フライトシミュレーター愛好家のノート
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ハミングバード・ディペーチャー手順
空港の出発手順（プロシージャ）の名前は、通常ウェイポイントの名前を使用しており、どこか無味乾燥なものが多いです。 しかし、東京の羽田空港には、とても素敵な名前を持つ出発手順があります。 それは「ハミングバード・ディパーチャー（Hummingbird Departure SID）」です。
なぜこのSIDについて触れたのかというと、 つい先日、ある親戚が出張で飛行機に乗った際、iPhoneでこんな写真を送ってきたからです：
よく見てみると、これこそが有名なハミングバード・ディパーチャーではありませんか。とても羨ましい限りです。この出発手順を使用できる機会は非常に稀です。条件として、冬の朝であること、 北風の状態であること、34L滑走路からの出発であること、そして午前8時以前のフライトに限られます。 たとえ天候がこれらの条件を満たしていても、1日でこの手順を使用できるフライトはわずか3便ほどです。 それに対して、羽田空港では1日に800便以上のフライトが離陸しているのですから。
航図を見れば、この手順の特異性がわかります。
その他の出発手順は通常、地上の騒音を低減するために東京湾上空を飛行しますが、
ハミングバードは離陸後に左旋回し、陸地の上をしばらく飛行します。これが、朝の時間帯にしか使用できない理由です。
この手順のフライトに乗れることが羨ましいのは、市街地上空を飛行するためです。 そのため、天気が良ければ、乗客は東京の街並みを低高度で間近に眺めることができ、 無料の観光飛行を楽しめます。
X-Plane 10.50の新機能について
今朝、開発元からメールが届き、X-Plane 10.50の新機能について紹介があったので、簡単にご紹介しよう。
空港のスタティック機体について リアリティは向上するが、時には進行方向を遮ったり、もう少しスマートさが欲しいところだ。 そこでバージョンアップ後は、空港開発者がスタティック機体を個別に配置する必要はなくなる。 設定するだけで、あとはシステムがすべて処理してくれる。
例えば、エプロンにどの機体型号を配置するか、空港の最大収容機数はいくつか、どの航空会社の機体を置くかなどを設定できる。 ユナイテッド航空のコード「UAL」を書き込めば、X-Planeシステムがそこにアメリカン航空の機体を配置することは決してない。
これで、空港上の航空機と空を飛ぶAI機体はシステム制御下で統合され、フライトシミュレーションのリアリティが大幅に向上する。
We’re hard at work on the next big feature release. X-Plane 10.50 will have multiple improvements, including a change to make airports feel more inhabited.
Better Static and AI Aircraft at Airports
Static aircraft enhance the appearance of airports by making them look more populated even if you don’t have a ton of AI aircraft enabled. But those aircraft objects sometimes get in the way, and neither you nor X-Plane have any control over them. X-Plane 10.50 will include multiple airport changes that will improve the randomization of aircraft.
Garmin PilotがX-Plane 10のサポートを開始
Garmin Pilotは、航空図、フライトプラン、地形図、PFD、ADS-B受信機接続といった多くの機能を提供する有名なパイロット向けiPadアプリです。 今月リリースされた最新の8.1バージョンからX-Plane 10をサポートするようになり、自宅でもGarmin Pilotの使用練習ができるようになりました。 そこで早速インストールして、使い方を簡単に勉強してみました。
X-Plane側の設定はNet Connectionsの中にあります。
アプリ側の設定は以下の通りで、「Use X-Plane Position」をオンにするだけ。非常に簡単です。
次に離飛行地をSky Harbor S86に選択しました。ここはSay Again, Please: Guide to Radio Communicationsという本で使用されている飛行場です。最近この本を読んでいるので、ここを基地に選びました。
そして上部にある「NRST」（付近の飛行場）をタップして、最寄りのHarvey S43を選択すると、
METAR、距離、方位などが自動的に表示され、地図上にも航空路が表示されます。
非常に近く、さらにVFR飛行なので、フライトプランを立てる必要はありません。
少し脱線しますが、Sky Harbor付近の景色は本当に素晴らしいです。離飛行後、フライトデータがすべて表示されていることが確認でき、 飛行距離や到着予定時刻なども自動的に計算されます。UIは非常にクールです。
帰り道の地図では、空域や付近の飛行場のシンボルも読みやすく、 Garmin Pilotは確かに噂通りの素晴らしいアプリです。
Garmin Pilotのその他の新機能については、Garmin Pilot adds Flight Profile view and X-Plane supportで詳しく説明されているので、興味があれば参照してみてください。
完
CP+ 2016カメラ・写真機展示会
CP＋カメラフォト展示会には2011年から毎回参加しており、今年で6回目となります。昨年の感想はこちらにあります–<a href=CP+ 2015カメラフォト展示会と航空写真レクチャー。
毎年来場者は増えているように感じます。経済環境が比較的蕭条している時代にあって、カメラ市場はまだ比較的活気があり、CP+展示会の運営は大成功と言えます。
2016はオリンピックイヤーであるため、各メーカーが自社のフラッグシップモデルを発表しました。 例えばニコンのD5とD500、キヤノンの1DX2などです。 キヤノンのブースでは体操選手を招いて実演を行い、 来場者が最新技術を実際に体験できるようにしていました。
私の行動パターンは、主にレクチャーを聞き、写真展を観て、 たまに新製品を手に取ってみるという感じです。 もちろん今年も重点を「飛行機写真」というテーマに置きました。
まずは風景写真家の高砂淳二氏によるSanDiskセミナーのレクチャーを聞きました。 ある雑誌で彼の作品を見たことがあり、例えば以下の写真が印象に残っていましたが、 今日は偶然にも彼もこの作品を紹介してくれました。
吉田繁氏によるPhotoshopテクニックの解説は非常に参考になりました。 私自身、プロフェッショナルのような芸術的センスは到底ありませんが、
プロがどのようにRAW現像（retouch）を行っているかを学べるのは非常に役立ちます。
吉田氏は、写真は必ずプリントアウトすべきと言っていました。そうすることで写真力が向上するとのことで、私も深く同感です。中野耕志氏がニコンブースでD500の解説を行いました。 昨年私は<a href="/canon-nikon.>ニコンへの不満を記し、機材もキヤノンに乗り換えてしまったため、 D500が確かに素晴らしいカメラだとしても、あくまで傍観者の角度で見ることしかできませんでした。
中野耕志氏が今回使用した作品は主にアメリカで撮影されたもので、 上と下の写真はどちらもアラスカで撮られたものです。
D500を見て、APS-Cの機材が再び市場の評価を得ていると感じました。 2年前はみんなフルサイズこそが唯一の選択肢だと思っていたようですが、 7D2のような製品が出てきた後、ニコンはついにAPS-Cの価値を認識しました。 しかし、少し遅すぎたのでは。。
最後はキヤノンのブースで小澤治彦氏の解説を聞きました。
彼自身の話によると、APS-Cの7D2がすでに彼の作品撮影の第一選択肢となっており、
例えば2015年に彼が撮影した写真は全部で8万枚以上ありますが、そのうち7万枚以上は7D2を使用していたそうです！
そして、多くの場合、レンズはEF100-400mm F4.5-5.6L IS II USMを使用しています。
（大御所と<a href="/canon-7d-mark-ii.>同じ機材を使っていて、良い写真が撮れないのは自分のレベルが低すぎるせいだとしか言えません。）小澤氏が紹介した作品は、すべて一般人でも撮影可能な場所で撮られたものです。 例えば羽田空港の展望デッキや近くのいくつかの有名な撮影スポットなどで、これらのスポットは当サイトでも以前紹介したものです。 しかし大御所が撮る写真はやはり違います。
例えば上の写真たちですが、私も同じ場所で似たような写真を撮ったことがありますが、
天候の選択、光の選択、構図、撮影のタイミングなどにおいて、やはり大きな差があります。
改善すべき点が多すぎます。また小澤氏の凄いところは、RAWを使わず、JPEGだけでも十分だという点です。 しかも自宅のパソコンにはPhotoshopのようなソフトもなく、 写真のレタッチも行わないため、まさに「撮ったままが完成品」であり、 この点はあまりにも凄く、神秘的です！
photographyという学問は、本当に学ぶことが尽きませんね。完
X-Life トラフィック アドオン
1ヶ月以上X-Plane関連の話題を書いていませんでしたが、 今日は先日リリースされたばかりのX-Lifeトラフィックアドオンを簡単に紹介します。 これは有名なJARDesignが製作した製品です。現在はbeta段階ですが、完全に無料です！
そのキャッチコピーは以下の通りです： X-Plane 10 traffic plugin Windows / MAC OS 64 bit Plugin by JARDesign Group … You Are Not Alone In The Sky!
Surely you were bored in the empty sky, not watching the traffic aircraft around, independently choosing a runway to take off, checking the weather without ATIS, giving yourself clearance to land in an empty airport e.t.c.
Now we have changed this. We’ve added a ground and air traffic making your favorite airport and airroutes alive and interesting for your flights.
垂直尾翼にある静圧ポートの役割は？
スターアライアンス塗装のANAボーイング777は、羽田空港第2ターミナルで撮影されました。
垂直尾翼をよく観察すると、
前縁部に白い小さな円が2つあるのが見えます。そこで写真を拡大してみると、 あまり鮮明ではありませんが、円の左側に「Static Port」という文字が読み取れます。
ここが静圧口、つまり静圧センサーであることを示しています。
一般的に航空機の胴体前部にはいくつかの静圧口があり、 ピトー管と組み合わせることで高度や速度などの重要な飛行指標を測定できることはご存じでしょう。 では、なぜ垂直尾翼に取り付けられたこれらの静圧口は何の役割を果たしているのでしょうか？
これらの静圧口は「Gust Suppression port（突風抑制ポート）」とも呼ばれています。
「Gust」は日本語で突風（阵风）と訳され、強度の高い風の乱れを指します。 航空機が突風に遭遇すると、風が航空機の構造や空力面に追加の力とモーメントを生じさせ、 乗客の快適性を損なうだけでなく、パイロットの操縦負担を増大させ、航空安全に影響を及ぼします。
ボーイング777には「偏航突風抑制システム – Yaw Gust Suppression」が採用されています。 写真にある垂直尾翼の両側にある4つの静圧口、つまり偏航突風抑制ポートを通じて、 水平方向の突風を測定し、方向舵の偏転を自動制御することで、垂直尾翼にかかる荷重を軽減します。
この荷重軽減技術により、航空機が突風に遭遇した際にも、 客室乗務員は機体の安定性を保ちながら通路内での客室サービスを中断せずに続けることができ、その効果は抜群だそうです。
さらに、ボーイングの新型機である787には、より高度な垂直突風抑制システムが装備されています。 乱気流を感知して翼の操縦翼面に制御指令を送り、乱気流に対処することで、飛行の安定性を大幅に向上させています。
1時間のフライトにどれくらいの燃料を搭載した？
また低気圧の天気で、雨がしとしと降っているので、外出するのは控えて家で写真の整理をしています。 数ヶ月前に羽田空港第2ターミナルの展望デッキで撮影したこの写真が見つかりました。 Obbliの地上勤務員が、全日空の東京・大阪線のボーイング787-9に給油しているところです。
左側では女性パイロットが機体周りの点検を行っています。給油後、実際にどれくらいの量を給油したのか気になり始めました。 そこで望遠レンズを最大までズームして、このような結果を得ました：
操作パネルの表示を見ると、合計で15,332リットルの航空燃料が給油されたことが分かります。
（もちろん、タンク内に残っていた燃料量は分かりませんが。）
ウィキペディアの解説によると、 787-9の最大燃料搭載量は138,710リットルです。 したがって、東京～大阪のようなわずか1時間のフライトでは、 10分の1少し多一点の燃料を積めば十分です。 ちなみに、全日空の国内線用787-9は395席を備えており、 787-8の国内線モデルに比べて60座席も多いのです。
また、E6-Bフライトコンピュータを取り出して、リットルを重量に変換する練習をしました。
まず、外周のFUEL LBS（赤矢印）を内周のLITERS（赤矢頭）に合わせます。 内周の15.3の位置は外周の数値24.2と対になっているため、 15,300リットルは24,200ポンドの燃料に換算されます。
次に、外周のLBS（赤矢頭）を内周のKG（赤矢頭）に合わせます。 外周の24は内周の11に対応しているため、 24,000ポンドは1.1トンの燃料になると計算できます。
当日はもう1機、特別塗装機を撮影しました。
日航の子会社であるJTA（ジャパン・トランスオーシャンエア）のボーイング737-400です。これは、20年以上前に消滅した日本南西航空（SWAL）の塗装を模したレトロ塗装機です。
SWALは1967年に設立された会社で、主に沖縄周辺でローカル路線を運航していましたが、
1993年にJapan Transocean Airに改名し、通称JTAとなったため、塗装も日航スタイルに変更されました。完
2017/04/29 無断転載しているウェブサイトを発見したので、ここに掲載しておきます。 http://www.lovelifes.net/cat42/node1488529
地上基準強化システム（GBAS）と衛星航法着陸システム（GLS）
GBAS: Ground-Based Augmentation Systems、衛星航法増強システムの一種であり、ユーザー受信機が受信する航法増強情報を地上送信機から取得します。宇宙航法衛星コンステレーションシステム、地上増強システム、および機上受信機システムの3つの部分で構成されています。
GLS: GBAS Landing System、GBASの航法性能向上に基づいた衛星着陸システムです。精密アプローチおよび着陸を実現するGBASシステムと、それに関連する航空機の機能が含まれます。
従来の計器着陸システムILSは1930年代の技術であり、各滑走路に設置された複数対のアンテナを通じて航空機にアプローチと着陸の誘導を提供し、それによって航空機が空港の滑走路に正確に着陸できるようにします。
ILSの欠点には、干渉を受けやすいことがあります。例えば、当サイトで紹介した桃園空港で発生したILS信号干渉の事例などが挙げられます。また、保守費用が高く、各滑走路ごとに専用のアンテナが必要です。システムの寿命はわずか十数年で、平均して半年に一度の保守更新が必要です。当サイトではかつて、関西空港の設備検証について紹介しました。さらに、システムが破損した場合、再設置には長い時間を要します。例えば、広島空港のカテゴリーIII盲降の再稼働の事例では、アシアナ航空OZ162便が破損させたアンテナの修復に半年を要しました。
一方、次世代のGBASシステムはGPS測位を利用しており、システム1セットで空港の複数の滑走路に誘導を提供できます。これにより、航空機の降下角度、アプローチ経路、および天候状況による制限が大幅に減少します。取得されるより正確な情報により、航空管制当局は航空機の離着陸をより柔軟に割り当てることができ、最終的に空港のスループットが向上します。
GBASは1つのチャンネルのみを使用し、半径23海里以内のすべての航空機が着陸に必要なデータを受信できます。機上のGPSアンテナを統合したマルチモード受信機がデータを処理し、コックピットディスプレイにデータを表示するとともに、自動飛行制御システムに統合されます。
従来の計器着陸システムと比較して、GBAS衛星航法着陸システムは複数の角度と経路のアプローチ手順をサポートしており、航空機が障害物や敏感な地域を回避して飛行できるため、飛行安全性が大幅に向上します。
手元の雑誌で、2011年と2012年に全日本空輸と日本航空がボーイング787旅客機を使用して、大阪の関西空港でGBASテストを行ったデータが紹介されていました。当時使用されたプロトタイプのテスト用アプローチチャートは以下の通りです。方式はGLS RWY24Lであり、FMSに入力されているのはILSのVHF周波数ではなく、“20653 GKN"という5桁の数字コードであることがわかります。これは、そのGBASシステムのID番号を表しています。
下図は、ボーイング787が滑走路06Rを使用してGLSアプローチを行う際のPFD表示です。上部の赤い矢頭の指示を確認すると、GBAS信号を捕捉した後に針路が"057"度と表示されているのがわかります。この時点で滑走路まで"5.5"海里、アプローチモードは"GLS"です。その他の使用方法は、既存のILSと大きな違いはありません。
テスト結果は以下の図に示されており、赤がGLS自動着陸、青がILS手動着陸、緑がILS自動着陸のデータです。ILS着陸と比較すると、GLSは信号を捕捉した後、水平方向および垂直方向のオフセット量がほぼ0に近く、変化もはるかに滑らかで、飛行が非常に安定していることがわかります。
今回、大阪の関西空港に設置された設備は以下の通りです。塔にVDBアンテナが設置されており、地上の4つのGBAS基地局は24R滑走路の進入付近に設置されています。
2015年4月、中国民用航空局は上海浦東空港で国内初のGLS実証飛行を実施しました。中国民用航空局の資料によると、下図右下の図はエアバス機のPFDであると思われ、右下にGLSの記号が表示されています。
参考として、アプローチチャートも添付します。GLS CH22016 116.75とGLS CH20761 116.75の文字が見えるため、滑走路は異なり、コードも異なりますが、使用されている周波数はすべて同じ116.75MHzです。
資料1 資料2 衛星着陸システム（GLS） 運用承認ガイドライン - 中国民用航空局
完
冬低気圧における羽田ILS RWY22とRWY23
昨年の夏に<a href="/blog/ja/2015/07/rjtt-ils"珍しい羽田空港のILS RWY22とRWY23の運用について書きましたが、 今日は日本海で発生した強い低気圧が日本を縦断し、南風が強く吹き付けており、少し小さな台風のような感覚です。
朝にflightradar24を確認すると、羽田のRWY22とRWY23のILSが再び有効化されていることに気づきました。 離陸はRWY16LとRWY16Rです。
航図は以下の通りです：
Twitter上で誰かが投稿した写真を見ると、ディズニーランドの場所が確認できます。 確かに東京湾の中で旋回しているわけではないようです。
羽田空港
— ♪いそぴょん (@harutan_0920) February 14, 2016
強い南風！
RJTT 140400Z 19025KT 9999 FEW015 20/18 Q0994 TEMPO 20025G35KT RMK 1CU015 A2937
これによりILS22アプローチ。9時から始まったMETARを書き写してみますが、現在気圧はまだ低下しており、 しかし風速は少し弱まったので、着陸は通常のLDA RWY22とRWY23に戻りました。
RJTT 132200Z 19027KT 7000 -SHRA FEW010 BKN013 BKN020 18/17 Q1002 TEMPO 20032G42KT 3000 SHRA FEW005 BKN008 RJTT 132205Z 19027G40KT 4000 SHRA BR FEW009 BKN010 BKN020 18/17 Q1002 RMK 1CU009 5CU010 7CU020 A2959 2000W-NW RJTT 132218Z 19026G36KT 2000 R34L///// R22/1800N R16L/1200VP1800D R23/P1800N +SHRA BR FEW006 BKN010 BKN020 17/17 Q1001 RMK 1ST006 5CU010 7CU020 A2958 RJTT 132230Z 20025G38KT 3500 +SHRA BR FEW006 SCT008 BKN010 18/17 Q1001 TEMPO 2000 +SHRA FEW005 BKN008 RJTT 132248Z 20023KT 4500 R34L///// R22/P1800N R16L/P1800N R23/1200VP1800D +SHRA BR FEW008 SCT010 BKN020 18/17 Q1001 RMK 1CU008 4CU010 6CU020 A2957 RJTT 132250Z 20024G35KT 4500 R34L///// R22/P1800N R16L/P1800N R23/0900VP1800D +SHRA BR FEW008 SCT010 BKN020 18/18 Q1001 RMK 1CU008 4CU010 6CU020 A2957
夕暮れの航空機写真
一般的に、日の出や日没の前後数時間は撮影に最適な時間帯です。 この時間帯は光が柔らかく温かみがあるため、太陽光が大気による屈折を経て雲に投影されると、神秘的な美しさを感じることがよくあります。
以下に最近撮影した写真をいくつか掲載します。特に富士山を背景にしたこの2枚がとても気に入っています。
信じられない韓国の管制
また 中国航空安全自発報告システム SCASS を見て更新を確認していると、 この信じられない <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1139>過度な降下および管制引き継ぎに伴う隠れたリスク が目に入りました。 以下に転載します。
元の報告は以下の通りです。
関西で唯一といわれる航空グッズショップ「ontop」を訪れてみた
みなさん、旧正月おめでとうございます！
先週、出張で大阪に行ってきました。会議の終わりが早かったので、すぐに帰宅するのではなく、有名な航空グッズショップ「On Top」を見に行ってきました。 場所は非常に近く、地下鉄「大阪市営地下鉄堺筋線」で「恵美須町」駅で下車し、A1B出口から出て北へ2分ほど行くと到着します。
この店は、無線通信機器を扱う「日栄無線」の系列店であり、1階の日栄無線の上の2階に店舗があります。 しかし、到着してみると店主が外出中で、戻るまで40分かかるとのこと。そのため、近くをぶらつくことにしました。 幸い、ここは電気街で、上新電局のようなお店もあります。 せっかく来たので、ただ帰るわけにはいきません。
数十分後に店主が戻ったようで、店内を見てみると、 営業面積はそれほど大きくなく、30平方メートル多一点でしょうか、それでも商品の種類は豊富でした。 飛行機模型、古い計器、書籍・雑誌、カレンダー、フライトシミュレーターのソフト・ハードウェア、 航空DVD、無線受信機、アンテナ、フライトコンピューター、航空図、ヘッドセット、Logbook、Kneeboardなど、 本当に揃いまれています。 また、店内ではATCが流れていて、関西TACの周波数のようでした。
店には私一人しか客がいませんでしたが、店主がずっと頭を下げて忙しそうだったので、 話しかけるのはやめて、どんな本があるかよく見てみました。 ATC関連、操縦関連、航空气象関連の専門書がたくさんあり、どれも私が興味を持っている分野です。 残念ながら目新しい本は見つからず、結局10分ほど見て、何も買わずに終わってしまいました。 こういう店は、売上の多くはネット販売によるものでしょうね。実店舗での販売比率は高くないと思います。
今の時代、すべての情報はネットから得られます。 どんな新刊が出版されるか、どんなハードウェアが売られるか、 インターネットから最速で知ることができますし、 AmazonやYahooなどの通販サイトで購入し、直接家まで届けてもらえます。 そのため、実店舗の経営はますます困難になっています。私の知っている東京の有名な店のいくつかは、すでに閉店してしまいました。 On Topのような店が生き残っているのは大変なことだと思います。今後、大阪に行く機会があれば、また行ってみたいと思います。
完
北朝鮮によるロケット発射が民間航空に与える影響
今日（2月7日）午前、北朝鮮はロケットを用いて衛星の発射を行いました。そこで、この事件が航空に与える影響について見てみましょう。
2月3日、韓国当局は航行通告（NOTAM）を発表しました。 030946 RKRRYNYX (A0170/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999/ 3542N12442E030 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK : AREA BOUNDED BY 360400N1243000E-360400N1245400E -351900N1245400E- 351900N1243000E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
030946 RKRRYNYX (A0171/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999 /3249N12439E043 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK: AREABOUNDED BY 331600N1241100E-331600N1250900E -322100N1250800E- 322200N1241100E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
中国航行資料編集（AIP）の使用について
1年以上愛用していた中国航行資料集編 (eAIP) ウェブサイトの方針が変更されました。 現在、一般個人が最新の航空図を無料で閲覧することはできなくなってしまい、大変残念です。
しかし、2015年のデータであればまだ閲覧できるようです。例えば以下のリンク先をご覧ください： <a href=“http://eaipchina.cn/Version/201512/Html/MaterialVersion. target="_blank”>eaipchina.cn/Version/201512 <a href=“http://www.aipchina.org/Version/201512/Html/MaterialVersion. target="_blank”>www.aipchina.org/Version/201512 将来閉鎖されてしまうかは不明ですが、少なくとも現時点では引き続き無料で閲覧可能です。
また、モバイルデバイス向けのアプリ「eAIP-China」も見つけました。 eAIP-China iOS版、 eAIP-China Android版 でも中国の航空図を閲覧できます。公式App Storeでの正式配布ではありませんが、無料で閲覧できるようなので、iPhoneやiPadをお持ちの方は試してみてください。
最後に、当サイトの<a href="/-aip-china.>中国航空図ミラーも改めてご紹介します。 半日近くかけて作業を行い、今年2016年3月版の最新データに更新済みです。ぜひお試しください！
本日、羽田空港付近で異常接近が発生した？
Twitterでこの情報を見かけたので、調べてみたところ、 当時のATC交信はliveatcで聴くことができ、 時間はおおよそ26分30秒あたりです。 ただし、この音声は塔とTCAの録音が混ざっており、 途中にTCAの交信が挟まるため、全ての過程を聞くことはできません。
事の発端はだいたいこんな感じです。 北から来ていたため、ルフトハンザ航空DLH716便(747-8)は本来34R滑走路に着陸するはずでした。 しかし、パイロットが34Lの方が国際線ターミナルに近いと考えたのか、 塔へ34Lへ変更可能か尋ね、塔もそれを許可したようです。
flightawareの飛行ルートからも分かるように、 東京湾上空で当機は左に旋回し、34Lへ着陸する航跡を示しています。
しかし突然、塔はDLH716と別のJAL214便に対してゴーアウト（復飛）を指示し、 その後、ルフトハンザDLH716のパイロットが、 「ゴーアウト中ですが、確認させていただきたいのですが、34Lへの視認アプローチは既に許可されていませんでしたか？」 と言っているのが聴こえます。呵呵。
さて、JAL214便（Embraer 170）は南側の和歌山方面から来ていたため、 34Lへの着陸は通常のルートです。 おそらく、塔が両機の間隔の管理を取り損ねたのでしょうか。
上図から分かるように、DLH716便は一度復飛して旋回した後、最終的には34Rへ着陸しました。 具体的な原因については、今後関係当局の分析レポートが出るのを待ちましょう。
完
昨日、羽田空港で撮影したルフトハンザ航空の748ですが、 この機体はちょうどボーイング製の1500機目の747であるため、 後部に「1500」の文字が書かれています。
ウェブサイトがHTTPSに対応しました
最近、SSL対応のウェブサイトが主流となっています。すべてのHTTP通信が暗号化されることで、訪問者により安心感を提供できるからです。同時に、Googleなどの検索エンジンもHTTPS対応のサイトを高く評価し、検索結果の上位に表示するようになっています。
この潮流に適応するため、当サイトでもSSL証明書を導入し、デフォルトのアクセスアドレスをHTTPSに変更しました。もちろん、これまで通りHTTPでのアクセスも可能です。
新たな試みであり、移行プロセス中にエラーが発生しない保証はありません。 もしあなたがアクセスできないコンテンツを見つけた場合は、ぜひ私までご連絡ください。
よろしくお願いいたします。
また、ページにGoogle広告をいくつか追加しましたが、どうかご容赦ください。
結局のところ、このウェブサイトの維持にはサーバー代とドメイン代がかかります。 私の目的は収支がトントンになればいいということだけで、 決して稼ぐためではありませんので、ご理解いただけますと幸いです。
GPSナビゲーションの規則
日本のAIP（Aeronautical Information Publication）の更新を確認したところ、以下のGPS航法に関する規定に新しい補足が見つかりました。
「AIC Nr 004/16 Operational Standard for the use of GPS when flying under Instrument Flight Rules GPS を計器飛行方式に使用する運航の実施基準」
その内容は以下の通りです。
「1-3 GPSの航法上の位置付け GPS は、単独で航法に使用するために必要なレベルの性能要件を完全には充足していないため、必要に応じ補強することが求められる。
1-4 GPSを航法に使用できない飛行の範囲 精密進入による計器進入方式においては、GPSを航法に使用できないものとする。ただし初期進入セグメントにおいて衛星航法装置を使用して飛行することが認められている場合に、当該初期進入セグメントを衛星航法装置を使用して飛行する場合を除く。
（英語原文） 1-3 Policy for the Use of GPS Because GPS do not fully meet the performance requirements applicable to a sole-means of navigation, they shall be augmented to be used for navigation, if needed.
1-4 Applicability of the Use of GPS as a Means of Navigation The pilots are not permitted to use GPS for precision instrument approach, except the case that they operate the initial approach segment using the GNSS when GNSS flight is approved in initial approach segment. 」
X-Plane向けの安価な外部ディスプレイ
数年前に、<a href=X-Planeのマルチモニター表示設定方法、つまり複数のコンピュータをLANで接続する方法を紹介しました。 しかし、毎回2台のマシンを起動するのは非常に面倒なので、自分は通常この方法を使っていません。
その後考えたのは、iPadとMacを接続し、iPadを計器ディスプレイとして使う方がずっと便利ではないか、ということでした。
一般的に、追加のディスプレイを使用する場合、XHSIという無料のアドオンが最も一般的で、NDのようなグラスコックピット計器を表示するのに非常に便利です。 しかし、自分は通常小型プロペラ機を使うことが多く、そのような高度な計器は必要ないため、わざわざ新しいディスプレイを買う必要もありませんでした。
小型機にとって、実はiPad上のFSi Cessna 172は非常に良い選択肢です。 私はそのトライアル版を使用しましたが、とても満足しました。 このアプリはC172で必要なすべての計器をサポートしており、NAV1とNAV2のOBSノブさえ操作でき、品質もとても良いです。 有料版を買わなかった主な理由は、計器のサイズが小さすぎたことで、老眼には見るのが少し苦痛だったので、15ドル／1800円を節約することにしました。
最終的に選択したのは、ExtPlane-Panelという無料のアドオンを使い、Mac上で動作する仮想ディスプレイを自作することでした。 そして、GoodDual DisplayというiPad上の有料Appを使ってMacの外部ディスプレイとし、ExtPlane-PanelをiPad上に移動するだけです。 このシステムへの投資はわずか1ドルで、計器は自分の必要に応じてカスタマイズでき、基本的にはかなり満足しています。
以下に、簡単な導入方法を紹介します。
Mac用のExt-Plane Panelのメインプログラムとアドオンのダウンロード先はこちらです。 zipファイルを解凍するとExtPlane-Panel.appが得られますが、これが仮想画面のメインプログラムです。 解凍すると还有一个ExtPlaneディレクトリもありますが、これはX-Planeに必要なアドオンなので、Resources/plugins/以下に移動すればOKです。
X-Planeを起動した後にExtPlane-Panel.appを起動すると、 まだ計器がインストールされていない黒い画面が表示されます。左上の黄色い斜線部分を押すと操作Menuが表示されます。
あとは、必要な計器を一つずつ追加していくだけです。
自作したディスプレイは上の通りで、最も基本的な6つの計器が見えます。
これにNAV1とタコメーターを加えれば、自分の需要は満たせます。GoodDual Displayについては、AppStoreで購入してダウンロードし、 MacにServerソフト<a href=“http://www.elinasoft.com/en_index. target="_blank”>Desktop Streamerをインストールします。 そしてコンピュータを再起動し、Desktop Streamerを起動してデュアルスクリーンを拡張モードに設定します：
最後にマウスでExtPlane-Panel.appをiPad上にドラッグし、ウィンドウを最大化すれば完了です。
simbrief.comのマップを使った航路とウェイポイントの確認
以前は、史上最強の航路查询ツール simbrief.com を利用して航路を查询することを推荐しましたが、最近その地图機能も非常に優れていることに気づきました。航路点などの情報が1つの画面で提供されます。
例えば単に航路を見るだけなら、skyvector で十分ですが、下の simbrief.com の表示を見ても大きな利点はないようにも見えます。
しかし、画面上部のツールバーで「AIRWAY」をクリックすると、航路点がすぐに表示されます。
この機能は skyvector にはありません。
また、ツールバーの「FIR」ボタンをクリックすると、FIRの情報も一目瞭然です。
無料のWebサイトツールでここまでできるのは本当に素晴らしいことです。さらに天気情報もあります。例えば SIGWX 重要天気予報図。
また風のデータでは、地上から高層風まで查询できます。
最後に注意ですが、simbrief を使用するには、先にログイン（登陆）する必要があります。
完
格納された中央メインランディングギア
インターネットで見つけた<a href=“http://ameblo.jp/4wg11sq/entry-12115687175. target="_blank”>解説によると、MD-11の左右の主脚の間にもう一つの脚があり、 この脚は通常、離着陸時に降ろされたままになっているそうです。
しかし、軽量（空に近い状態）の時は、この脚を降ろさないこともあり、 残りの脚だけで着陸時の衝撃を吸収するには十分であるため、これによりタイヤの摩耗を減らし、 メンテナンス費用の節約になるとのことです。
また、以前日本航空がDC-10-40を使用していた頃、 国内線でも時折、あえて中央主脚を下ろさないことがあったそうです。 何しろ国内線は離陸重量が小さく、燃料搭載量も少ないですから。
私はこのような稀な光景を撮影する幸運には恵まれませんでしたが、 今後もし機会があれば、必ず撮りたいと思います。
手元の写真では、標準的なMD-11の3つの主脚が確認できます。 左右の脚は4輪、中央が2輪となっています。
続いて、他の機種の中央主脚も調べてみました。 結局のところ、これを装備しているのは多発大型機だけで、DC-10とMD-11を除けばB747、A340、A340だけなのですね。
スイス国際航空のA340-300を側面から見た図。この機種の中央脚は2輪で、 MD-11の形式に最も近いです。
也许从这架北欧航空或者下面的芬兰航空的A340-300后方看上去更清楚吧。
第2世代のA340-500/600は、第1世代の200/300よりも100トン重くなったため、中央脚は4輪に増えました。 下の写真はエティハド航空のA340-500です。
ちなみにこの型式は34機しか製造されず、エアバス ファミリーの中ではレアな存在です。