X-Plane 12 バージョン情報
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X-Plane12 A330 パイロット・オペレーション・ハンドブック 5
チェックリスト
以下のチェックリストは、シミュレーターパイロットのために作成されたものであり、X-Plane A330-300機に合わせてカスタマイズされています。これらは実機のチェックリストとは異なります。
Cold and Dark to Engine Start （コールド＆ダーク状態からエンジン始動） 以下のチェックリストは実機の手順のサブセットであり、コールド＆ダーク状態からエンジン始動までに必要な基本手順のみを含んでいます： PARKING BRAKE - ON
TRANSPONDER - STANDBY
BAT1 - ON BAT2 - ON
(EXTERNAL POWER) EXTA - ON BEACON - ON NAV LIGHTS - ON
APU BATTERY ON APU MASTER - ON APU - START
APUの始動を待ちます（APU AVAILが表示されます）
APU GENERATOR - ON
(EXTERNAL POWER) EXTA - OFF
ADIRS IR1 / IR2 / IR3 - ON ADR1 / ADR2 / ADR3 - ON ADIRS Rotaries - NAV
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X-Plane12 A330 取扱説明書 4
Glareshield Panel（グライアシールドパネル）
Annunciator Panel（アニュンシエーターパネル） MASTER WARNING（マスターウォーニング）：レベル3の深刻度の警告を示すために点滅します。クルーは警告を解除する必要があります。 MASTER CAUTION（マスーターション）：レベル2の深刻度の注意を示すために点灯します。クルーは警告を解除する必要があります。 AUTO LAND（自動着陸）：航空機が完了できない自動着陸を行っている場合、この警告灯が点灯します。クルーは航空機の制御を引き継ぎ、警告を解除する必要があります。 SIDE STICK PRIORITY（サイドスティックプライオリティ）：2名のパイロットが同時にサイドスティック入力を行ったことにより競合が発生した場合、このランプが点灯します。
EFISコントロールパネル このパネルは、パイロットと First Officer の EFIS 表示の各要素を個別に制御します。 気圧ノブは高度計の設定を制御するために使用します。外側のノブはインチ水銀柱とヘクトパスカルの切り替えを行います。内側のノブは必要な気圧を設定します。
FD：フライトディレクターバーのオンとオフを切り替えます。これらの表示は、現在のフライトプランやアプローチ手順に従うための視覚的なガイダンスを PFD 上に提供します。
LS：ILS アプローチ中に、着陸システムのグライドスロープ表示を切り替えます。
ADF1/VOR1：MCDU で同調された ADF1 または VOR1 の周波数を使用する ADF ポインターや VOR 針路偏差表示器を表示します。
ADF2/VOR2：MCDU で同調された ADF2 または VOR2 の周波数を使用する ADF ポインターや VOR 針路偏差表示器を表示します。
Mode Rotary（モードロータリー）：利用可能な表示モード間で MFD を切り替えます。
Range Rotary（レンジロータリー）：MFD マップの縮尺を調整します。
CSTR（制約）：点灯時、PFD は近くの高度と速度の制約を表示します。
WPT（ウェイポイント）：点灯時、PFD は近くのウェイポイントを表示します。
VOR.D（VORステーション）：点灯時、PFD は近くの VOR ステーションを表示します。
NDB（NDBステーション）：点灯時、PFD は近くの NDB ステーションを表示します。
ARPT（空港）：点灯時、PFD は近くの空港を表示します。飛行管理ユニット（オートパイロット）
このパネルは、オートパイロットのパラメータとモードを制御します。
速度、針路、垂直速度、および高度は、パイロットが具体的に選択（適切なノブを「選択モード」に引き下げて）することも、フライト管理誘導システム（FMGS）に自動管理（適切なノブを「管理モード」に押し込んで）させることもできます。
自動管理模式では、システムが現在の状況、航空機の構成、およびフライトプランに基づいて適切なパラメータを選択し、該当する表示の横に点を表示します。 -
X-Plane12 A330 POH 3
主要計器パネル
主フライトディスプレイ（PFD） これはアビオニクスクラスターの左側にある液晶パネルです。PFDは、地平線に対する航空機の姿勢、および海抜に対する高度を右側の目盛りで表示します。 姿勢表示は、パイロットに航空機が水平飛行中か旋回中か、また上昇中か降下中かを知らせます。 これらの情報は、外部の地平線が見えない「計器気象状態」下で非常に重要です。 PFDはまた、高度や対気速度の情報を表示し、ILSアプローチと連結している場合のローカライザーとグライドスロープからの偏差も表示します。 PFDの詳細は別の章で説明されています：主フライトディスプレイ（PFD）コンポーネント。
ナビゲーションディスプレイ（ND）
これはアビオニクスクラスターの右側にある液晶パネルです。NDは航空機の位置と（磁気）針路を表示します。 この表示は、航空機を真上から俯瞰した平面図のように表示されます。 フライトプランが入力されている場合（FMS使用）、このパネルには希望する針路に対する航空機の位置も表示されます。 NDの詳細は別の章で説明されています：ナビゲーションディスプレイ（ND）コンポーネント
統合予備計器システム（ISIS） メインのPFDに故障が生じた場合、この計器は冗長性を提供します。 ISISは独立した電源から供給され、専用のジャイロと加速度計を使用します。 この計器は以下を表示します： 姿勢； 対気速度； 高度； 気圧（設定可能）； 対気速度目盛（設定可能）；
電子集中式航空機モニタ（ECAM）/エンジンおよび警告ディスプレイ このパネルには以下が表示されます： エンジン圧力比（EPR）； エンジン排気温度（EGT）； エンジン低圧タービン回転数（N1）； エンジン高圧タービン回転数（N2）； 燃料油量； フラップおよびスラットの位置； この表示パネルの詳細は別の章で説明されています：ECAMエンジンおよび警告ディスプレイコンポーネント
電子集中式航空機モニタ（ECAM）/システムディスプレイ 航空機システムの統合図示； 航空機システムのステータス情報； この表示パネルの詳細は別の章で説明されています： ECAMシステムディスプレイコンポーネント。
ランディングギアおよびオートブレーキ
このパネルの左下にあるレバーは、ランディングギアの展開と格納を行うために使用します。 このパネルの左上には3つのランディングギア指示器があり、それぞれ前輪と左/右のメインランディングギアに対応しています。 ランディングギアが下がってロックされているとき、3つの指示灯は緑色で点灯します。 ランディングギアが動作している間、それらはアンバー色のロック解除状態で表示されます。 ランディングギアが完全に格納されているとき、指示灯は消灯します。
AUTO/BRK：これらのボタンは、着陸および離陸中止（RTO）中にオートブレーキが作動するレベルを制御します。 LOは、長く乾燥した滑走路での着陸に使用します。 MEDは、短く滑りやすい滑走路での着陸に使用します。 MAXは離陸中止に使用し、地上でのみ設定可能です。離陸中にスポイラーが展開された場合、ブレーキが作動します。 TERR ON ND：このボタンをクリックして、ナビゲーションディスプレイ（ND）マップに地形レーダーを重ねて表示します。
クロノメーター この計器は現在の現地時間とフライト累積時間を表示します。また、フライト中のイベントを計時するためのタイマーも装備しています。 CHR：このボタンをクリックしてタイマーを開始・停止します。 RST：このボタンをクリックしてタイマーをリセットします。 RUN：このボタンをクリックして（フライト）累積タイマーを起動します。フライト中のみ使用可能です。
主フライトディスプレイ（PFD）コンポーネント
1 自動推力告知: オートパイロットが対気速度を管理しているときに点灯 2 垂直モード告知: オートパイロットの垂直モードが有効なときに点灯 3 側方モード告知: オートパイロットの側方モードが有効なときに点灯 4 参加状態 : オートパイロット、フライトディレクター、および自動スロットルの参加状態を表示 5 選定高度 : 乗員が事前に選定した高度 6 維持高度: 水平安定高度（実際の安定高度） 青=選定/マゼンタ=制限） 7 現在高度 8 高度トレンド 9 気圧高度計基準: 乗員が設定 10 TRU（真）告知: 対気速度目盛が真対気速度（指示対気速度ではなく）を表示する場合に点灯 11 静的基準線: 静的基準線は、上昇、降下、左旋回、右旋回を含め、人工地平線に対する航空機の位置を表示 12 ILS誤入: 針路目盛の表示範囲を超えている場合、ここに表示 13 Heading針路: 現在の針路（磁気） 14 Actual Track実際の航跡: 実際の航跡（地上における航跡） 15 選定針路（マーカー）: 乗員が設定 16 選定針路（デジタル）: デジタル形式で表示される選定針路 - 針路目盛のマーカーが表示範囲外の場合に表示 17 最小対気速度制限目盛 18 選定対気速度: 乗員が設定 19 アプローチ目標速度: 希望アプローチ速度 20 対気速度トレンド 21対気速度: 現在の対気速度（TRU告知が点灯していない限り指示対気速度） 22 最大対気速度制限目盛 23 ロールレート: ロールレート（10、20、30、45、67度）
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X-Plane12 A330 POH 2
Airbus Flight Control Systems
A300とA310を除くすべての現代のエアバス機は「フライ・バイ・ワイヤ」システムを採用しており、パイロットの入力に対する航空機の反応を規定するプロトコルである、エアバスの飛行統制ルール（Flight Control Laws）を強制的に実行します。
A330には、合計5台の飛行制御コンピュータが搭載されています。これには3台のメインコンピュータ（PRIM1、PRIM2、PRIM3）と2台の auxiliary computers（SEC1、SEC2）が含まれます。 必要に応じて、航空機は単一の飛行制御コンピュータでも操作可能であり、これは最も単純なエアバス飛行統制ルールである「直接則」に従って行われます。
飛行操縦面は電子または油圧で操作され、コンピュータの役割は、航空機が安全な飛行エンベロープ（運用限界）を超えるようなピッチ、ロール、迎え角、対気速度の制限を防ぐことです。
3つの飛行統制ルールがサポートされています：正常則、予備則、および直接則です。 予備則はさらに、予備則1（Alternate Law 1）と予備則2（Alternate Law 2）に細分されます。
正常則 通常の飛行では、正常則がピッチ、ロール、および偏航の制御を提供します。
1 地面モード 航空機が地上にある場合、地面モードが有効になります。スティックのピッチ入力と昇降舵の応答との間に直接的な関係があります。
2 飛行モード 航空機が離陸し、100フィート以下の降着段階を維持している間、飛行モードは5秒の間隔で徐々に地面モードに代わって有効になります。 飛行モードには、ピッチ姿勢、迎え角、载荷因子、高速保護、およびバンク角保護が含まれます。 スティックが中立にあるとき、飛行制御システムは1Gの载荷因子を維持します。 旋回を行う際、载荷因子は自動的に調整され、スティックの変位に比例して増加します。さらに、旋回中、飛行制御システムは必要に応じて自動修正を行い、水平飛行（最大33°のバンク角まで）を維持します。 航空機が旋回中に上昇または下降する場合、システムは元の3次元空間における幾何学的な経路を維持しようとします。 これは、旋回中にパイロットがスティックを手前に引く（バックプレッシャーをかける）必要がないことを意味します。 しかし、バンク角が33°を超えるか、载荷が1.3Gを超えると、自動修正は解除されます。 飛行制御システムは、载荷因子が-1Gから+2.5Gの範囲内に保たれることを保証します。
ピッチ角は-15°から+30°の間です。 したがって、スティックの入力に関係なく、パイロットはこれらの制限を超えることはできません。 速度範囲の下限（琥珀色の領域）では、システムは迎え角が最大許容値（a-maxで表示）を超えないようにします。 最大運用速度（Vmo）を超えると、高速保護が自動的に作動します。 システムはスティックのピッチ制御権を低減し、対気速度がVmoを下回るまで継続的な機首上げの指令を加え、その後、正常則に復帰します。 旋回を行う際、システムは最大のスティック操作を行っても67°を超えるバンク角度を許可せず、プレッシャーを解放すると、航空機は33°のバンク角に戻ります。
3 フレアモード レーダ高度計が100フィート以下の高度を記録したとき、このモードが自動的に始動します。 スティックのピッチ入力は、昇降舵の動きに直接変換されます。 高度が50フィート以下になると、システムはピッチ下げの補正指令を出し、パイロットは着地時の機首上げ動作（Flare）を行うためにピッチを上げる必要があります。
予備則 1つ以上の重要な飛行制御コンポーネントで故障が発生した場合、予備則が有効になります。
予備則1（ALT1） 昇降舵、ヨーダンパー、フラップ、またはスラットのうち2つで故障が発生した場合、この則が有効になります。 横方向の制御は影響を受けず、正常則に従います。ただし、システムはもはや自動的なピッチ保護を提供しません。
予備則2（ALT2） 2つのIRS/ADR装置の故障、エルロンまたはスポイラーの故障、あるいは2つのエンジンの推力喪失が発生した場合、この則が有効になります。 横方向の制御は正常則ではなく、直接則（下記参照）に変更されます。システムはもはや自動的なピッチ保護やバンク角保護を提供しません。
直接則 飛行コンピュータまたはIRS/ADR装置が完全に故障した場合、2つの昇降舵が故障した場合、または2つのエンジンの推力喪失が発生した場合、この則が有効になります。 パイロットの入力は、操縦面の動きに直接変換されます。
コックピットガイド
マニュアルのこのパートでは、コックピットを機能的な領域に分割し、それらの領域にあるコントロールについて識択と説明を行います。 これは、後に行う航空機チェックリストや操縦の際に、必要な計器やコントロールを見つけるのに役立ちます。オーバーヘッドパネル（前部） オーバーヘッドパネル（前部）は、航空機の電気、空気圧、照明、与圧、エンジン始動、およびその他のシステムを管理するために使用される一連の小さなパネルで構成されています。 3人乗りクルーの時代には、これらの多くはフライトエンジニアの職務範囲でした。
注意：X-Plane A330-300モデルでは、これらのパネル内のすべての機能が完全にシミュレートされているわけではありません。 オーバーヘッドパネル（後部）は含まれていません。これは、モデル化されていない次要な機能をサポートするためです。
- ADIRS このパネルは、航空機の3つの慣性基準装置（IRS）ユニットと3つの航空データ慣性基準（ADR）ユニットを制御します。
IRSユニットは、水平軸および垂直軸の加速度を検出するジャイロ加速度計です。 IRSシステムは、航空機の3次元空間における位置を決定するために、機上ナビゲーションシステムに独立したデータソースを提供します。 これは、衛星や地上ナビゲーション設備などの外部参照がない場合に必要です。
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X-Plane12 A330 POH 1
X-Plane 12 A330のパイロット操作ハンドブック (POH)が公式サイトで公開されました。 ちょうどいいので、学習していきましょう。 ここではChatGPTを使って日本語に翻訳し、皆さんの参考に供します。
パイロット操作ハンドブック 著者：Julian Lockwood（[email protected]） 版権所有：Laminar Research 2023 免責事項 このドキュメントの情報は、X-Planeフライトシミュレーター内での使用のみを目的としています。このドキュメントは改訂されず、その正確性は確認されていません。このドキュメントはエンターテイメント目的のみであり、実際の航空機や現実の航空に関わる状況で使用することはできません。 配布 このドキュメントは、エンターテイメント目的で使用するために、Laminar Researchの顧客および開発者によって複製および配布することができます。また、X-Plane 12用に開発されたサードパーティのコンテンツと一緒に配布することもできます。
背景：エアバスA330 エアバスA330は、1987年に発売されたワイドボディのツインジェット機で、同社初の旅客機であるA300から派生しました。当初のモデルはA330-300で、1992年11日に初飛行し、1994年に就航しました。 A330は4発エンジンのA340と同時に開発され、同じ胴体、「フライ・バイ・ワイヤ」システム、およびアビオニクスを共有しています。A330は、ゼネラル・エレクトリックCF6、プラット＆ホイットニーPW4000、またはロールス・ロイストレント700の3つのエンジンから選択できます。 A330-300は最大440名の乗客を収容でき、6,300海里の航続距離を持ちます。オリジナルのA300シリーズのその他の派生型には、A330-200（航続距離が短く、乗客数が少ない）、A330-200F（貨物型）、およびA330 MRTT（空中給油機）があります。 A330neo（新エンジンオプション）は2014年に発表され、ロールス・ロイストレント7000ターボファンエンジンと翼端の「シャークレット」を備え、燃料効率を向上させています。
機体の主要構成部品は、英国、フランス、ドイツの工場で製造されます。最終組み立てラインは、フランスのコロミエにあるトゥールーズ＝ブラニャック空港のエアバス施設にあります。 A330の最初の顧客は「Air Inter」で、1994年1月にパリ・オリー空港とマルセイユの間で商用運航を開始しました。同年の後半、マレーシア航空、タイ国際航空、キャセイパシフィック航空も同モデルを注文しました。
A330はサイドスティック制御（従来の操縦桿に代わるもの）を採用し、A320、A330、A340、A350シリーズと共通の「フライ・バイ・ワイヤ」コンピューター制御システムと組み合わされています。 このシステムは、3つの主要な飛行制御システムと2つの予備のシステムを採用しています。パイロットがサイドスティックを通じて提供する入力は、従来のケーブルではなく、電子信号としてワイヤを通じて送信されます。 飛行制御コンピューターは、必要な応答を提供し、安全な飛行の「エンベロープ（包絡線）」内に留まりながら、航空機がその構造上または性能上の能力の限界を超えないように、どのように制御面（エルロン、エレベーター、ラダー、スピードブレーキ）を動かすかを決定します。
2022年末の時点で、すべてのA330モデルの累計受注数は1,774機、引き渡し数は1,560機、現在就航しているのは1,467機です。 A330-300が最も人気のあるモデルで、784機の受注と776機の引き渡しがあります。 現在、A330の最大のオペレーターはデルタ航空で、62機が就航しています。
A330-300シリーズの仕様
エンジン： 型式 2 x ロールス・ロイス トレント700 ターボファンエンジン 推力 2 x 70,000ポンド
燃料： 容量 240,000ポンド/109,000キログラム 燃料 Jet A-1 燃焼量（平均） 時間あたり15,800ポンド
重量と容量： 最大離陸重量 533,000ポンド/242,000キログラム 最大着陸重量 412,000ポンド/187,000キログラム 自重 271,000ポンド/123,000キログラム 最大ペイロード 114,000ポンド/52,000キログラム 最大乗客数 440
性能： 巡航速度 0.86マッハ 最大運用速度 0.89マッハ 最終進入速度 140-160 KIAS（フルフラップ/着陸脚ダウン） 離陸距離 8,200フィート/2,500メートル 着陸距離 4,750フィート/1,450メートル 航続距離 6,000海里 巡航高度 41,000フィート/12,500メートル
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Instructor Station for X Plane 12
天候、時刻、故障、その他、インストラクターがX-Plane 12デスクトップ版をコントロールする際に設定したいすべてを設定できますか？ では……このアプリケーションはまさにそのためのものです！
公式サイトでiOSアプリ「Instructor Station」が紹介されているのを見て、 すぐにダウンロードしてテストしてみたところ、インストラクター用途としては非常に実用的であることがわかりました。 ここにいくつかのスクリーンショットを載せて紹介します。
App Storeからアプリをダウンロードしてインストールすると、 Instructor Stationはローカルネットワーク上のX-Plane 12アプリを自動的に検索し、初期設定を完了します。
インストラクター用管理端末のUIは、非常にシンプルにできていることがわかります。地図設定ページ
重心、ペイロード、燃料設定
機種設定
雲設定
設定完了後の表示
おそらく最も便利なのは、この故障シミュレーション設定です。
例えば「バードストライク」を選択すると、機体の前方に鳥の群れが現れるのが確認でき、
しばらくするとエンジンが出火し始めるのがわかります。
また「コックピット内の煙」を選択すると、
コックピット内はもちろん、濃煙が立ち込め始めます・・・YouTubeでAustin自身によるInstructor Stationの解説動画を見ることができます。彼の解説は、私の紹介よりもはるかに素晴らしいものです。
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X-Plane 12の新しいATC機能
X-Plane 12公式サイトでのATC新機能のまとめが良いので、簡単に翻訳します。
New ATC Features in X-Plane 12
XPの新機能
- 6つの異なる地域（アジア、オーストラリア、ヨーロッパ、インド、米国、および全球）
- 男性と女性のパイロットの音声を選択可能
- 信号受信強度、送信機からの距離、および周囲の地形の変化に基づいて音声が変化
- 人工知能（AI）は、指示を実行する前に管制官の指示を待機するようになった
主な変更点の1つ、そしておそらく最も目立たない変更点の1つは、以前の単一のグローバル管制エリア（旧システムは米国特有のルールと情報しかシミュレートしていなかった）が、グローバル地域システムに置き換えられたことです。 独立した地理的地域を持つことで、世界各地で現地に適した音声を使用できるようになりましたが、さらに重要なのは、各地域で異なる情報や標準を使用できるようになったことです。 訛りの地域差に合わせるため、システムでは現在、各地域で複数の音声をサポートしており、より多くのバリエーションと、男性・女性の音声を提供しています。 サウンド設定ページでは、パイロットも男性/女性の音声を選択できます。
現在、信号の受信品質は、管制官との距離、相対高度、管制官の種類、および遮蔽する地形を考慮しています。 言い換えると、空港に近く、視線が確保されていれば、受信感度は良好で強力かつ鮮明になります。 数マイル離れており、尾根の下を低空で飛行している場合、管制官が何を言っているのか聞き取るのは難しいでしょう。 AIが管制官の指示を受け取ったとき、送信が完了するまで待機するようになり、送信開始の瞬間に指示を実行することはなくなりました。 これは、機能的には影響がない小さな変更の一つですが、リアリズムと没入感が向上することを期待しています。
対話機能
- より複雑な通話のためのメニューベースの分岐コマンド
- メニューの順序は、最も重要または可能性の高い通話を優先
- 現在の状況に合わせた動的な通話
- ワンタッチ通話の無線処理
- 現在の聴取局の名前を表示
- VORまたは航空路を使用したルート計画が可能
- クリックしてATISの周波数を調整
- ダイアログボックスは移動、サイズ変更、ポップアウトが可能
- メッセージ履歴のスクロール表示
- VRでの使用が可能
- 自機のメッセージのみを表示するか、他の航空機のメッセージも表示するかを選択可能
X-Plane 11と比較して、ATCダイアログボックスと管制官との対話方法は完全に変更されました。 新しいダイアログボックスには、無線呼び出しを行うためのコントロールと、スクロール可能なメッセージログの両方が含まれています。 他のすべてのウィンドウと同様に、サイズ変更、ドラッグ、および「ポップアウト」が可能で、通常のOSウィンドウになります。 たとえば、これを2番目のモニターに配置することができます。 ウィンドウ内のメッセージログとコマンドエリアのサイズは、水平セパレーターを使用して好みに合わせて調整でき、このダイアログボックスはコントローラーを使用してVRでも完全に使用できます。
メッセージを受信したときにこのダイアログボックスを自動的に開き、操作しない場合はしばらくすると自動的に非表示にすることを選択できます。 手動で開いた場合、半透明のメッセージログだけを残して部分的に非表示になります。 これにより、視界を遮ることなく、画面に残してメッセージログを確認できます。 他の航空機との通話をフィルタリングして除外することも選択できます（もちろん、無線で聞こえます）。
利用可能なコマンドは、固定された順序の特定のタスクオプションから、動的で優先順位付けられたコンテキスト敏感なメニューシステムに変わりました。 常に実行可能な呼び出しのみが表示され、一般的に最も関連性が高く、可能性の高い呼び出しがリストの上部に表示されます。 これにより、ATCに不慣れな人が参入して何かを試みやすくなることを期待しています。
複数のオプションを持つコマンドもあります。たとえば、VFR出発タイプを要求したり、高度の変更を要求したりする場合です。 そのうちの1つを選択すると、コマンドの次の段階を示す新しいオプションのセットが表示されます。 コマンドには複数の段階がある場合があります。必要なオプションをすべて指定すると、完全な無線メッセージが送信されます。 場合によってはオプションが変化することがあります。たとえば、センターコントローラーに近くの空港への着陸を要求する場合などです。 同様に、関連性があり有効なオプションのみが表示されます。 複数の段階でコマンドを構築する必要がある場合、結果のコマンドはダイアログボックスのオプションボタンの上に完全に表示されます。
新しいワンタッチ（PTT）モードにより、コントローラーから手を離すことなくATC対話を使用できます。 「ジョイスティック」設定ページでコントローラーボタン（通常はトリガーまたは専用の「送信」ボタン）にPTTを割り当てると、無線メッセージメニューシステムの動作方法が変わります。
送信ボタンを押し続けると、必要に応じてATCダイアログボックスが自動的に表示され、コントローラーのハットスイッチを使用して無線オプションをナビゲートできるようになります（通常、視点方向を制御します）。 PTTボタンを放すと、メッセージが送信されます。 実際の航空機とは異なり、他の局が送信中に送信ボタンを押し続けても問題ないため、局が混雑していてもコマンドの構築を開始できます。
ATCダイアログボックスの2番目のタブでは、近くの管制官とATISの送信リストを確認できます。 これらのリストのいずれかをクリックすると、無線機を直接同調できます。 管制官が運用中の場合はCOM1に設定され、そうでない場合はCOM2に設定されます。ATIS送信機はCOM2のスタンバイ周波数に同調されます。ATISはNAV周波数ではNAV1が設定されます。 このタブには、自動同調と自動リードバックを有効にするコントロールもあります。 自動リードバックはシンプルなショートカットで、リードバックの確認が必要なATCメッセージごとに自動的に処理されます。 通常、明示的に「リードバック」コマンドを使用する必要があります。
自動調整はもう一つの便利な機能で、管制官間のハンドオーバー時に正しい無線周波数を設定してくれます。もし現在特定の管制官と交信していない場合は、最も可能性の高い周波数を設定します。 最も適切な周波数は、管制官リストでアスタリスク付きで表示されます。
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X-Plane 12.00 Beta3
X-Plane 12.00 Release Notes Beta_3 20個以上のバグを修正したX-Plane 12.00 Beta3が公開されました。すぐにアップグレードしましょう。
続いてテストを実施。Mammoth Yosemite Airport（KMMH）から離陸し、 Yosemite上空でCirrus SR22を約1時間ほど試験飛行しましたが、動作は非常に安定しており、一切の問題は発生しませんでした。
Mammoth Yosemite Airportへ無事着陸しました。
ところで、X-Plane 12のATC機能は以前よりもかなり便利になっています。 いつでも空管と通信してVFR着陸をリクエストでき、各種プリセットも大幅に増えており、非常におすすめです。
最後に、最近の空の散歩で撮影したスクリーンショットをいくつか紹介します。 北京首都国際空港
サンフランシスコ
ラスベガス
ヒースロー空港
ロンドン
マシンのパフォーマンスについてですが、MacOSのActivity Monitorで確認してみると、
GPUの16コアがフル稼働しており、パフォーマンスは限界に達していることがわかります。
一方、CPUは10コア中4コアしか使用されておらず、使用率も50%未満です。
また、メモリにもかなりの余裕があります。
どうやら、X-Plane 12で完璧な映像効果を得るには、強力なGPUが必須のようです。 -
X-Plane 12を購入した第一印象
1年近く待ち続け、今朝早くX-Plane 12のアーリーアクセス版がリリースされているのを発見し、すぐに購入してインストールしました。 X-Plane 12.00 Release Notes
シーナリーのダウンロードに2時間以上かかりましたが、ようやくインストールが完了しました。起動画面
メインメニューページ
各設定ページはX-Plane 11と変わりがないので、これならすぐに慣れそうです。
設定方法の紹介も不要でしょう。Cirrus SR22に乗って東京羽田空港をひと回り
フライトは非常に滑らかで、X-Plane 11よりも軽快に感じられ、フレームレートは20前後でした。
使用マシンのOSはmacOS Monterey、
ハードウェア構成はそれほど高くなく、メモリ16GB、CPUは10コア、GPUは16コア、SSDは1TBです。
モニターは31.5インチ、解像度は3072 × 1728です。
雲の描写はよりリアリティがあり、印象派の油絵のような趣きがあります。これはX-Plane 12の大きな進化の一つです。
次に成田空港への着陸をフライトしてみましたが、システムは依然として軽快で、安定して動作し、バグも見られませんでした。
ちなみに、このバージョンからF-14戦闘機が標準搭載されたので、すぐにフライトして楽しんでみたら、手放せなくなりました。
X-Plane 12の第一印象は非常に満足できるものでしたので、すぐに記録して共有しました。
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X-Plane 12 飛行モデル レポート
X-Plane 12 Flight Model Report 開発元がブログでX-Plane 12に関する詳細な技術説明を公開しましたが、あまりにも長すぎるので全文翻訳は控えます。。。
時間のある方はぜひ読んでみてください。目次は以下の通りです： 目次 1 はじめに 2 雲 3 リアルな気象 4 熱気 5 マクロバースト 6 翼 7 フラップ 8 胴体 9 トリム 10 ヘリコプター 11 水上機 12 ギアとタイヤ 13 ブレーキシステム 14 着氷 14.1 数学：氷の作用 14.2 N844Xへの数学の適用、私のLancairの進化論 14.3 着氷状態におけるパイロットの思考に関する一般的なケーススタディ 14.4 ある日の仮定：N844X、私のLancairの進化に起こりうる可能性 15 ジェットエンジン 16 重量とバランス 17 エアバスの飛行統制則 18 結論
はじめに
X-Plane 12は私たちにとって興味深いバージョンです。なぜなら、すべてを書き直さなければならなかったからです。
経緯はこうです。
Benが太陽からの1メートルあたりのワット数などを追跡し始め、航空機が使用する金属の材質特性にそれを追加したら、次には私たちのライティングが物理学に基づいたものになっていることに気づきました！「わかった、わかった。これは楽しい機能のように思えるが、やり始めたら突然、ある問題に遭遇した。すばらしい新しい航空機のライティングと比較すると、空港の路面が正しく見えなくなった。航空機の物理ベースのライティングと比べると、見劣りした。そこで、私たちは路面を更新しなければならなくなった。しかし、晴天と比較すると、雨天のときの見た目がおかしくなった。突然、これらすべての正確なライティングにおいて、雨が降っているとき、平坦な色だけの路面はおかしく見えた。だから、水たまりが必要になった。でも、寒いときの水はとても変に見えたので、氷が必要だった。しかし、他の場所に雪があると、それはおかしく見えた。歩道には雪の塊が必要だが、白くてふわふわの、降りたての雪だけがあるとおかしく見える。なぜなら、どの空港のランプの雪もすぐに除雪され、残りは集められることを私たちは知っているからだ。すべての雪の塊とタイヤで削られた氷と水たまりができたら、アーティストたちは次世代の地上車両を持って現れ、その芸術性は信じられないほどのもので、本物のトウを実際に見ているような気分になる……トウが牽引バーを取り付けるために一瞬も止まらず、その錯覚を破るまでは！だから今、地上サービス車は牽引バーを取り付けるための十分な時間を持たなければならない。したがって、現在、地上サービス車はより現実的に動かなければならない！そして、作業の間で停止する。待って、待って。シミュレーターのあらゆる点について。
何が起きているかお分かりでしょう。私たちが何かを正しくするたびに、シミュレータ内の他の何かが正しくなくなるのです。
そのため、私たちはそれを解決しなければなりません。
そうすると、次のことが親指のように目立つようになります。
この状況は5年間も続きました。
私たちが終わったとき、シミュレータのすべての部分を書き直していました。同時に、V11の航空機、シーナリー、アドオンがまだ正常に動作することも確認しました。どれほどの作業が関わったかを知るには、この文書を見てください。これは主に私がコーディングしたフライトモデルのハイライトのほんの一部であり……X-Plane 12のために私たちの20人ほどのチームが行った作業全体のごく一部に過ぎません
これがX-Plane 12の現状であり、リリースまでに長い時間がかかった理由です。
しかし、そうすることの利点は、私たちが……すべてをオーバーホールしたことです。
シミュレータ内のすべてが物理学に基づいたレベルに引き上げられ、フライトモデルだけでなく、すべてがそうなりました。
しかし、フライトモデルはこのファイルで私が話す唯一の内容です。なぜなら、それが私の担当部分だからです。
詳細に入る前に、楽しいヒントを一つ。
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X-Plane 12開発アップデート
X-Plane 12 Development Update - May 19, 2022
昨年の9月にX-Plane 12が発表されてから半年以上が経過しましたが、ついに公式のアップデートがありました。 どうやら間もなく（6月中旬？）Early Accessがリリースされる予定で、価格は相変わらず$59.99となります。これにより、プレイヤーはオンラインで購入できるようになります。
以下、各機能モジュールの進捗状況を翻訳しました。
–飛行力学モデル -最終テスト中 -現在、AustinはX-Plane 12で行われた変更点を概説するブログ記事を執筆しています。
–グローバルシーナリー -完了 空港とグローバルシーナリーの雨/雪シェーダー -進行中 データインポートの完了とシーナリータイルの生成完了 3D木のパフォーマンス向上 新しいシーナリータイルに合わせた海岸線/ビーチの調整 船舶/水上機の3D後尾波の描画 オルソ画像との完全な互換性 -TODO 地理認識機能による水面カラーの実装を完了する。
–空港の機能 -完了 完全にアニメーション化された誘導路。 Gateway開発者のためのモジュラー式タワービルキット。 新しい地上車両、および運転ロジックの更新。 地上車両のFMODサウンド。 数十種類の新しい静的航空機＋航空会社/空港に基づく新しい塗装選択ロジック。 -進行中 新しい旅客バス。
–機体 -完了 SR22 R22 サイテーションX RV-10 PA-18 -進行中 A330 この機体は最初のリリースの準備はできていますが、特にカスタムのエアバスFMSなど、追加の機能でまだ作業中です。 F-14 -TODO 塗装の完成、およびオートパイロットの挙動/コックピットの詳細を確定させる。
–天気エンジン -概ね完了 リアルウェザーの新しいデータソース、新しいロジック、新しい雨/雪の蓄積/風防効果、新しい体積3D雲などを含む。 -TODO ボリューム雲システムのいくつかのバグを修正する。 ネットワーク接続されたシミュレーター間での天気の連続性を確保する。 パフォーマンスの調整 サードパーティAPI
–ATC -完了 更新されたユーザーインターフェース VR/マウスなし操作のサポート VFR操作（テスト中） -TODO 最終レビュー
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X-Plane 12 基調講演 + Q&A
X-Plane 12 Keynote Presentation + Q&A
x-plane.comの公式サイトでX-Plane 12の詳細が発表されました。以下、そのQ&Aを翻訳してみます。
Q: 旧バージョンとの互換性について、X-Plane 11で使用しているソフトはどうなりますか？X-Plane 12でも動作しますか？
A: 既存のOpenGLブリッジが、アドオンの本来の方法でv12でも引き続き動作するようにすでに確保されています。 私たちが期待しているのは、大部分の「行儀の良い」アドオンが、v11での方法と同じように動作し続けることです。これには、サードパーティのシーナリーや航空機から一般的なアドオンまで、そして既存の衛星写真地上風景データが含まれます。
Q: X-Plane 12はもう完成しているのですか？ A: いいえ！ チームはまだ機能の統合やバグの修正などに懸命に取り組んでいます。このキーノートは、私たちが開発中の機能を事前に皆様に知っていただくためのものです。
Q: 気象システムについて、山々を見下ろし、風とそれらが相互作用するようなシステムはありますか？ A: 実際、そのようなシステムはもう何年も前からあります……
Q: 私はX-Plane 11を所有しています。アップグレードの手順はどのようになりますか？ A: X-Planeの新しいバージョンは常に有料アップグレードとなります。なぜなら、それらは開発チームが過去数年間に行った作業と、将来の更新のための作業を表しているからです。 一度X-Plane 12を購入していただければ、v11、X-Plane 11.30、11.50などで行ったのと同様に、無料のアップデートを受け取ることができます。
Q: X-Plane 12のフレームレート/パフォーマンスは、X-Plane 11と比較してどうですか？どのようなPCが必要ですか？ A: X-Plane 12はX-Plane 11よりも多くのGPU能力を必要とすると予想されますが、GPUに移管された新しい機能のいくつかについて誰もパニックに陥る必要はありません–GPUはそのようなことに関して本当に優れています。 ハードウェアの要件はまだありません。今のところ何が必要かと言うにはまだ早すぎて、確信がありません。
Q: 新しいデフォルトの地上滑走経路について、2機のワイドボディ機のルートはサポートされていますか？ A: シーナリーは（実際にすでに）複数の駐機位置にあるジェット旅客機を表示できますが、最初は1機の航空機のみが自動的に駐機することになります。システム自体のアーキテクチャは、将来複数の航空機を同時に駐機させることを可能にしています。
Q: 異なる色の滑走路標識はサポートされますか？例えば、北極環境では白色や黄色の標識の代わりに橙色の標識を使用するなど。 A: はい。新しいapt.dat仕様にはこれが含まれています。WEDにもこの機能があり、それを実現するシェーダーもあります。
Q: いつX-Plane 12を試すことができますか？ A: 最初のマイルストーンは、X-Plane 12をサードパーティの開発者向けのプライベートベータ版の提供準備を整えることです。 その後、一般公開向けのアーリーアクセス版を提供し、コミュニティが最初にV12に触れることができるようにします。 アーリーアクセス期間中にX-Plane 12を購入された方も、X-Plane 11の使用権を取得できます。
Q: 新しい雲システムについて、異なる種類の雲のサポートはありますか？ A: はい。新しい雲システムでは、雲の種類と雲の量（カバレッジ）は分離されています。 雲は、巻雲、層雲、積雲、または積乱雲になることができ、エンジンは異なる種類間の混合をサポートします。例えば、積雲が時間の経過とともに積乱雲に変化することができます。 雲の種類は雲の視覚的属性を制御し、飛行モデルに使用されます。 カバレッジは独立しているため、曇り空は層雲や積雲の層になります。 雲の高さも独立しているため、「背の高い」積乱雲とは、雲を非常に高く設定した場合のことです。
Q: 高度や速度に関して、飛行エンベロープ（飛行包囲線）について何らかの制限はありますか？それとも、十分な空気やエンジンの出力さえあれば、どのような高度でも飛行できるのでしょうか？ A: 私（Austin）は、どの航空機に対しても、先入観に基づいた飛行エンベロープの概念を適用することは決してありませんし、これまでにもありませんでした。 バージョン10では、私たちはシャトルを軌道離脱燃焼（de-orbit burn）から操縦することができました。 あらゆる人為的な制限は、明らかにX-Planeの設計哲学に反するものです。物理学が、航空機のすべての瞬間における加速度を明確に決定します……そして、加速度と速度、および速度と位置の関係が積分され、そこには人為的な制限は一切ありません。
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X-Plane12発表
朗報：本日のFlightSimExpoにてX-Plane 12が正式に発表されました！ 約1時間のYouTubeライブを見て、記憶を頼りに簡単なメモを書き残します。
-F-14トムキャットが標準搭載機になったようです <img src=https://pbs.twimg.com/media/FAKPnuwWUAA0mbr?format=jpg&name=4096x4096> -天気は空港局所的なMETARだけを使うのではなく、グローバルな天気システムを構築するそうです -雲のレンダリングエンジンは書き直されており、システムリソースをあまり消費しません -雨の描写モデルはよりリアルになり、気流モデルと結合されています。例えば、操縦席の窓に当たる水流の変化などが挙げられます -サウンドエンジンも書き直され、より臨場感のあるサウンドシステムになっています -ATCの新しいUIも書き直され、VFR ATCへのサポートが強化されました -季節の変化については、<a href="/x-plane10/2021/09/x-plane-next-generation.>次世代X-Planeについてでも触れられていました <img src=https://pbs.twimg.com/media/FAKZ1hHVEAQaAXn?format=jpg&name=large> -発売時期は未定です -X-Plane12ベータ版のデジタル版を購入したユーザーは、X-Plane11も同時にダウンロード可能です
参考までに、X-Plane11の発表からベータ版公開までは約半年を要したので、推定来年の春にはX-Plane12が使えるようになるのではないでしょうか。
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次世代X-Planeについて
当サイトでは長らくX-Planeのバージョンアップデートに関する記事を書いていませんでした。 しかし本日、New Previews of the Next-Generation of X-Planeを見つけ、開発中の次世代X-Planeに関する紹介が多数あったため、抜粋して記録します。
新バージョンの番号がX-Plane 12になるか、価格がいくらになるかは、現時点では未定です。 季節については、単なる四季の変化だけでなく、時間帯や緯度の違いによっても、季節の景色の変化が異なるようになります。 雲については、絶えず形状と体積が変化する機能を導入する予定です。 Microsoft Flight Simulatorについて、Austin氏は実際に使用したのは30分だけだと述べています。飛行高度3000フィート以上では確かに景色は非常に美しいですが、いったん地上に近づくと、画質が急激に低下します。 X-Planeも、衛星撮影された地表写真データの機能を提供するつもりはありません。 パフォーマンスについては、ハードウェアの能力をできるだけ発揮させますが、フレームレートの向上にすべての精力を費やすつもりはありません。
空港
自動生成シーナリー (Autogen)
塔
船体
X-Plane: Past, Present, and Future
X-Plane Next Generation Forestry Preview