控制面板，驾驶舱控制面板 オーバーヘッドコントロールパネル・コックピットコントロールパネル 美国 埃斯特莱集团公司 アメリカ Esterline 雨刷系统 ワイパーシステム 法国 Falgayras フランス Falgayras 客舱窗口 客室窓 英国 吉凯恩航宇 イギリス GKN Aerospace 惯性基准系统 慣性基準装置 美国 霍尼韦尔航宇 アメリカ Honeywell 舱内照明系统 内装関連照明 日本 小系制作所 日本 小糸製作所 尾部整流罩 テールコーン 美国 LMI航宇 アメリカ LMI Aerospace 机体构造和操控系统轴承 機体構造・操縦系統ベアリング 日本 美蓓亚 日本 ミネベア 机体制造 機体製造 日本 三菱重工 日本 三菱重工 飞行翼面驱控系统 フライト・コントロール・
アクチュエーション・システム日本 納博特斯克 日本 ナブテスコ 液压系统 油圧システム 美国 派克航空航天集团 アメリカ Parker Aerospace 驾驶舱风挡 風防 美国 PPG航宇 アメリカ PPG Aerospace 发动机，APU エンジン
補助動力装置美国 普惠 アメリカ Pratt & Whitney 飞行仪表，飞控计算机，飞行员飞控系统，水平安定配平系统 アビオニクス、
フライト・コントロール・コンピュータ、
パイロット・コントロール・システム、
ホリゾンタル・スタビライザー・
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最も美しい小型プロペラ機 Cobalt Co50 Valkyrie
この小さな飛行機の写真を見たとき、自分の目を信じられなかった。 本当に民間のプロペラ機なのか？ 外見を見る限り、まさにステルス戦闘機そのものじゃないか！
カナード前翼、双垂直尾翼、テールに装備された単発プロペラエンジン、水滴型の流線形キャノピー、グラスコックピット、サイドスティック。 これらはすべてあまりにクールで、私の感情を表現するためにさらに多くの形容詞を見つけることができない。
Cobaltの公式ウェブサイトでCo50の3Dビューをぜひ見てほしい。
以下の詳細写真は、CO50 VALKYRIE COBALT PERSONAL PLANE - PRE-ORDER USAの記事から引用した。
Cobaltは、まさに航空業界におけるAppleのような存在だ。まだクラウドファンディングの段階にあるとはいえ（70万ドル！）、この飛行機が商業的に成功することを心から期待している。
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世界のフライト追跡 Global Flight Tracking (GFT)
国際電気通信連合（ITU）が招集した世界無線通信会議（WRC）が決定を行いました。 これは、衛星による航空機の航行経路追跡システムのために、専用の無線周波数帯を確保するものです。
新規制では、民間航空機は自分の位置を報告する信号を少なくとも15分ごとに発信することが義務付けられ、2016年11月までに実施される予定です。
昨年のマレーシア航空MH370便失踪事件の影響を受け、 世界160カ国以上の代表者が11月11日にジュネーブで開催された会議で上記の決定を行いました。
既存の航空機追跡システムは地上レーダーに依存することが多く、地球表面のわずか30％でしかフライトのリアルタイム追跡が実現できていません。 現在開催中の世界無線通信会議はこの分野での改善を希望しており、この数値を100％にすることを目指しています。
この世界のフライト追跡システムについて、 ITUは公式ウェブサイトを開設して広報活動を行っています。
具体的な案としては、1087.7-1092.3 MHz 帯域を衛星航空移動業務（地上対空）に割り当て、 宇宙局が航空機送信機から発信される放送式自動監視（ADS-B）信号を受信するために使用します。
1087.7-1092.3 MHz 帯域は現在、航空機の ADS-B 信号を視距離内で地上局へ送信するために使用されています。 しかし、世界無線通信会議（WRC-15）は今回、この帯域を地上対空方向への割り当てを許可し、 航空機から衛星への送信への利用を可能にしました。 これにより、ADS-B 信号の範囲が視距離外まで拡張され、 大洋上、両極、その他の辺地を問わず、世界中のどこにいる ADS-B 搭載航空機の位置情報の収集が容易になります。
衛星 ADS-B により、航空交通管制士は、管制塔からどれだけ離れていても、常に航空機間の相対位置を把握できるようになります。 この能力は、以下の目標を実現します： フライトはこれまでにない方法で針路を変更し、悪天候を回避できる； 航空機はより効率的なルートを採用できるため、乗客の飛行時間を短縮し、世界全体の温室効果ガス排出を削減できる； そして、事故発生時に生存者を救助する速度が向上する - 航空機の位置を即座に知ることができる。
ITU の以下のビデオは非常に良くできているので、参考にしてください。
ICAOのウェブサイトには国際民間航空機関（ICAO）の柳芳（Liu Fang）事務局長のインタビュー記事があり、 そこでは GFT 方案の優位性について次のように説明されています。 「既存の放送式自動監視（ADS-B）技術、つまり航空機が 1090 MHz 周波数で位置情報を放送する技術に基づき、 ADS-B はフライト追跡に必要な情報のほぼ全てを提供します。 しかし、この技術には重大な制限があり、航空機からの放送は視線内の地上局でしか受信できません。 そのため、フライト追跡が最も必要とされる辺地や公海上では使用できないのです。
この制限を解消するため、業界では新しい衛星コンステレーションの展開を進めています。 新たな衛星は、極地、大洋、その他の辺地における航空機の ADS-B 報告を捕捉し、 地上のフライト追跡システムへ転送することができます。 この方案の重要な利点は、 既存の航空機の ADS-B 機能を活用・補完できるため、航空機への改修が不要であることです。」
以上
備考； 柳芳（Fang Liu）氏は、国際民間航空機関（ICAO）初の女性事務局長であり、アジア太平洋出身としては2人目の事務局長です。 1962年生まれで、武漢大学にて国際私法学の博士号、オランダのライデン大学で航空・宇宙法の修士号を取得しています。 柳氏はかつて中国民用航空局国際協力司副司長を務め、2007年から国際民間航空機関に加入して行政サービス局長を担当しました。 彼女は今年2015年8月に着任し、ICAO事務局長の任期は3年です。 また、彼女はICAO初の中国出身の事務局長でもあります。
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三菱重工MRJ-200試験飛行成功
本日午前9時35分、三菱重工業が開発したMRJ-200型、機体番号JA21MJの試験機が名古屋飛行場で初飛行に成功しました。 同機は10月29日に政府から試験飛行の許可を取得しています。
試験飛行の現場はUStreamで生中継されており、ちょうど地下鉄に乗っている時にiPhoneで滑走と離陸の瞬間を見ることができたので、 スクリーンショットを撮って記念に残しました。 初飛行であるため、飛行試験の主な目的は上昇、降下、左右の旋回などの基本的な飛行性能であり、 そのため、1時間半の試験飛行の間、着陸装置とフラップは常に下ろされた状態でした。 今回の飛行の最高高度は15,000フィート、最大速度は150ノットでした。
既知の日本国土交通省が公表しているMRJ-200のデータは以下の通りです： 全長 35.8メートル 翼幅 29.3メートル 高さ 10.4 最大離陸重量 42,800キログラム エンジン プラット・アンド・ホイットニー(P&W) PW1217G 最大航続距離 3,310キロメートル 最大座席数 92
以下、スクリーンショットを掲載します。
09:21 誘導路へ滑走進入
MRJの尖った機首は、どういうわけかキツネの口に少し似ている。。09:25 滑走路へ乗り入れ
09:35 加速して離陸開始
09:35:40 機首上げおよび離陸
09:36 上昇を続け、バンク角の小さい右旋回を実施
右側で伴飛している川崎T-4練習機が見えます。日本のサイトNewswithchのこの報道およびこの報道によると、MRJの国産化率はわずか30%とのことです。 つまり、エンジン、飛行管理システム、アビオニクスシステム、油圧、エアコンなどを含むその70%の部品を海外から輸入する必要があります。 三菱重工業のウェブサイトでも<a href=“http://www.mrj-japan.com/j/suppliers. target="_blank”>パーツサプライヤーの一覧が公開されており、今後時間ができてまとめてみたいと思います。
以上
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ASA E6-B フライトコンピュータのおさらい
今日は「文化の日」という祝日で、家でくつろいでいると、先日LUXURY FLIGHTで飛行計算尺の話をしたことを思い出しました。 使い方をかなり忘れてしまっているようなので、E6-Bの復習をすることにしました。
具体的な使い方は当サイトの資料庫で解説しているので、ここでは繰り返しません。 簡体字中国語版 ASA E6B使用説明書 英語版 ASA E6B使用説明書
計算尺に付属の説明書には約30問の問題が載っていますが、 一問一問こなして、後ろの答え合わせをしてみると、 容積と重量の変換など、いくつかの分野を忘れていることに気づきました。
普段、X-Plane 10を遊ぶときは基本セスナ172メインで、 飛行中はE6-Bを使って追い風の偏流角を計算したり、速度に基づいて各区間の飛行時間を概算したりしています。 今後は定期的に復習したほうがよさそうです。 使わない機能は実践しないと、だんだん忘れてしまいますからね。。
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ハワイ空の遊覧2015（リアルフライト）
今週は仕事が忙しく、数日連続で夜10時まで残業していたので、 週末はリラックスして、数ヶ月前に撮影したハワイの風景を見て、身体の疲れを癒やしましょう。
今回のフライトで利用した会社はNoah Flyingという会社で、主な事業はチャーター便やパイロット訓練ですが、 宣伝も兼ねて観光飛行も行っており、使用機はC172です。 会社の社長は日本人で、以前は航空会社でボーイング737に乗っていましたが、その後ホノルル空港で独立して会社を興しました。
フライト前にルート図を見てみましたが、いつも通りでした。
ただ、今回の目的は<a href=<a href="/blog/ja/2014/10/c172-in-hawaii.html<a href=>“昨年のようなフライト訓練ではなく、飛びながら景色を撮ることが主な目的でした。使用した機体は172S、機体番号N402DJ。2003年製の機体ですね、いいですね。 コックピットに座り、まずは記念撮影。
04L滑走路から離陸後、すぐに東へ旋回。左手の下はKe’ehiボートハーバーです。
右手側は26L/10R滑走路。
巡航高度である1500フィートまで上昇すると、ゆっくりと景色を楽しむことができます。アラモアナ周辺は買い物や散歩で何度も来た場所です。
