身近な航空
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富山空港RJNTのRNP AR新進入方式
2014年11月13日発行のeAIP Japan AIP資料によると、富山空港では12月からRNP AR進入手順の運用が開始されます。詳しく見ていきましょう。
まずは比較的シンプルなRNAV (RNP) Y RWY20を見てみます。下の図のように、右下に大きな「RNP AR」の文字と「Special Authorization Required」があることから、これが特殊な承認を必要とする手順、すなわちRNP AR APCHであることがわかります。
PBN（性能ベース航法、Performance Based Navigation）とRNP AR APCHについては、本サイトのPBN (Performance Based Navigation)で紹介しました。
筆者が個人的に興味を持ったポイントを、上から挙げていきます。
- 「GNSS Required」 つまり、この手順を実行できる航空機は、GNSS（Global Navigation Satellite System）受信機を搭載している必要があります。
- 「For uncompensated Baro-VNAV systems, procedure not authorized below -10°C/ above 50°C」 補償なしのBaro-VNAVシステムを搭載する場合、気温がマイナ10度から50度の範囲内でなければ手順の実施は認められません。
- 中間進入-fix IF（Intermediate Fix）はMEDICで、富山湾の上空に位置しています。
- 最終進入-fix FAF（Final Approach Fix）はTULIPです。
- **MINIMA（最低気象条件）**が最も重要です。RNP 0.30、つまり水平方向の総システム誤差が±0.3海里（NM）以内であることが求められます。
- カテゴリーCおよびDの航空機に対する決心高度DA（Decision Altitude）は370フィート、決心高DH（Decision Height）は307フィートです。
- 既存の2つの手順、RNAV(GNSS) RWY20のDA470、LOC Z RWY20のMDA470と比べると、高度が100フィート低くなっています。
- これにより、悪天候時など雲底が低い場合でも下降を継続でき、RNP AP APCHを使用する利点がよくわかります。
- CMV（換算気象視程、Converted Meteorological Visibility）は、カテゴリーC機で1000メートル、カテゴリーD機で1400メートルです。
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チェック・スター6
以前、関西空港の設備検証という記事を書きました。 それは、日本の国土交通省がサーブ 2000を使用して地上航行援助施設を検査する件についてでした。
今日、YouTubeでまた別の動画を見つけました。今回は、国土交通省のもう1つの検査機、 Bombardier BD-700、機体番号JA006G、愛称「Check Star 6」です。 ジェット機なので、前回のサーブ 2000よりも飛行高度が高く、速度も速いように見えます。 皆さん、比較してみてください。
胴体下部には多くのアンテナがあり、ひと目で普通の飛行機ではないことがわかります。
説明によると、今回は富山空港（TOYAMA Airport）のVOR-Aアプローチを検査しており、 VOR-Aアプローチの手順については、当サイトが提供する<a href=/view.php?file=doc/AIP-J/RJNT_Toyama.pdf>富山空庫航図を参照してください。 Check Star 6は215度のラジアルに沿ってアプローチし、1分30秒と3分30秒の地点で2回VOR局を通過し、 検査を完了するとそのまま旋回して飛び去りました。
動画自体は少し単調に見えるかもしれませんが、このような定期的な検査業務が飛行安全を支え、 私たちの移動をより安心なものにしているのです。だから、彼らの尽力に感謝しなければなりません。
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自宅で調布飛行場RJTFのATCを聴取する方法
ここ数日Facebookからのアクセスが結構ありますが、どなの方の紹介でしょうか？
<a href="/big5.php?p=2014/10/RJTF. target="_blank" title=“再訪調布飛行場オープンキャンパス”>調布飛行場から帰ってきて、家から塔のATCが聞こえるか試してみたくなりました。
そこでアンテナを立ててしばらく受信してみたところ、受信状態が悪く、塔の声は全く聞こえませんでした。
機上の声は聞こえましたがノイズが多く、少しがっかりでした。
簡単なメモを書き、着陸中に聞こえた新中央航空の交信を今後の参考のために残します。 Pは操縦士、Tは塔を指します。
P: Chofu Flight Service, Chuoh Air 302 （調布飛行場には管制圏も管制もないため、ここではFlight Serviceのコールサインを使用する） T: … （塔が聞こえない。。。） P: Chuoh Air 302, 2 miles south of Eda, 2300, request landing （荏田EdaはNDBで、調布飛行場の約7海里南に位置する）
T: ...
P: Chuoh Air 302, request runway 35
T: ...
P: Chuoh Air 302, 3017, runway 35, report Yomiuri （QNH3017、天気は悪く小雨だが気圧は高い。Yomiuriは遊園地でreport pointである）
T: ...
P: Flight Service, Chuoh Air 302, by Yomiuri
T: ...
P: Chuoh Air 302, runway 35 is clear
完
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完璧な着陸／天才的なパイロットとはどのような存在か？－－最近の読書メモ201410
また古書店でなかなか良い本を見つけました。
これは日本航空（JAL）のベテラン機長、「田口美貴夫」氏によって書かれた自伝的な航空解説書です。
田口機長はこれまでに天皇・皇后両陛下の東南アジア訪問、海部首相の欧州訪問、皇太子殿下の欧州訪問など、政府要人のフライト任務を数多く務めており、非常に優秀なパイロットであることがうかがえます。この本では、航空知識や自身の飛行経験、そして成功と失敗の事例が紹介されています。例えば、旅客機が誤って積乱雲やレンズ雲に入ってしまった際の解説などは、非常に参考になります。
個人的にこの本で最も気に入っているのが、以下の2つのエピソードです。
一つは、彼自身が操縦した中で最も満足した着陸についての話です。それは皇太子殿外遊の際のフライトで、天候も良く、フライト時間は計画と完全に一致し、着陸時のすべての操作も完璧で、着地は非常に柔らかかったそうです。降下の角度、フレアのタイミング、着地点はすべて事前の想像と完全に一致し、滑走路からの退出、誘導路への進入、エプロンへの到着まで、時間は秒単位で正確でした。当時、副操縦士を務めていたのも非常に優秀で経験豊富な機長でしたが、その機長は田口の着陸を見て、これほど完璧な着陸が世にあるものかと驚愕したそうです。田口機長自身もどうしてそのようになったのか理解できず、後のフライト任務では二度とあのような素晴らしい着陸を再現することはできなかったとのことです。
もう一つは、JALのある天才パイロットの操縦についての紹介です。そのパイロットは田口の先輩で、病気で数ヶ月休職していた後、復職フライトの際にちょうど田口が試験官を務めることになりました。田目の観察によると、そのパイロットの操縦は最初から最後まで極めて完璧で、無駄な動きは一切なく、各操作が航空機の姿勢に与える影響を事前に極めて正確に予測できていました。まるで囲碁の棋士が今後の様々な局面の変化を分析できるかのようなものです。姿勢制御だけでなく、オートパイロットの切り替えや航法装置の周波数変更なども、そのタイミングの把握は完璧（非の打ち所がない）で、田口は大きな差距を感じさせられました。この世にこれほどの達人がいたのかと知り、読んでいる私も羡慕やるかたありません。
Amazonで見ると、田口氏には他にもいくつかの本があるようなので、後ほど買って読んでみるつもりです。
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X-Planeのロボットパイロット PIBOT : Humanoid Pilot Robot
YouTubeにこのような動画があります。これは韓国の方が開発したロボットパイロットで、Saitekの周辺機器を使用して、X-Plane 9でPA-24を操縦し、離陸、旋回、着陸に成功しました。 このロボットはPoint GreyのFireflyカメラを使ってX-Planeのディスプレイを監視し、データを読み取ってSaitekを制御して飛行しています。本当に素晴らしいですね。
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複雑な佐賀空港アプローチ手順 RJFS Saga approach
素晴らしいコックピットビデオを発見しました。成田から佐賀空港まで、合計1時間20分のフライトです。フライトはLCCである春秋航空の IJ/SJO 601 です。
当該機の機体記号はJA01GR、機種はB738すなわち737-81Dです。
一番の見せ場は最終 アプローチ の段階で、何周も旋回 しており、見ていて非常に興奮します。 そこで、<a href="/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJFS_Saga.pdf本サイト内の佐賀空港口ーチ図を調べて、大まかにまとめてみました。もし誤りがあればご指摘ください。
58分50秒 降下 段階に入開始、シートベルトの警告音、機内放送 59分30秒 Flap5 1時間1分20秒 右旋回 4分10秒 左旋回 7分50秒－9分10秒 有明海 大牟田市上空から始まるVOR または ILS DME RWY29 アプローチ の左旋回、すなわち佐賀VOR（SGE）のラジアル120度から286度へ 11分10秒 左旋回30秒、Crosswind脚（二辺）へ 11分50秒 RWY11 Downwind脚（三辺）へ 13分 flap10、15、20 13分30秒 turn base、Base脚（四辺） 14分15秒 final turn、Final脚（五辺） 15分42秒 滑走路 頭 15分50秒 接地
そういえば、着陸後も地上で機体は180度旋回しており、滑走路 先端の29の標識付近で転回し、その後East Apron（東エプロン）を経由してWest Apron（西エプロン）の出口から滑走路 を離脱しました。
佐賀空港の アプローチ はこれほど複雑で、パイロットは本当に大変ですね、感服しました。
追記1 9月21日
佐賀空港の アプローチ 航跡 は動画を見ただけでは一部推測するしかなく、flightradar24上の航跡 と合わせて確認する必要があります。そこでスクリーンショットを1枚撮りました。
図中のANA455は風向きの関係で直接RWY29に着陸しましたが、動画内では トラフィックパターン を飛行しています（佐賀空港のILSは29一方通行のみ）。しかし、それ以前の飛行航跡 は参考になります。追記2 9月22日 本日、flightradar24で春秋航空IJ601便の航跡 を捕捉しましたが、動画のルートとほぼ一致しています。
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機内動画を再びご紹介、64分間のフライト全貌
またしても動画を一つ発見。ANA34便が大阪伊丹空港から東京羽田空港へ向かうフライトの全記録だ。全64分。 プッシュバックから始まり、フラップが下ろされる様子を見て、その後R32滑走路へ向かって東へタキシングし、離陸、機首上げ、などなど、見ていてとても楽しい。 （一般人はこんなに細かく見ないだろうけど。。）
その他にもいくつか見どころ： タキシング中の客室乗務員のアナウンスでは、機内モードの電子機器が使用できると特にある。これは9月からの新しい変化； 機内は非常に静かで、大声で話す人もおらず、秩序がとても良い； あと51分頃、夕日の中で旋回降下するシーン、スポイラーが上がり、エルロンが動き、彩雲、そして雲に突入し、雲中を飛行するシーンがとても美しい； 羽田34L滑走路への着陸シーンも素晴らしく、各操縦舵面の動きを見ると、航空機の操縦への理解に役立つ。
撮影者がどうやってカメラを固定したのかは知らないが、映像はとても安定していて、ぜひ学びたい。
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先輩が雑誌に掲載された！中国東方航空・劉志敏：「こだわり」を持つエアライン・パイロット（航空機の船長）のインタビュー
大学時代の先輩、楞娃一个が雑誌の表紙を飾りました！皆様にご報告します！
環球飛行雑誌の2014年第07期に掲載されたこの記事、 －－“中国東方航空、劉志敏：「楞」気質の五星機長” は<a href=“http://news.carnoc.com/list/293/293481. target="_blank”>民航資源網(CARNOC)で全文公開されており、 まだ雑誌を手に入れていない方は、まずはこちらでご覧いただけます。
この写真は本当に素晴らしいですね。
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成田空港近くの航空科学博物館で掘り出し物を探す：成田エアロミュージアム
成田国際空港の近くに、あまり知られていない「航空科学博物館」があります。私もずっと行く機会がありませんでしたが、館内で開催される「航空ジャンク市」（退役した航空機器のフリーマーケットのようなもの）に興味があったので、週末を利用して訪れてみました。
航空科学博物館は、成田空港の滑走路34Lの外側にある高台に位置しており、空港内や滑走路34Lを一望できます。
空港からバスでわずか15分で到着します。バス停は第1ターミナルの30番乗り場と第2ターミナル3階の5番乗り場で、運賃は250円です。ただ、本数は少ないので、行かれる場合は必ず<a href=“http://www.aeromuseum.or.jp/bus. target="_blank”>時刻を確認してください。
博物館の外には展示された航空機や、科学普及用の航行灯やレーダーの展示品などがありますが、今日の主な目的はフリーマーケットなので、外にはあまり滞留せず、チケット（入場料500円）を買って中に入りました。
「航空ジャンク市」は年に春と秋の2回だけ、それぞれ2日間開催されます。私が着いた時は少し遅く、すでに長い列ができていましたが、航空ファンは本当に多いようです。20〜30分ほど並んでようやく中に入れましたが、品揃えはそれほど多くありませんでした。Boeing 737、747、727、DC8など様々な航空機の計器パネルなどがありましたが、状態はあまり良くありませんでした。
小型機の計器もありました。例えば、これらの高度計や姿勢指示器、対気速度計などです。個人的には価格は少々高い気がしました。。。
この古い737の慣性航法CDUは約900ドルで、状態はまあまあ良さそうでしたが、予算を大幅にオーバーしていました。
パイロットシートも販売されていましたが、さらに高価なので、やはり諦めました。。
エンジンカウリングもあり、価格もなかなか高いです。
特にこの737のエンジンカウリングは保存状態が非常に良く、4000ドルでしたが、こいつはデカすぎます。。。
操縦輪にも結構興味がありましたが、少し汚すぎたので諦めました。
市場内には航空機モデル、航空会社の記念品、機内のキッチンカート、毛布、機内の指示灯、航空関連の書籍などもたくさんありましたが、これらは私の目的ではないので、今回はあまり詳しく見ませんでした。もちろん、せっかく来たのですから手ぶらで帰るわけにはいかず、最後に記念に航空図を2枚買いました。この図は少し古く、それぞれ2012年11月版の「分區航空図（1/50万）JAPA-503（関東・甲信越）」と2011年版の「首都圏詳細航空図(1/10万)」ですが、未使用の新品で、価格も定価の5分の1以下だったので、まあ満足です。
買い物を終えて、博物館内を引き続き散策し、様々な展示物を見ました。例えば、これは実物の747の胴体断面ですが、その大きさは本当に圧巻です。
実物のDC8の着陸装置。
747のエンジン。
これらの古典的な航空機のパーツはすべて良好な状態で保存されています。
外には実物の747-200の機首もあり、前脚の胴体番号がはっきりと見えます。
展示ホールにはB747とDC8のフライトシミュレーターもありますが、行列が多かったので、今日は人混みには加わりませんでした。
航空博物館の上階には展望台が良好な状態であり、滑走路沿いの位置も最高だったので、カメラを取り出して何百枚もの写真を撮りました。4階にはレストランもあり、足元の飛行機を見ながら軽い昼食を食べることができ、環境は本当に素晴らしいです。5階内部では専門家による無料解説も行われており、各航空会社の紹介や機種の紹介などがあり、かなり多くのことを学べます。飛行機の写真はまだ整理中なので、後日また別の記事を投稿します。
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おすすめの航空機離着陸動画
以前、昨日の2014年9月1日から日本の国土交通省が離着陸時の電子機器使用を解禁することを決定したことや日本での機内電子機器使用解禁のその後の報道について紹介しましたが、 その日の夜に、離着陸時に撮影された高画質動画を公開していたベテランのネットユーザーを見つけました。日本の航空ファンのレベルの高さと情熱の深さには、ただただ感嘆するばかりです。
この動画の見どころは以下の通りです： 1 最新型のボーイング787-9旅客機であること。現在世界にわずか2機しか存在しないことを考えると驚きです 2 大雨の中を羽田から離陸する全日空ANA25便ですが、雨粒が窓を完全に覆い、まるで台風の中にいるかのように見えます 3 大阪へのアプローチ時に、大阪城などの都心のランドマークが鮮明に見えます。大阪には何度も行ったことがあり、地上からアプローチ中の旅客機を見たことも何度もありますが、この飛行ルートはあまりにも馴染み深いものです 4 撮影者がエンジンのすぐ近くに座っていたため、タッチダウン後のスラストリバース（逆推力装置）の作動が非常に鮮明に見え、迫力満点です
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最近の読書メモ201408
最近は本をあまり買っていないので、簡単なノートを書きます。
1 空中航法入門
これは日本航空大学の教科書で、中国語の『空中領航学』に相当します。この分野の本はすでに4冊持っていて、どの本も内容がほとんど同じで、新しい知識は多くありません。しかし、以前買った何冊かはやや古く、1980年代や1990年代のものでしたが、これは2009年の改訂版で、時代の特徴に合致しています。現在はGPSなどがすでにこれほど普及しているため、推測航法のような内容は大幅に削減されています。このような本を買うのは、もはや収集に近いようです。2 Faded Glory: Airline Colour Schemes of the Past
これは人から贈られた本で、内容は航空写真集です。著者はアメリカの航空写真家で、写真は20世紀の70-80年代に撮影されたもので、すでに消えてしまった多くの航空会社の航空機と塗装（カラースキーム）を紹介しています。欧米の航空業界は、高度発展の初期に多くの小さな航空会社があり、70-80年代に入ると激しい競争により多くが倒産し、買収や合併も多く、最終的に数大企業に集約されました。本書は歴史的記録として、現在では誰も知らない航空会社の航空機の写真を残しており、非常に貴重です。収録されている機種はとてもノスタルジックで、ボーイングの707、727、737、747、ダグラスのDC8、DC9、DC10、英国のデハビランド コメットとBAC 1-11、フランスのカラベルなど、古典的な美に満ちています。当時の塗装は銀色が多く、客室の窓ラインにラインを引くデザインが多く、時代の特徴があります。
3 An Illustrated Guide to USAF The Modern US Air Force
これも人から贈られたもので、1986年に出版された古い本で、当時のアメリカ空軍の装備を紹介しています。それはB-2、C-17、F-22のない時代で、F-117はまだ極秘兵器で知られておらず、ソ連との冷戦はまだ激しく進行していました。F-106は主力の1つで、サンダーバーズ（Thunderbirds）飛行展示隊まだT-38を使っていて、またもやノスタルジックな本です。ちなみに、自分がお小遣いで最初の航空知識誌を買ったのも85、86年頃だったはずで、当時は情報が乏しく、その時この本があればとても役に立ったでしょう。4 コクピットイズム09：現代旅客機の操縦空間
これはコックピットを専門的に紹介する雑誌で、今号は各種旅客機のコックピットの写真を多数収録し、さらに旅客機の操縦に関する知識も大量に掲載しています。しかも印刷は精巧で、それを買ったのは完全に収集目的です。本書にはMiG-29の詳細な操縦説明もあり、本当にクールです。完
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'ATC航空管制知識の解説音声－－"選択科目'
呉勇氏に感謝します。「選択科目」の授業で再び新しい航空知識の解説が登場しました。今回は、華北空管局の総エンジニアである顔暁東氏を招いて、空管に関する知識を紹介してもらいました。今回のテーマは：
「空を行き交う車を誘導する」──顔を合わせることはないが、共に飛んでくれる航空管制官
番組のウェブサイトはこちらです。とてもおすすめです。
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日本独自の神道信仰と航空
日本特有の神道信仰には以前から不思議に思っています。日本人はイスラム教のような信仰心を示すことはなく、日常的には多くの世俗的な行動をとります。例えば、一般的な日本人の宗教活動は、年初に神社にお参りして安全を祈願したり、身の回りに交通安全のお守りを入れたりすることです。また、神社で結婚式を挙げることもあります。
航空の分野でも、こうした神道的な日常的な行動を目にすることができます。外国人にとっては少し奇妙に思えるかもしれませんが、ここではいくつか紹介しましょう。
まずは航空神社です。京都市内には飛行神社があり、大阪には泉州航空神社があります。また、東京の日本航空協会内にも<a href=http://www.aero.or.jp/jinjya/jinjya航空神社があり、多くのパイロットや航空業界の関係者が航空安全を祈願に訪れます。これらの神社では年間を通じてさまざまな祭祀が行われています。
多くのパイロットがお参りに行き、飛行用のケースに航空安全のお守りを入れているそうです。
羽田空港第1ターミナルの1階にも<a href=https://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/enjoy/recommended_place/others羽田航空神社があります。
羽田空港に行く機会があれば、ぜひ訪れてみてください。ちなみに、かつて全日本空輸(ANA)の運航指揮室が紹介されているテレビ番組を見たことがあります。オフィス内にも小さな神棚があり、業務開始前にスタッフ全員が手を合わせて、その日のフライトの安全を祈っていました。残念ながら、当時の写真は手元にありません。
航空会社だけでなく、研究者も神意を気にしています。例えば、宇宙航空研究開発機構(JAXA)航空事業本部が気象実験を行う際には、気象神社からおみくじをいただきにいきます。
実験のたびに天候の恵みと、実験の成功を祈願しているそうです。戦闘機だって例外ではありません。以下はF-2の試作機ですが、神社の神職を招いて機体のお祓いを行っている様子が見えます。なんと言えばよいでしょう。
— 八重ナギ＠３日目り-３３ａ (@norisio) August 3, 2014
以上です。
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東京市中心で見るゴーアラウンド
先週のある日、銀座近くを歩いていると、突然旅客機が低空で飛んでいくのが見えました。これはすぐに、羽田空港で着陸時にゴーアラウンド（復飛）を行った機体だと気づきました。そこで Flightradar24 を開いて確認してみたところ、やはりその通りでした。
これはアジア天網航空（Solaseed Air）の737-800、機体番号JA802Xでした。どうやら滑走路22へ着陸する途中で何らかの状況に遭遇し、復行を行ったようです。目撃したときの高度は3000フィートくらいだったでしょうか。
当時の天気を調べてみましたが、特にこれといった異常はありませんでした。もしかしたら、2000フィート付近にあった小さな雲が滑走路の視界を遮ったのでしょうか？
アプローチチャートによると、復行の決定高度は1000フィート、復行後の針路は15度となっており、KASGA（春日部）ウェイポイントまで向かうことになっています。
しばらく観察していると、その機体は実際に春日部市の上空まで飛び、そこから南に向かって旋回して戻ってきました。
その後はおそらくILS RWY23での進入を行ったと思われます。
飛行経路はアプローチチャートとほぼ一致していました。
最終的に無事着陸しました。
自分の近くの航空機に対して敏感になりすぎているのかもしれませんが、東京の中心部でこれほど低い高度を飛行している飛行機を見るのはやはり珍しいです。ということで、まとめて記念に残しておきます。
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'航空路の知識の解説音声－－"選択科目"'
Weiboでこの情報を見つけ、聞いてみたところ内容が非常に良く、専門家が航路や航空路をどのように設定するかについて解説している一般向け知識でした。今回のテーマは：
「飛行機はどこへ」—-私たちがよく利用する便の航空路がどのように設定されているかについておしゃべり。
飛行はお好きですか？「大飛機」（飛行機の愛称）の飛行ルートがどのように設定されているかご存知ですか？
番組のウェブサイトはこちら、LizhiFM（荔枝FM）のウェブサイトを使用しています。きっと期待を裏切らないはずです。
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787-9の驚くべき動画、その後の話題
以前、ファーンバラ国際航空ショーで発表された787-9の動画を紹介し、そのパフォーマンスを「パワーが充実しており、ほぼ垂直に近い上昇では戦闘機のようで、時には軽快に小型機のように振る舞う。まさに最高にクールだ」と称賛しました。
その後、関連資料を目にする機会があり、当時同機を操縦していた787プログラムの主席パイロット、Randall Lee Neville氏と787-9の主席パイロット、Mike Bryan氏について触れられていました。彼らはこのフライトに向けて、シミュレーター上で何度も練習を重ね、実際の機体でも訓練を行っていたとのことです。
今回のデモフライトでは、まずピッチ角30度で上昇しました。この角度は、通常の飛行時の約2倍に相当します。撮影機体から見ると、本当に垂直上昇しているかのような錯覚を覚えます。その後のバンク角の大きい旋回では、バンク角は60度に達しました。一般的に45度を超えるような大角度の機動は、しばしばupset（著しい姿勢の逸脱）と呼ばれる、制御不能な状態に陥る危険があります。この後、左右の高速旋回を行った後、彼らはtouch and goを行い、すぐに大バンク角で右に旋回しました。本当に圧巻でした。
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暴風雨に遭遇するドルニエ Do-228
先月11号台風が日本を襲いました。東京地域は深刻な被害には至りませんでしたが、不意に来た暴風雨は様々な交通機関に多大な困難をもたらしました。私は Flightradar24 でその場に足止めされたドルニエ Do-228 (JA34CA) の様子を目撃しました。以下、スクリーンショットをいくつか見てみましょう。新中央航空のこの Do-228 とその航空路については、かつて東京調布空港撮影手記で紹介したので、ここでは無駄話は控えます。
当初、その航路はいつもより東に寄っており、高度も高めでした。おそらく雲を迂回しようとしたのでしょう。
どうやら回避しきれそうにないので、鎌倉上空で旋回して待機を開始しました。
8の字を描き、
雲は陸から海へ移動しているように見えました。仕方なく海へ退避し、もう一周旋回。
それでもダメで、戻ってきて、
再び陸へ挑戦しましたが、
諦めきれず、さらに大きな一周をし、
5周も旋回し、合計で20分近くもてあそばれました。天候がしばらく改善しそうにないため、機長はついに大島空港へ引き返すことを決断しました。
目的地の天気を確認しました。離陸時は着陸できたかもしれません。
しかし、台風の日は天候が急変します。こうなると分かっていれば、フライトしなければよかったですね。。。 -
Boeing 787-9のいくつかの新機能
全日空ボーイング787-9に関するこの<a href=“http://flightliner.jp/news/26023. target="_blank”>インタビュー記事に基づき、787-9に関するいくつかの情報を得ましたので、以下に抜粋します。
まず驚いたのは、787-9のフラップ位置が787-8よりいくつか増えていることです。787-8には0、1、5、15、20、25、30の位置がありましたが、787-9では10、17、18の3つの位置が追加されました。
なぜこれほど多くの位置が必要なのかは、正直なところわかりません。また、787-9の水平尾翼前縁にはHyBrid Laminar Flow Control (HLFC)が装備されており、0.5%の抗力を低減でき、年間22トンの燃料を節約できます。
主脚には新しいEarly Doors Function機能が備わっており、離陸昇空から1秒後に自動的に着陸装置舱のドアが開きます。パイロットが着陸装置レバーを引き上げ、Up位置に移動して格納すると、車輪はすぐに格納され、着陸装置が外部に露出する時間が短縮されるため、抗力を減らし離陸性能を向上させることができます。そのため、同じ滑走路距離で787-9はより多くの貨物を搭載できるようになります。
さらに、機体番号「BOEING 787-8」は以前は機体後部に表記されていましたが、787-9ではこの表記が廃止されました。
以上
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もう一人のディスパッチャーのブログを再紹介
RNAVとRNPについてまだあまり詳しくないので、国際民間航空機関（ICAO）の9905規範を読んでいます： 要求授权的所需导航性能(RNP AR) 程序设计手册 Doc 9905 AN/471。
読みながら用語を調べていると、偶然あるディスパッチャーのブログを見つけ、非常に参考になったので、まずはメモしてゆっくり学習しようと思います。 WHISTLEBLOWER 一名中国民航签派员的博客
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アシアナ航空OZ231便の負傷事故
2年前の2012年8月21日、アシアナ航空OZ231便が日本の島根県松江市上空4万フィートを飛行中、乗客3名が負傷する事故が発生しました。当該フライトはホノルル発仁川行きで、当日使用された機体はエアバスA330-300、機体記号HL8258でした。機内には乗客206名、乗員14名が搭乗していました。午後3時17分、機体は大きな揺れに見舞われ、乗客2名が重傷、1名が軽傷を負いましたが、機体そのものに損傷はありませんでした。
先週の7月25日、日本の国土交通省運輸安全委員会が<a href=“http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2052"事故調査報告書を発表しました。報告書によると、機体が揺れた原因は、当時航空機が積乱雲の領域を通過しており、強い上昇気流によって風向や風速に不規則な変化、つまり乱気流が発生したためでした。
本来、機上の気象レーダーでこの現象を検知できたはずですが、操縦を担当していたパイロットは、レーダーがオフになっていたことに気づいていませんでした。また、当時同じ空域を飛行していた他の航空機と東京センターとの間では、積乱雲の報告やルート変更の会話が頻繁に行われていました。もしパイロットがATCの通信に注意を払っていれば、乱気流の発生に気づいたはずです。したがって、今回の事故の責任はクルーにあり、気象や計器の監視に問題があったことは明らかです。
以下にいくつかのデータを抄録します。
15時16分36秒 AOAAOA（迎え角）が急増 38秒 風速34ノットに達し、風は正面から。機体の対気速度はM0.872に達し、最大運用速度Mmo（M0.86）を超過 40秒 垂直加速度1.88G、SAT（外面気温）が4度上昇し、その状態が15秒間持続 41秒 上昇率 3300ft/min 42秒 風向が左横風に変わり、風速20ノット。垂直加速度0.04G 46秒 風向が追い風（テールウィンド）に変化 48秒 機長がオートパイロットを解除（会社規定ではオートパイロット使用だが、その後の手動操縦によりかえって機体の揺れが増大） 54秒 機長が操縦桿を押し込み、ピッチ角は-6.3度に達し、垂直加速度は-0.09G 55秒 追い風の風速が52ノットに達し、その後数秒間のうちにピッチ角は最大+14.8度、右ロールは30.2度、左ロールは17.9度に達した 17分13秒 機体の高度は41100フィートに達した
完
