フライトシミュレーター愛好家のノート

フライトシミュレーターにおけるフライトプランの作成について

2016-09-03 | フライトプラン

読者 Sam Sun さんがフライトプランについて質問してくれたので、簡単にまとめてみよう。

まず断っておくと、自分は X-Plane で飛ぶとき、99% は VFR で、計画は立てない。 IFR ではないのでシステムにもプランを提出しない。我が道を行き、行きたいところへ行くだけだ。

時には新しいバージョンのテストや、リアリティを追求して ATC の練習のために、たまにプランを提出することもあるが、どうも面倒で、楽しさに欠ける気がする。

さて、本題に入ろう。フライトプランのフォーマットは実に様々だ。例えば<a href="/x-plane10/2015/08/skyvector-flight-plan.>SkyVector のフライトプラン機能にある項目はこうなっている。 <a href="/x-plane10/2015/08/ha458.>ハワイアン航空 HA458 便のパイロットからもらったものはこうだ。

本站で<a href="/x-plane10/2012/06/airline-pilot-13.>紹介したフォーマットは以下の通り。自分が以前<a href="/x-plane10/2013/07/vfr.>作成した VFR フライトプランはまた違う見た目だ。しかし、よく見てみれば、これらのデータは大同小異だ。要はウェイポイントや経緯度、Alt（飛行高度）、Wind dir（风向）/Wind spd（风速）、 True Heading（真航向）、WCA（偏航角）、MH（磁航向）、 TAS（真空速）、GS（対地速度）、Dist（距離）、気温、予想飛行時間、CRS（航道方向）などだ。

大部分の用語の説明は<a href="/x-plane10/2012/06/airline-pilot-13.>以前の記事で紹介した。偏航角については<a href="/x-plane10/2013/07/vfr.>VFR フライトプランの作成方法で説明している。 TAS、CAS、IAS などの速度については、<a href="/x-plane10/2012/09/airline-pilot-42.>客机驾驶探秘 Airline Pilot 4.2 飛行速度の指標および最大飛行速度は？を参照。各種温度については<a href="/x-plane10/2014/02/tat-sat-oat.>全温 TAT、静圧空気温度 SAT、外界空気温度 OATで説明済み。飛行高度については<a href="/x-plane10/2012/10/airline-pilot-43.>客机驾驶探秘 Airline Pilot 4.3 飛行高度と気圧、および最大飛行高度で紹介している。

フライトプランができたら、どうするか？簡単だ。自分はとにかくセスナ 172 で VFR を飛ぶだけなので、プリンターで紙に印刷して、飛びながら見ているだけだ。
X-Plane 10.50 RC3とロサンゼルス国際空港

2016-08-28 | X-Plane 10 バージョン情報

公式サイトでX-Plane 10.50r3 is Outが発表されたのを見て、 10.50の正式版もすぐにリリースされるだろうと予想しました。 Release Notesを確認してみたところ、大きな変更はなく、小さなバグ修正だけのようでした。

そこでr3にアップグレードし、ロサンゼルス近郊で1時間以上フライトを続けましたが、動作は非常に安定しており、何の問題も見つかりませんでした。

10.50の自動生成オブジェクト（autogen）の効果はなかなか良いと感じ、ロサンゼルス国際空港の上空1000フィートで旋回してみると、地上の情景のディテールが非常にリアルであることがわかりました。

特に塔とテーマ・ビルディング（Theme Building）は、完全に本物と見紛うほどです。

空港の東側にあるショッピングモールも精巧で、満車の駐車場まではっきりと見えます。

西側からも見てみると、5つのターミナルも生き生きとしています。

以前ロサンゼルスを旅行した際に機内から撮った写真と比較してみましょう。当時、航空機はRWY24R滑走路を使用して着陸しました。以下の2枚の写真から、ショッピングモール、塔、そしてTheme Buildingが見えます。さらに地上滑走時に西側から撮った写真もあります。どうですか、XPの情景は確かに素晴らしいと思いませんか？
キャセイパシフィック航空のボーイング747-400が間もなく退役

2016-08-11 | 飛行機写真

以下の記事を見かけた： <a href=“http://www.cathaypacific.com/cx/ja_JP/about-us/press-room/press-release/2016/cathay-pacific-jumbo-retire-august-2016. target="_blank”>キャセイパシフィック航空、“ジャンボ"旅客機を退役最終便は10月1日の羽田発香港行きCX543便キャセイパシフィック航空のボーイング747-400が年内で退役することになり、最後の747-400は、10月1日の東京（羽田）発香港行きCX543便をフライトする。

現在<a href=“http://www.cathaypacific.com/cx/zh_HK/about-us/press-room/fact-sheet. target="_blank”>キャセイパシフィック航空が保有しているのは最後の3機の744のみで、機体記号はそれぞれB-HKT、B-HUI、B-HUJであり、羽田、成田、台北のルートで運航されている。

3年前に <a href="/x-plane10/2013/08/-cx543.>キャセイパシフィック航空羽田-香港 CX543便搭乗記という記事を書いたが、当時乗ったのが、今でも残っているB-HKTだったことがわかり、この744とは少し縁があるようだ。

手元の写真を整理してみると、香港の新空港で撮影したB-HKTの写真がいくつかあり、出来もなかなか良いので、今日はそれらを貼り付けて、この有名な「空の女王」の記念としよう。
2016年夏季オリンピック大会を記念して、リオデジャネイロを飛んでみよう

2016-08-07 | 飛行を楽しむ

昨日、世界中が注目した2016年夏季オリンピックが正式に開幕しました。マラカナンスタジアムでの素晴らしい開会式を見終えた後、リオデジャネイロ上空でX-Planeを遊んでみたく（ついでに10.50r1にアップグレードして）なりました。

ちょうどYouTubeで1本の動画を見つけました。 “Rio de Janeiro - Santos Dumont (SDU) Approach runway 02” “One of the most difficult landing approach in the world. NDB V RWY 20 procedure + circle to land on runway 02. " （世界で最も着陸が難しいアプローチの一つ。NDB V RWY 20手順＋滑走路02Rへの視認飛行旋回）ということで、Santos Dumontサントス・ドゥモン空港に行ってみることにしました。

航空図を探してみると、Rwy20だけならそれほど難しくなさそうですが、しかし、空港を通過後の視認飛行旋回（Circle to land）となると、湾内で大きな旋回をし、前方と右側は山だらけで、確かに難度が高そうです。ということで、私は小型機で試してみることにしました。

以下、フライト中の写真をいくつか載せます。まずはNDB CAXの134度放射線に沿って飛び、リオデジャネイロ/ガレオン国際空港上空へ。その後、南へ旋回し、針路196度でサントス・ドゥモン空港上空へ向かいます。空港を過ぎたら、グアナバラ湾内で180度旋回を開始。目の前には有名なパン・デ・アスúcar（糖麵包山）が見えます。

180度旋回が終わり、滑走路に正対し、もうすぐ着陸。高度が少し高すぎる。。

着陸はギリギリ合格点かな。エプロンで記念撮影。

私のPCには特別なシーナリー（地景）を入れていないので、地上はスッカラカンで面白くないので、実際のフライト動画を見て、このアプローチの魅力を感じてください。

ところで、今大会の聖火台は宇宙から来たような神秘的な雰囲気があって、私はとても気に入っています。
中国航図EAIPが2016年10月版に更新

2016-08-06 | 身近な航空

ある友人から、武汉の新滑走路が追加されていないのはなぜかと聞かれました。もちろん、航空図が更新されていないと表示されません。そこで、すべてのファイルを2016年10月版にアップグレードするのに数時間かけました。

<a href="/x-plane10/-aip-china.>中国航空図201610 <a href="/x-plane10/aeronautical-information-publication-aip-and-airport-charts-of-china.>Aeronautical Information Publication (AIP) and Airport Charts of China

ご利用ください。
X-Planeシーナリー開発の転送：ZBAAの近況について

2016-08-06 | X-Plane プラグイン

開発中の北京首都インターナショナル空港のシーナリーを楽しみにしています。開発者のShaneMontoya氏、頑張ってください！

<a href=“http://blog.sina.com.cn/s/blog_66274d7f0102x5mh. target="_blank”>[X-Planeシーナリー開発] ZBAAの近況について

これは2010年の冬に撮影された、01滑走路への着陸前の写真です。ターミナル3の屋根にある象徴的な龍鱗と龍の背骨のようなデザインが見て取れます。フライトシミュレーターでも、この壮大な建築を早日に体験できることを願っています。
JA602A特別塗装のビフォーアンドアフター

2016-07-31 | 飛行機写真

JA602Aはボーイング767-300型旅客機で、1998年1月から就航しており、今年で18年になります。この機体はもともとは通常のカラーリングでしたが、幸運なことに、2009年の全日空創立40周年を記念して「ANAモヒカンジェット」として選ばれ、 20年前のレトロな塗装で日本全国を<a href=“http://flightliner.jp/news/25994. target="_blank”>3年半にわたり飛行しました。

今年になり、JA602Aは全日空から傘下のAir Do（元北海道国際航空）に売却されましたが、奇跡的に再び同社の特別塗装機として選ばれました。「Beardo Hokkaido Jet（ベア・ドゥ北海道ジェット）」として、一昨日から運航を開始しました。この特別塗装のコンセプトは北海道の四季を表現したもので、機体にはAir Doの路線沿線の観光地や代表的な動物たちが描かれ、垂直尾翼には同社のシンボルである小熊の絵が描かれているため、「Beardo北海道Jet」塗装と呼ばれています。

この2つの特別塗装機は両方とも撮影できたので、今日は紹介したいと思います。

全日空創立40周年を記念した「ANAモヒカンジェット」レトロ塗装のJA602A。撮影地は神戸空港、時期は2012年11月です。

そもそもこのモヒカンジェットの塗装は、全日空が1969年から1989年の20年間使用していた標準塗装で、垂直尾翼のマークはレオナルド・ダ・ヴィンチがデザインしたヘリコプターの図案が採用されています。
飛行中に開放されたボーイング787 APU吸気口ドア

2016-07-29 | 飛行機写真

前回の記事APU吸気口ドアの比較に続き、APUの話題を続けます。

自分が2012年の秋に撮影した一連の787の離陸前と離陸中の写真の中で、 APU吸気口ドアが開いていることを発見しました！

私たちの常識では、APUは補助動力装置であり、地上で航空機に電力を供給するために使用され、エンジン始動後にAPUは停止され、したがってAPU吸気口ドアも閉じられるはずです。APU吸気口ドア(APU Air Inlet Door)の比較で紹介した通りです。

しかし、以下の写真を見ると、APUドアが明らかに開いた状態になっています： 1 機体番号JA809Aの全日空ボーイング787、滑走路に乗り上げてすぐに離陸、時間は12時17分09秒、場所は大阪伊丹国際空港付近の千里川

2 該機の離陸滑走中、時間は12時17分39秒依然としてAPU口が開いているのが見えます

3 離陸後、左旋回を開始、時間は12時18分30秒と12時18分37秒識別するのは容易ではありませんが、APU口が開いていることはわかります

そこでネットで資料を探したところ、ついにaviationweek.comで説明を見つけました。 Boeing Tackles 787 APU Overheating Issue 興味のある方は全文を読んでください。ここでは重要な部分だけを翻訳します。

“Operators have discovered that after the APS5000 APU is shut down with the inlet door closed after landing, heat continues to build up in the tail compartment. After 20 min., this causes the rotor shaft to bow, and the shaft takes up to 2 hr. to straighten again.” 航空会社は、着陸後に吸気口ドアを閉じてAPS5000型APUを停止した後、尾部のAPU室内で熱が蓄積し続けることを発見しました。20分後、これによりローターシャフトが曲がり、シャフトが真っ直ぐに戻るまでに最大2時間かかります。
APU吸気口ドア（APU Air Inlet Door）の比較

2016-07-21 | 身近な航空

前回の記事<a href="/x-plane10/2016/07/737-800-tail.>ボーイング737-800の尾部にある各種排気口などのディテールを観察するからの続きです。ところで、737のAPU吸気口の形状がとても独特に感じたので、手元の写真を調べて、他の機種の形状を見てみることにしました。

ボーイング767、777、787のAPU吸気口はすべて垂直尾翼の下部、尾椎（テイルコーン）の右側上方に位置していますが、若干の違いがあります。 767の位置は少し前にあり、 777と787の位置は垂直尾翼の後方にあります。ボーイング747のAPU吸気口の位置もほぼ同じですが、違う点は、口が外側に向かって開くのではなく、機体の内側に向かって開いていることです。

ここで、ボーイング777のエンジン始動が完了し、地上走行（タクシング）を開始すると同時にAPUを停止し、吸気口が閉じる瞬間に撮影したいくつかの写真を見てみましょう。プロセス全体はわずか10秒ほどです。（747/787などもありますが、かなり似ているのでここでは載せません。）開いている時閉じているところ閉じた後

いくつかの異なる角度からもう一度見てみましょう。

これは前側方から見た尾部のAPU吸気口ドアです。この航空機の機体番号はJA801Aで、全日本空輸（ANA）所属であり、世界で初めて商業飛行に就航したボーイング787であることにご注意ください。

同じJA801Aを、真正面後ろから見たものです。

別の787を、真正面前から見たものです。

真正面後ろから見たボーイング767のAPU吸気口ドア。

今度はボーイング737のAPU吸気口に戻って見てみると、かなり異質に見えるのではないでしょうか。それは機体の右側、垂直尾翼前縁の下部、機体の中央、JA67ANの文字の上にある三角形の部分です。ボーイング737は機体が小さいため、吸気口をここに配置するのはやむを得ない選択だったようです。 @dreamliner氏の話によると、地上での作業時に吸気口に触れて機器を破損するのを防ぐため、通常はその横にあるこのハッチを開けないそうです。

前側方から見た737のAPU吸気口が開いている時の写真は以下の通りです：
ボーイング737-800の尾部にある各種吸排気口などのディテールを観察する

2016-07-16 | 航空知识笔记

先週の羽田空港で撮った写真を眺めていたところ、ボーイング737-800の尾部に小さな穴がたくさんあることに気づきました。その多くが何のためのものか、よく分かっていませんでした。そこで写真上で丸印をつけ、専門家の@dreamlinerさんに教えていただいたところ、以下の回答を得られました。

1 尾部白色位置灯 Strobe Light 2 APU室/オイル冷却吸気口 APU Cooling Air Inlet 3 APU排気口 APU Exhaust Outlet 4 APUアクセスパネル 5 APU室可燃性液体排出ドレーン 6 APU室可燃性/非可燃性液体排出ドレーン APU Shroud & Hydraulic Drain 7 緑色のテールスキッド、機尻の接地（テールストライク）を防ぐ Tail Skid 8 APU吸気口 APU Air Inlet Door 9 ギャレーおよびトイレの洗浄水排出マスト Aft Heated Water Drain Mast 10 ギャレー排気口 11 非常灯（非常用滑り艇を展開した際などに点灯） 12 正圧解除弁（与圧調整の非常用、機内から空気を排出。合計2つ。図では見づらいが、アウトフローバルブの下にもう1つある） Pressure Relief Valves 13 アウトフローバルブ（与圧調整用） Outflow Valve 14 負圧解除弁（与圧調整の非常用、外部から空気を機内に取り入れる） Negative Pressure Relief Valve

ところで8番のAPU吸気口の形がとても奇妙ですね。なぜこんな不規則な形状になっているのでしょうか？疑問に思います。クローズアップ写真を撮って、よく観察してみてください。

2018/04/14 更新 昨年、「精通波音737（Boeing 737 Technical Guide）」という本を買いました。そこで吸気口について解説されていたので、以下に引用します。
X-Plane 10.50 Beta 6

2016-07-10 | X-Plane 10 バージョン情報

X-Plane 10.50 Beta 6 がリリースされました。基本的にはバグ修正のようで、ダウンロードして30分ほど飛んでみましたが、大きな変化は見当たりません。羽田空港はやっぱり殺風景です。。

リリースノートも確認してみましたが、これといった手がかりはなく、やはり拠点をアメリカに移すのがよさそうです。そうすれば10.50のAUTOGEN地景の効果を十分に楽しめます。

そこで、ロサンゼルス近郊のKSMOサンタモニカ市営空港を基地に選びました。 AutoGenの効果は悪くありませんが、表示設定をあまり上げると、フレームレートは辛うじて10〜15の間を維持、といったところです。

バグ修正 Beta 6 で修正：

AI空港選択の範囲をより合理的に選択するようにし、ローカル検索が失敗した際にグローバル検索に戻らないようにしました。 Winds.rwxはもうダウンロードされません（まだスキャンはします）（XPD-6450）。 AI飛行の調整。追加の滑走路灯を更新しました（XPD-6434）。未バインドのキーハンドラーをドロップしないようにしました - x-assignがそれを使用するため（XPD-6438）。 .gribの読み込み時のクラッシュを修正しました。ヌルファイルハンドルを明示的にチェックするようにし、パスをフルパスに設定するようになりました。すべてのアートアセットにおけるロックのセマンティクスが間違っていました。これは、objのロードおよびobj/tex/artアセットのリリース時の競合状態を修正する試みです。リバーススラストとベータを修正しました（XPD-6435）。空港がないことによるクラッシュを修正しました。AIにX-15を飛ばさせ、他の空港から遠くへ飛びすぎると、シミュレータがクラッシュする可能性がありました。 A-310の黒いテクスチャとクラッシュを修正しました。これには、空港の変更時のクラッシュ、「負の参照カウント」エラー、起飞离場時のJAR A-330の読み込みを含む、航空機の黒いテクスチャなどが含まれます。 ATCのクラッシュ修正：水上飛行場やヘリパッドへのフライトプランの提出、フイルートハンドラー内のクラッシュ（XPD-6399）。リバリーの置換はサブディレクトリ内で行われます（XPD-6194）。 OSXで緑色のボタンをズームさせ、フルスクリーンにしないようにしました（XPD-6158）。カリングスフィアの変更により、Nimitzを含むシーナリーパックで開始する際のクラッシュを修正しました（XPD-6437）。 earth_fix.datとearth_nav.datを更新しました。 ATC管制官の管制室の構築がダブル非同期になりました…飛行中の一部のポーズを修正します。これは、飛行中のAFTCによる一時停止を回避するためのパフォーマンス向上です。

Beta 5 で修正：

ゲートウェイ空港のLODを修正しました（XPD-6325）。ヒント画面のタイプミスを修正しました（XPD-6424）。フライトディレクターのバーがC90Bの人工地平儀に表示されるようにしました（XPD-6413）。 C400の油圧計を修正しました。不正な道路データによるクラッシュを修正しました。フィルタはw2xp_netからの入力道路データの修正を試みます。 MdegでZulu時間を探さなくなり、スキャン中の天気について警告しません。 Plane Makerにオーサーウィンドウが戻りました。テクスチャがないオブジェクトの不正な参照カウントを修正しました。航空機が黒くなる問題と、航空機の変更時のクラッシュを修正しました。 autogen ATCレイアウトシステムでのクラッシュを修正するため、範囲外のメモリ読み取りを修正しました。 XSBでのマルチプレイヤー航空機の数に関する警告を修正するため、XPLMCountPlanes APIを修正しました。 AI機の降下をより滑らかにしました。レシーバーがない場合のインターネットデータ出力の警告を削除しました。リバーススラストを修正しました。重複するコマンド名を修正しました。気象画面に風が表示されなくなりました。 log.txtファイルの作成を修正しました。ログブックはファイルが消去されたときに書き込みを行いますが、自動更新時には自己消去しません（XPD-6141の再修正）。マウスホイールのズームが、交差するマニピュレーターによって阻害されないようにしました（XPD-5161の一部）。ビデオ録画のデフォルトを改善しました。同じ名前の近くのFIXを2回発行しないようにしました。ルートにPILUNがある場合の同一地点の配置を防ぎます（XPD-6235）。メタデータが入力されている場合の空港ピッカーのクラッシュを修正しました（XPD-6433）。

Beta 4 で修正：

オブジェクトの欠落による開始時のクラッシュを修正しました。 AI航空機が遅すぎる問題を修正しました。コレクターが使用されている場合、デフォルトの.polと基本の誘導路の間でレイヤー順が不安定になっていました。polを誘導路より1低く強制することで修正しました（XPD-6407）。

Beta 3 で修正
車の名前と食べ物で名付けられたウェイポイント

2016-07-09 | 身近な航空

友人のMingさんからの指摘で、自動車メーカーの名前が付けられた興味深いウェイポイントが確かにまだあることに気づきました。

Skyvectorで簡単に見つかるものには以下のようなものがあります。 PRIUS (トヨタ・プリウス), LEXUS (トヨタ・レクサス), CHERY (すでに生産終了した日産車のモデル), BUICK (GMのビュイック), ACORD (ホンダ・アコード), MAZDA (マツダ), FREED (ホンダ・フリード), DODGE (クライスラーのダッジ), SOARA (トヨタ・ソアラ)。

これらは沖縄本島の周辺に分布しており、航空局の担当者が意識的にこの地域のウェイポイントを自動車ブランドで命名したように感じられます。

また、下の航図を見ると、MAZDA、BUICK、CHERYなどのウェイポイントは出発手順においても重要な役割を果たしていることがわかります。さらに、トランジション手順の名前もCHERYとDODGEにちなんで命名されています– “CHERY NORTH TRANSITION”, “CHERY SOUTH TRANSITION”, “DODGE TRANSITION”。

想像するだけで面白いですが、例えば今日のフライトプランが「離陸後、まずマツダへ向かい、その後ダッジを経由する」となっていたら、呵呵。

もう一つ興味深い例を見てみましょう。A593航空路は日本と中国を結んでいます。昨年、東京から上海へ<a href="/x-plane10/2015/06/nh1259.>NH1259便に搭乗した際も、このルートを飛びました。（AKARAからCORRIDORの区間はAKARA福江ルートとも呼ばれます）

上のA593航空路の図にある一連のウェイポイント、GOMAR、AZUKI、POTET、ONIKU、NIRAT、LAMENを見てください。これらの単語は英語でも中国語でもなく、一般の人には何を指しているのか全く理解できないでしょう。

しかし、もし日本語がわかれば、すぐにその意味が理解できます。 GOMAR ゴマ AZUKI アズキ POTET ジャガイモ ONIKU 肉 NIRAT ニラ LAMEN ラーメンどうやら中国へ飛ぶなら、一路食べ進めていけばいいらしいですね、呵呵。

日本の航空局が一体どんなルールでウェイポイントを定義しているのかは本当に不明ですが、大胆に推測すると、日本から中国へ飛ぶことで、すぐに美味しい中華料理を連想するので、航空局のスタッフがつい無意識に料理名を書き込んでしまったのではないでしょうか？

更新：中国の航行資料集（AIP）を補足します。
復興航空GE235便事故調査の確定

2016-07-02 | 航空安全

<a href="/x-plane10/2015/07/ge235.>復興航空GE235航班事故事実資料報告の发布から約1年を経て、飛航安全調査委員会（ASC）は発表した極めて詳細な結案報告書、 1時間以上をかけて読み終え、以下にいくつかの新たな事実を抜粋する。

今回の事故は要々の因子に起因し、最終的に航空機が失速により制御を失うに至った。
航空機の離陸後の初期上昇段階において、第2エンジンの自動フェザリングユニット（AFU）内部で断続的な電路の不連続が発生し、それにより自動離陸動力制御システム（ATPCS）のプログラムが起動し、第2エンジンのプロペラに指令なしの自動フェザリングが生じた。

この際、飛行組員はマニュアルに規定された異常事態および緊急手順を確実に実行して当該故障を識別せず、また手順に従って必要是正措置を執行しなかったため、操縦操縦士が正常に稼働していた第1エンジンのスロットルを誤って戻し、最終的に当該エンジンを誤って停止させるに至った。

航空機は初期上昇段階で動力を喪失し、操縦操縦士の不適切な操作の下で、操縦桿の振動および押し出しを含む一連の失速警告が発生した。

第1エンジンが誤って停止した後、飛行組員は両エンジンの動力喪失を速やかに察知して第1エンジンを再始動できず、また失速警告に対しても迅速かつ有効な処置をとらなかった。

エンジンの再始動プロセスにおいて、航空機は失速し、高度が継続的に低下した。

衝突前に、航空機の高度が不足しており、エンジンを速やかに成功裏に始動させて航空機の制御喪失状態を挽回することは不可能であった。

AFU電路の不連続については、以下の説明を見ることができる。

航空機は1051:39に離陸滑走を開始してから4秒後（1051:43）、監視操縦士は自動離陸動力制御システム（ATPCS）が作動していない（Not Armed）と述べた。
操縦操縦士は「そう」と返答した後、「よし、離陸続行」と応じ、監視操縦士は「続行します」と返答した。

7秒後、監視操縦士は「おっと、あるじゃん、a-t-p-c-s armed、ある」と呼びかけ、その後、航空機は1052:01に離陸した。

パイロットの経歴の問題については、以下の説明を見ることができる。

機長（操縦操縦士）A氏は中華民国籍で、かつて空軍の軍事パイロットを務め、退役後は民国98年（2009年）9月に国内の某航空会社に入社し、同年9月から翌年3月までエアバスA330の機種転換訓練を受けた。
転換基準に達さずに訓練を修了できなかったため、当年（99年/2010年）の3月に退職した。 … 機長A氏はかつて民国98年9月から99年3月まで、某航空会社にてA330型機の初期転換訓練を受けた。 … 機長A氏は上述の補強訓練を受けた後も、会社の訓練要求基準に達さず、したがって訓練部門は民国99年3月30日付でその訓練の中止を決定した。機
大韓航空KE2708便エンジン火災に関するその後の報道

2016-06-21 | 航空安全

3週間前に<a href="/blog/ja/2016/06/KE2708-engine-fire"大韓航空機が東京羽田空港でエンジン出火により離陸中断、自分自身も被害に遭うことを書き、関係者がエンジンを検査している写真を撮影した。調査には長期間を要すると思っていたが、昨日、運輸安全委員会がHL7534機体に関する検査報告書を発表し、エンジンの分解調査によりタービンディスク（turbine disk）に損傷が発生していることが判明した。破片が脱落し、エンジンカバーを貫通した。

そのため、運輸安全委員会は通達を発出し、同じプラット・アンド・ホイットニー（Pratt & Whitney）社製PW4000エンジンを使用する航空会社に対し、当該タービンディスク部分の手動検査を要求した。

<a href=“http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160620/k10010563001000. target="_blank”>NHKの報道によると、このエンジンのタービンディスクの損傷事例は初めて確認されたという。大韓航空の運が悪かったのか、それともメンテナンス時に何らかの問題が発生したのか、いずれにせよ具体的な原因の調査にはさらなる時間を要する。

完
福岡空港RJFFスナップショット

2016-06-19 | 旅行ログ

全日空NH245フライト搭乗記で福岡への出張に言及しましたが、実は飛行機を降りた後も、空港内で少し時間を見つけてぶらりとしてきました。どこに行ったのか？もちろん、屋上の展望台です。

空港の平面図は以下の通りです。図の上方（滑走路の東側）が国内線ターミナル、下方（滑走路の西側）が国際線ターミナルです。福岡空港には、南北に走る16/34という滑走路が1本しかないことを覚えておいてください。

国内線ターミナルの展望台は、およそH6とH7の間に位置しており、 滑走路16の上昇（離陸）地点の真正面にあたるため、飛行機の離着陸を観賞するのに最適です。さっきまで乗っていたJA8324がちょうど目の前に来たので、記念撮影でもしておこう。

展望台の中にはそれほど広くはない展示ホールもあり、福岡空港の歴史や航空知識などが紹介されています。日本で最初のPBB（搭乗橋）が実は東京ではなく福岡空港だったとは、新しい知識です。見学者が飛行機を識別しやすいよう、福岡に就航するすべての航空会社のロゴが紹介されていました。ここでは実に35社もの飛行機が見られるようです。そのうち国内が12社、国際線が23社で、中国・香港・台湾や韓国などの主要な航空会社を見ることができます。

南側を見渡すと、9番から16番のエプロン（駐機場）は国内線の便でほぼ埋め尽くされていました。 JetstarやPeachのA320、JALや全日空、スカイマークのB737、全日空のBombardier DHC-8、富士ドリームエアラインズのERJ170、 IBEX航空のCRJ700など、基本的には小型機が中心です。もちろん、羽田から来るJALと全日空の機体は比較的大型で、767、777、787が揃っています。

真正面を見てみましょう。E3で待機しているJALのB777と、降下中のPeach AviationのA320です。もう一機、離陸しようとしているPeachのA320。面白いことに、後方の某物流会社の建物に「桃太郎便」という文字が見えます。というわけで、ピーチ（桃子）機と桃太郎のツーショットを撮っておきましょう。

左前方には、ILSの滑走路末端アンテナが見えます。偶然にも、全日空の「カモメ」マークのB737-500が2機同時に現れました。これは貴重なシャッターチャンスです。

昨年関西空港で見かけたエバー航空のハローキティペイント機「SPEED PUFF」に、今回も福岡で再会しました。コンパクトなコンデジでこれだけの画質が撮れるのは素晴らしいことです。

1時間後、羽田から来た全日空の787も到着しました。実は、今回福岡に来ている同僚の多くがこの飛行機に乗ってきました。というわけでカメラを片付けて、地下鉄で博多駅へ向かい、同僚たちと合流することにしました。
X-Plane 10.50 beta1使用の感想

2016-06-18 | X-Plane 10 バージョン情報

公式ブログの発表 X-Plane 10.50 Beta 1 Is Here (And Only Slightly On Fire) を見て、もちろんすぐにアップグレードしました。このバージョンについては、<a href="/x-plane10/2016/04/x-plane-1050-1.>X-Plane 10.50の新機能一覧で以前紹介した通りです。

起動してみると、果然「10.50b1」の文字が確認でき、起動画面も少し変わっていました。

全体的な印象としては、まだバグが多々あります。例えば、RJTT空港の上空はがらんとしていて、滑走路以外何もない；高層風機能を有効にすると、X-Planeが異常終了してしまう； AUTO GENの効果はいまいちで、Las Vegasへ行ってみると、まるで大草原に無数のモンゴルの家（パオ）があるような状態； King-Air と Baron の2機の内蔵機も、左側のエンジンしか動かない、など。新機能が安定して使えるようになるには、あと1、2バージョン待つ必要がありそうです。

ただ、ATCの部分は本当に良くなっています！おバカな “you are off course!” というメッセージは一度も出ず、空管の引き継ぎもスムーズです。今後は IFR を使って X-Plane を遊ぶ機会が増えそうです。以下にスクリーンショットを2枚貼ります。巡航高度でのセンターからの誘導から、塔台への引き継ぎ、着陸までの一連のプロセスを、システムがこなしてくれた様子です。非常に良好です。ユーザーから何年も酷評され続けていたATCのこのバグが、ついに修正されました。

また、マウスホイールがサポートされました。この改善は本当に便利です。以前はマウスをドラッグしまわしていた操作が、今は非常にシンプルに中央のホイールで制御でき、しかも動作は非常にスムーズです。この機能は確かにハイライトです。

2、3時間テストしていましたが、公式ブログがまた更新されていました。はは。 Some Bugs in X-Plane 10.50 beta 1 気にしません。新しいバージョンにバグがあるのは極めて正常なことです。各種の更新を非常に忍耐強く待ちます。

X-Plane 10.50 Release Notes
X-Plane 11 !!!

2016-06-13 | X-Plane 11 バージョン情報

X-Plane 11が発売されました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11の無料デモ版のインストールと試飛行をご覧ください！

FlightSimCon 2016にて、Laminar ResearchがX-Plane 11の情報を発表しました。具体的な発売時期については誰も分かりませんが、以下のビデオをご覧ください。

ビデオには、今週リリースされる予定の10.50 beta版のデモも含まれています。このバージョンの機能については、以前<a href="/x-plane10/2016/04/x-plane-1050-1.>こちらでまとめました。

また、このブログでは参加者のテキストによるまとめを見ることができます。これにより、XP11には以下の機能が搭載されることが分かります：
New UI このUIはよりモダンで、FlightGearやP3Dに似ており、新規ユーザーが操作しやすくなっています
Physics Based Rendering (PBR) 物理ベースのレンダリング。これは比較的新しい分野のようです。興味があれば、このアルゴリズムに関する解説記事をご覧ください。
Ambient Occlusion 環境光遮蔽。これもゲームで使用される新技術です。こちらの技術説明をご覧ください
New Sound Engine 新しいサウンドエンジン
海上から撮影した空港

2016-06-11 | 飛行機写真

ある旅行会社の宣伝ポスターをたまたま目にしました。海の上、つまり東京湾から羽田東京国際空港を見ることができる、という内容です。このアングルから飛行機を撮影するのは経験がなかったので、申し込んでみることにしました。

当日は国際ターミナルに集合し、参加は総勢30名。ほとんどが航空機マニアのように見え、半分以上の人が一眼レフカメラと望遠レンズを持っていて、さすがに万全の準備をしてきているなと思いました。空港から出て西へ徒歩15分ほど歩くと、乗船地点に到着。多摩川の川中にこんな桟橋があったとは思いませんでした。

当日の天気予報は「曇り時々晴れ」でした。青空と白い雲を背景に、至近距離で飛行機の離着陸を撮影できるのを楽しみにしていたのですが、天気が思わしくなく、午後になるにつれてどんどん悪化。雲は厚くなる一方で、視程も悪くなり、鮮やかな色の写真が撮れる期待は薄れてしまいました。
船は桟橋を出て南へ向かい、05滑走路の末端へ。この日は南風だったため、まずは16Rから離陸する飛行機を見ることに。海の上からの方が、
振り返ると空港の塔と第1ターミナル。どんよりとした空気が情けないですね。滑走路視程（RVR）を測定する透光計と風速計に注目。以前、<a href="/x-plane10/2015/06/nh1259.>全日空東京羽田-上海虹橋 NH1259便搭乗記でも撮影しましたが、今回は海の上からの視点。比べてみるとなかなか興味深いです。

その後、船は東京湾で半周して北へ向かい、滑走路22の付近で着陸する飛行機を撮影。まさにファイナルアプローチのコース直下なので、撮影スポットとしては最高のロケーションです。
全日空NH245便フライトレポート

2016-06-07 | 旅行ログ

前回福岡へ出張に行ったのは10年前のことだったので、今回のNH245便のフライトログをまとめておくことにした（ハイライトは少ないけど）。

NH245便東京羽田空港－福岡空港

METAR: RJTT 242339Z 18017G28KT 8000 FEW015 BKN/// 22/19 Q1014 RMK 1CU015 A2995 南風、風がかなり強く、視程が悪く、曇りで空一面雲、写真撮影には全く向かない天気だった。右側の窓を予約してしまったことを深く後悔。。。

ゲート Gate59 機体番号JA8324、機種ボーイング767-300、1992年11月就航と、比較的古い機体である。

9:00 ドアクローズ (door close)

9:03 プッシュバック (push back) 9:05 エンジンスタート (engine start) 9:07 タクシング開始 (taxi start)、E7 C7 C9 C10

9:13 RWY 16L 離陸 (takeoff) 羽田の塔を見る
H滑走路とG滑走路日本航空と全日本空輸の整備工場燃料タンク、奥のRWY34L、そして多摩川 RWY05の直上 9:14 振り返ってRWY05を見る
Sekid Two Departure 16L, T6L23, WELDA, PLUTO, KAIJI, HILLS, SEKID 機体は東京湾上空で左に旋回するが、右座からは何も見えない。左側だったら羽田空港の全景が撮れたのに。。。
フライトシミュレーター愛好家の集まり FS Party in TOKYO 2016

2016-06-06 | フライトシミュレーター

昨日、フライトシミュレータ愛好家の集まり——<a href=“http://fsparty.com/info. target="_blank”>FS Partyに参加してきましたので、その記録を少しだけ。

FS Partyは20年の歴史を持つイベントで、日本全国のMicrosoft Flight Simulator愛好家が毎年集まり、自分のPCやフライトシミュレータ機材を持ち寄り、LANを構築して合同フライト（連飛）を行う活動です。

私はこれまでMicrosoft Flight Simulatorを使ったことがなく、縁がなかったのですが、 Anabatic SimulationのYさんに招待されたので、見学に行ってきました。

今年の参加者は30名以上で、私は2日目のセッションのみ参加しました。参加者の年齢層は幅広く、小学生、中学生から60〜70代の方までいましたが、残念ながら女性のフライトシミュレータ愛好家の姿は見られませんでした。

午前中は交流会で、積極的な参加者がおすすめのアドオン、新しいソフトウェア、新しい遊び方などを共有していました。

京都のゲーム開発会社TechnoBrain、つまり有名な「僕は航空管制官シリーズ」の開発者さんも参加し、フライトシミュレータを広める活動について宣伝していました。

Yさんも近況を紹介してくれましたが、なんと彼は<a href="/x-plane10/2015/08/anabatic-simulation-c172.>Anabatic Simulationのシミュレータショップを閉鎖し、シミュレータを中日本航空専門学校に売却し、彼自身もそこに転じて指導にあたっているそうです。

午後はフライトセッションで、基本的には羽田近辺を旋回するだけですが、管制は急病人の発生や、エンジンの片方停止、滑走路閉鎖などの状況をシミュレートし、フライトミッションをより面白くしていました。

私はFSXに不慣れな上、この活動も初めての参加だったので、フライトはせずに、みんながどのように遊んでいるかを見て回りました。他人のセッティングを参考にするのもなかなか興味深いものです。

以下は、フライトサイドの部屋の几张の写真です。
たくさんのチェックリストがありますね。このエンジンのthrottle（スロットル）は完全に自作されたもので、 Mさんの話によると、完成まで3年を要したそうです。すごいですね。
航空管制は別の部屋で行われていました。数人の管制員が分担して作業しており、フライトプランを受け取ると、まずプリンターで打ち出し、それを<a href=“http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr14_000014. target="_blank”>stripに装着してデリバリーに渡し、デリバリーが各パイロットに通知した後、地上管制に引き継ぐなど、彼らのプレイ風景は非常にプロフェッショナルに見えました。

その後、TechnoBrainのNさん、Yさん、そして何人かのアドオン開発者さんと長時間お話ししました。主な話題は、フライトシミュレータ愛好家の人口をどう増やすかという問題です。マイクロソフトがFSの開発を停止してからは、プレイヤーが減っているように見え、皆がこの点に危機感を抱いていました。本日の参加者を見てもわかるように、大多数は10〜20年前から参加している古株であり、私のような新顔は比較的少ないそうです。

フライトシミュレーションという趣味は確かにニッチで、プレイヤーへの要求が高く、PCのハードウェアやソフトウェアの使用に習熟している必要があり、さらに航空用語、飛行の基本原理、航空計器、電子システムを理解し、そこにATC（航空管制）まで加わるため、参入のハードルは本当に高いです。