身近な航空
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北京の視認進入程序
AIPの更新情報を読むのも一種の娯楽であり、 北京国際空港ZBAAが8月1日より目視進入方式（Visual approach procedure）を運用開始し、 9月3日の24時をもって終了するのを見つけた。何のイベントのためのものかは不明だ。 とにかく新しい学習ポイントなので、簡単なメモを書く。
図を見ると、目視進入で使用されるRWY01、その条件は PAPIが正常に稼働していること ILSが稼働していること レーダーが正常に稼働していること 懐柔VOR/DME(HUR)、官庄VOR(PEK)、北京/首都DME(INJ)が正常に稼働していること 雲底高900メートル、視程10キロメートル以上
ルートは懐柔VORから開始、高度1500メートル、針路188度、
官庄VOR 5キロメートル 高度900メートル、
官庄VOR 1キロメートル 高度600メートル、対気速度150ノット以下 地面が見えない場合は直ちに右に旋回し、Missed Approachを実行
官庄VORで250度の針路に切替
官庄VOR 3.5キロメートル地点 高度300メートル この時点で着陸のための視覚的目標物がまだ見えない場合、Missed Approachを実行
復飛の手順は、高度300メートルを維持して右に旋回し、 滑走路方向の359度でINJ 2キロメートルまで飛行した後、右に針路30度で旋回し上昇、 高度600メートルでATCと通信。
以上
その他の参考資料
<a href=http://www.caacnews.com.cn/newsshow.aspx?idnews=259217>国内初実施 首都空港における多滑走路目視進入方式 中国民用航空総局 目視間隔と進入の実施暫定規定 [議論]多滑走路独立並行運行時におけるファイナルアプローチ間隔維持に関する疑問
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ILS信号の干渉
台湾の飛行自発報告システムの飛安簡訊を読んでいて、信号干渉がILSに及ぼす影響によって、自動着陸した機体が着地時に滑走路から逸脱する事例を見つけました。 以前から<a href="/blog/ja/2014/09/-liuzhimin"先輩にこういった話を聞いてはいましたが、ここまで深刻になるとは思っていなかったので、ここに写し取りました。
－－－－－－原文開始－－－－－－－ ある便が空承の許可を得て、桃園空港の滑走路23RでILS（計器着陸装置）による進入を行っていた。乗員は天候が良好な状態で自動着陸を使用していたが、事前に塔に通知していなかった。進入過程において空港から約4海里の地点で、塔は同一滑走路から離陸する別のA320型機に離陸許可を出した。これにより、離陸機が滑走路の計器着陸システムの感応領域を通過した際、ナビゲーション信号に干渉が生じた。
事故機は引き起こし段階に近づくにつれて航跡が右へ逸脱し始め、滑走路中心線の右側に接地した。乗員は着陸過程で機体を適切に制御できず、警戒を怠っていた。自動操縦に予期せぬ作動が生じた際、速やかに自動操縦を解除して手動操縦に切り替えるべきところ、そのままの状態であったため、着陸後に機体が滑走路を逸脱することとなった。
米国連邦航空局（FAA）が発行する航空情報マニュアル（Aeronautical Information Manual, AIM）の第1-1-9節、ILSの項K「ILS信号の干渉」を参照すると、ILSのローカライザーおよびグライドスロープ信号は、地上の車両や航空機によって干渉を受けることがある。そのため、空港ではILSのローカライザーおよびグライドスロープ送信所の近くに、ILS精密進入クリティカルエリア（ILS critical areas）が設定されている。雲底高が800フィート未満、および/または視程が2マイル未満の場合、到着機がILS最終進入点と空港の間にある際、車両や航空機がILS精密進入クリティカルエリアに進入することは許可されていない。雲底高が800フィート以上、および/または視程が2マイル以上の場合、ILS精密進入クリティカルエリアは保護されない。この状況下で自動操縦による着陸またはカップルド・アプローチ（coupled approach）を行う場合、乗員は塔へ通報し、ILS精密進入クリティカルエリアが保護されるようにしなければならない。
当該機の乗員は今回の進入において、自動操縦による着陸を実施することを塔に通知しなかった。そのため、塔はクリティカルエリア内の航空機を管制せず、事故機に対してローカライザー信号が保護されていない旨も通知しなかった。これにより、同機が自動操縦で着陸した際、ローカライザー信号が干渉を受け、その正常な機能に影響が及んだ。同社の運航マニュアルの関連内容を検視したところ、天候良好時に自動着陸を実施する際、空承へ通報すべき規定は存在しなかった。
同機は着陸の約10秒前、ローカライザーが離陸機による影響で干渉を受け、機体が滑走路中心線の左側にある表示を始めた。当時、自動操縦は「Localizer」モードに設定されており、その後「Rollout」モードに移行する。自動操縦はローカライザー信号に従って機体を操縦するため、ローカライザーとの偏差をゼロにするために機体は右に旋回する。着陸約5秒前、乗員は操縦輪とラダーペダルを使用し、自動操縦を強制的に操作（override、自動制御を一時的に無効化し手動操作に切替）して機体の進行方向を左に修正しようとした。これは、乗員が滑走路中心線上に機体を保とうとしたことを示している。しかし、乗員がこの手動操作を解除すると、自動操縦は直ちに右満舵操作を行い、干渉を受けたローカライザー信号に追従したため、機体の主輪はすべて滑走路中心線の右側に接地した。着陸後約2秒で、右翼の主輪が滑走路の側線を逸脱した。
ボーイングのフライト・オペレーションズ・レビュー（Flight Operations Review）では、自動操縦を解除する代わりに、自動操縦モードへの強制的な操作（override）を行うことは推奨されていない。なぜなら、強制的な操作には非常に大きな力が必要であり、長時間続けることが困難だからである。
－－－－－－原文終了－－－－－－－
メモ 1 ILSクリティカルエリアはどこにある？ インターネット上でこの図を見つけました。ローカライザーアンテナの近くにある斜線の影付き部分がCritical Areaであることがわかります。
2 自動操縦をオーバーライド（override）する際、十分な力がなければ、パイロットは自動操縦に勝てないということか。。
3 カップルド・アプローチ（coupled approach）とは何ですか？
完
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台湾の航空交通管制監視最低高度図
全く知りませんでした。今日、台湾のAIP電子式飛航指南を見てみたら、多くの空港図でATC Surveillance Minimum Altitude Chartが提供されており、「航管監視最低高度図」と翻訳されているのを見つけました。勉強になりました。
例えば桃園空港
高雄空港
松山空港
この3つの航空図は、びっしりと扇区（セクター）が記入されていて、見るのがかなり大変そうです。これほど細かく分けられて、パイロットはそんなに時間があって、監視しきれるものなのでしょうか？本当に少し困惑しています。
一方、金門の図を見ると、これは逆にシンプルすぎますよね。わざわざこれを独立させて1枚の図にするのは、なんだかもったいないような気がします。。
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小型機操縦のバイブル等8冊 ―― 最近の読書ノート 20150512
最近読んだ本を時系列で記録してみる。今回はかなり古い絶版書が多く、目的はコレクションだ。
まずは数冊の写真集。今年亡くなったばかりの柴田三雄が撮影したものだ。 著者については、柴田三雄が撮影した中国海軍によるソ連原子力ミサイル巡洋艦迎撃ーー上と 柴田三雄が撮影した中国海軍によるソ連原子力ミサイル巡洋艦迎撃ーー下で紹介している。
漂流前線
これは冷戦中に柴田がソ連と米軍の軍事演習に赴いて撮影した写真集だ。
当時はあまり知られていない武器ーー戦闘機、軍艦、戦車、装甲車を中心に扱っている。
実はこれを買った主な目的は、彼が撮影した中国海軍が「ヴァリャーグ」を迎撃したあの数枚の写真をコレクションすることだ。成層圏伝説
これは柴田三雄が全日空創立30周年を記念して撮影した写真集だ。
旅客機写真の教科書と言える一冊で、大胆な構図や長時間露光の写真はとても参考になる。
プロの写真家として、一般の人は立ち入れない内部区域に入れるので、
至近距離で撮影できる環境は全く違う。上の2冊は柴田三雄がアメリカ航空宇宙局（NASA）のスペースシャトル打ち上げを取材した写真集だ。 主な撮影場所はフロリダのケネディ宇宙センターだ。 私は10年前にそこを訪れたことがあるが、時間が経ちすぎて、細部の多くは忘れていた。 この写真集を通じて当時の情景を追憶し、 さらに彼の深い取材を通じて、打ち上げ準備作業のあれこれを知ることができた。
雲 : 高度一万米の素顔 原色写真集
この本の著者は石崎秀夫機長だ。彼が書いた航空啓蒙書を何冊か持っているが、
ブログでは紹介してこなかった。
今回は少し特別な、美しい写真集を購入した。著者は機上で撮影した百枚以上の写真を通じて、様々な雲の種類と、それぞれの生成原理を解説しており、 とても良い気象知識の科学啓蒙読物だ。 同時に、経験豊富なパイロットという視点から、各雲形が航空安全に与える影響を分析しており、 私にとって非常に参考になり、本の序文が気象庁の長官によって書かれているのも納得だ。
この本は非常に稀少で、ネット上では basically 買えない。 神田の古書店街でこれを掘り出せたのはかなり運が良かった。
軽飛行機の操縦 入門編
この本は小型機の操縦を学ぶためのバイブルと謳われており、読んでみてその名に恥じない、十分に価値があると感じた。著者の内藤一郎は、学生時代から飛行が好きで、全国高校生グライダー競技で1位になったことがある。 大学では航空工学を学び、卒業後は航空大学で准教授として飛行教鞭をとり、 その後、航空自衛隊の研究所に入った。 本人は飛行免許を持ち、数十年の経験を持つ民間パイロットだ。
この経歴を見るだけでわかるように、豊富な飛行経験と堅実な理論的基礎、 そしてパイロットとしての指導経験と研究経験を併せ持つ著者が書いた本だから、レベルが違うのは当然だ。 私が読んだ航空書籍の中でトップクラスの良書だと思う。 航空理論から小型プロペラ機の操縦まで、非常に明確で分かりやすく解説されており、 特に各種操作のディテールについての語り口は、日本人の几帳面な性格が完璧に表れている。
本書は1971年出版で、とっくに絶版しているが、内容は全く古さを感じさせず、満足度は絶大だ。
最後に2冊の新刊。
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上海航空B-6096 A330離陸中止
中断離陸（RTO / Rejected Takeoff）
この日、羽田空港でスポット航空機を撮影していた際、偶然にもこのインシデントに遭遇しました。（上海航空 A330-300、機体番号 B-6096） 時系列通りに記録します。
2014年1月31日 13:58:32 B-6096はW誘導路に沿って南側の滑走路05（RWY05）へ向かって移動
14:01:21 A誘導路とR誘導路の交差点に到達
14:03:31 S誘導路に入り、離陸待ちの列に並ぶ準備
14:08:36 離陸滑走中のB-6096が急減速するのが見え、着陸装置付近から青白い煙が立ち上る
14:08:49 機体はゆっくりと数メートル前進し、ブレーキをかけて停止した。その後、滑走路05は一時的に使用停止となった
14:11:32 機体は滑走路05の末端まで誘導され、そこで方向転換した
14:25:59 十数分経過し、ついにR誘導路へ戻ってきた。この間、コックピットでは様々なチェックを行っていたに違いない
14:34:13 さらに10分経過して、W誘導路へ戻った
その後、この航空機の姿を見つけることはできませんでした。一体その日に何が起きたのでしょうか？
Weiboのある友人によると、 「この機体は中断離陸を行い、問題ないとのチェック結果が出たが、 中断離陸のタイヤ過熱による冷却が必要だった。 その後、当該フライトは欠航となった 宿泊の手配が追いつかず、一人当たり8000円の宿泊手当と600RMBの遅延補償金、飲食は別途支給されたらしい 最終的に、乗客は全員羽田で宿泊することになったようです……」
いずれにせよ、乗客の立場としては、地上で停止できたことが最も安全です。多少夜に苦労しても、安心感は得られますね……
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映画『君よ憤怒の河を渉れ』、高倉健、中野良子、お台場およびセスナ177RG
映画スター、高倉健が昨年末に亡くなり、この昭和時代の象徴的な人物を追悼して、最近は彼主演の旧作が至る所で上映されています。
この日、会社でプレゼント券を2枚もらい、お台場の小さな映画館で 追捕 / 君よ憤怒の河を渉れ / 越过愤怒的河
と
野性的证明 野性の証明
を観てきました。まず1976年の「君よ憤怒の河を渉れ」についてですが、これは高倉健が東映を退社して初めて主演した映画であり、 中国大陸が文化大革命後に国外から輸入した最初の映画でもあり、大変な反響を呼びました。 1978年の中国での公開後、延べ8億人が観たと言われており、まさに世界記録ではないでしょうか。 その主題歌や、杜丘（もりおか）と真由美（まゆみ）の名前は、40歳以上の大陸の人々なら誰もが知らない者はないほどです。
私もノスタルジーを求めてこの映画を観に行きましたが、結果的に深く感動してしまいました。
映画の時代背景は、日本経済が高度成長していた、歴史上最も繁栄していた時期です。 文化の発展は国力と比例するものであり、具体的には映画においては、活力に満ち、想像力豊かで、制作も精巧なものでした。 （80年代に入ると日本はバブル経済期に入り、その後続いた平成の大不況は20年以上も続き、 現在の日本は当時に比べて死気紛々としてしまい、政治的にも保守的で右傾化しており、実に残念なことです。）
細部について言えば、新宿の街、賑やかな大通り、東京の高層ビル群の空撮、 自動車、電車、長野の駅、建物、看板、人物の服装や髪型などは、 まさに当時の時代のスナップショットのようです。 新宿の鉄道の下にあるあの地下通路など、多くの面で現在にまで続くものもあり、親しみやすささえ感じます。 時代は発展し、今では見られなくなったものも多いですが、映画に残されたその時代の痕跡は、 決して古い感じがせず、かえって不思議なクラシカルな美しさを感じさせます。
久しぶりにフィルムで映画を観ましたが、アナログ技術による色彩は鮮やかで、温かみを感じます。 今のデジタル映画のように非常に高解像度ですが、色味が冷たいのとは対照的です。 私はデジタル製品に偏見はありませんが、当時のアナログ技術による作品を見ると、 たまにレコードを聴くように、あの松脂の香りを思い出して味わうような気持ちになります。
「君よ憤怒の河を渉れ」は、1970年代のエンターテインメント大作と言え、ハリウッド映画のあらゆる要素、 例えば、陥れられて追われる主人公、正義感と人情味を兼ね備えた刑事、清纯でセクシーなヒロイン、 陰湿な悪の組織、政治陰謀、殺人、大都市、人里離れた山、牧場、海への不時着、 都会のパトカーと警察、謎のピルなどが、本当にすべて揃っています。 観ていて、つい1993年のハリソン・フォード主演の『逃亡者』を思い出しましたが、 ストーリーの多くの部分が非常に似ています。
もちろん、最も優れているのは高倉健の男前なイメージと、多くの中国人を魅了した真由美でしょう。 中野良子が演じる真由美は、監督が意図的に彼女の清纯さを表現しようとしたように感じられます。 薄化粧の下での大きな顔のアップでは、にきびまではっきりと見えますが、その気品は確かに魅力的です。 若く、情熱的で、勇敢で、愛を追求することを恐れない女性像は、本当に完璧です。
さて、映画の中にセスナ177RGが登場しますが、航空ファンとしてこの詳細を見逃すわけにはいきません。 機体番号JA3611のこの機体について、ネットで調べてみたところ、日本政府国土交通省の事故記録が1件だけ見つかりました。 1978年3月1日、つまり日本での公開から2年後、中国大陸での公開が始まった年に、 この機体は調布飛行場を離陸し、目的地である三宅島空港で着陸する際、 滑走路をオーバーランし、機体は中程度の損傷を受けました。 当時の気象状況は強風で、風向210-350、風速18ノット、最大瞬間風速43ノットでした。 機長は着陸を試みた際に下降する乱気流に遭遇し、すぐにスロットルを最大にして引き起こしを試みましたが、 手遅れでした。そのため、機体は滑走路で2回バウンドした後、滑走路外の左側に落下しました。 事故後、この機体の記録は見つかりませんでした。
セスナ177カーディナル(Cessna 177 Cardinal)は、1968年に登場した軽単発高翼機で、 パイロット1名と乗客3名が乗車でき、その明白な外観上の特徴は翼下の支柱がないことです。 当時、セスナ社はこれを最も人気のある172の後継機として開発するつもりでしたが、 残念なことに177の製造は10年で終わってしまいました。 これは主に、パイロット誘発振動pilot-induced oscillation (PIO)の事故報告が多数寄せられたためで、 セスナ社は改修を行いましたが、パイロットたちは依然としてこの型式に対する恐怖心を拭えませんでした。 <a title=“By FlugKerl2 (Own work) [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons” href=“http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ACessna177RGLanding.jpg"
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MU2036便の非常ドア違法開放事件から考えたこと
昨日の早朝からWeChatやWeiboでMU2036便に関する様々なニュースが目に入り、今朝はさらに処分に関する最新のニュースを見かけました。例えば、権威ある中国新聞網（Chinanews.com）での公式報道－－昆明空港で非常用ドアを不法に開けた旅客、治安拘留15日。
事件の概略を以下に引用します：
MU2036便はダッカ発で昆明経由北京行きのフライトでした。フライトは1月9日21時20分に昆明長水国際空港に着陸しましたが、現場の雪や雨の天候理由により、1月10日0時頃になってようやく搭乗が開始されました。1月10日未明1時、153人の旅客の搭乗が終了した後も、航空機はずっと除氷を待つ列に並んでいました。
未明3時45分になりMU2036便の機体への除氷作業が開始されましたが、除氷作業の必要上、機内では約30分間エアコンが停止されました。機内の空気が循環しなかったため、機内の高齢の女性一人が体調を崩しました。この時、機内の大部分の旅客は当該旅客の体調を非常に気にし、機長による説明を求めました。MU2036便の副操縦士が応じて説明しましたが、その回答は旅客を満足させるものではなく、旅客の感情が激昂し、客室乗務員と争いになりました。
当該フライトが搭乗橋から押し出された後、突然、MU2036便の左翼の非常口1枚と右翼の非常口2枚が開けられました。その後、客室乗務員はMU2036便を搭乗口へと taxi back させました。
航空の安全を犯した旅客の行為はもちろん非難されるべきものですが、私は国内にどうしてこれほど多くの深夜フライトがあるのか、やはりそれは一つの隠れたリスク（隐患）だと思います。
まず、人間は昼行性の動物であり、夜になると不安定な感情が増え、相対的に緊張し、怒りやすく、気が荒くなる、これらの自然現象は客観的に存在します。航空業界の人員は機内という閉鎖的な環境にはとっくに慣れていますが、一般人にとっては、列車や地下鉄やバスといった交通機関に比べ、飛行機は毕竟接する機会が最も少ない交通手段の一つであり、このような比較的未知な環境に対して自然な恐怖感を持っているのは、私も人間としてありふれたこと、自然の法則に合致することだと思います。特に、多くの人が長時間閉鎖された空間に閉じ込められると、一人の不安感が他人に伝染しやすく、したがってこのような集団的なイライラや暴躁（怒りっぽさ）の現象はより発生しやすくなります。
また、旅客の観点からは、夜間フライトの遅延は昼間に比べて彼らの生活への影響がより大きくなります。例えば、翌日本来仕事をしなければならない人は職場に休暇を申請する必要がありますが、非常に忙しかったり有給休暇がもともと少なかったりする人にとっては、休暇を申請すること自体が大きな心理的負担になるかもしれません。また、深夜の交通も不便で、親類や友人に車で迎えに来てもらう手間をかけたり、より高い費用をかけてタクシーで帰宅したり、あるいは空港で公共交通機関の始発まで乾いたまま待ったりと、これらの小さな問題がすべて旅客の心理的プレッシャーを増大させます。
したがって、一般人に対する航空科普を強化して彼らの恐怖心理とプレッシャーを減らすと同時に、機内の crew は夜間フライトについては旅客の心理的変化にもっと注意を払い、いくつかの効果的なコミュニケーション手段を用いて彼らの不安な感情を和らげることで、より効果が出るのではないかと思います。例えば機内放送を増やし、今後の計画を旅客に常時知らせることで、旅客がより悪い方面への連想を抱きにくくする；折に触れて果物や軽食などを提供し、旅客の注意力をそちらに逸らす；あるいは小さな記念品などを贈呈するなど。
もちろん最も根本的な解決方法は夜航の回数を減らすことですが、それは容易なことではないようです。>劉総の説明によれば、「航空機の利用率は高くないが、夜航が多い。昼間の飛行は比較的少ないが、これは航空会社が配置したくないわけではなく、一方で昼間の時間帯（slot）が逼迫しており、また運行のスケジューリングが昼間には完了できない」とのこと。「本当にシステム的な原因であり、各職種の問題だけでなく、長年の積弊（悪弊）は治りにくいものである」とのこと、これはやはり巨大なシステム・エンジニアリングなのです。
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国土交通省ATS委員会のウェブサイト
国土交通省のATS委員会（航空交通業務委員会）が最近、資料をウェブサイトに公開しました。 例えば、第36回分析シンポジウムでは、誤って滑走路に進入する問題の解決について扱っており、その1時間20分の内容がYouTubeで無料公開されています。事例紹介のためにアニメーションも特別に制作されており、事象分析も詳細で、非常に素晴らしい内容です。
例えば、関西国際空港でのハワイアン航空HAL450便の誤進入により、着陸進入中だった全日本空輸の機体が着陸復航（ゴーアラウンド）した事例などが取り上げられています。 引退したベテランパイロットと管制官の2名による解説では、管制とパイロット双方の深層心理について、 「hold position」と「position and hold」の意味误解がどのようにして生じたかについて語られています。 専門家による分析は深く、非常に説得力があります。動画の最後で、Sidney Dekker著『The Field Guide to Understanding Human Error』の中の以下の文章が引用されており、まとめとして非常に優れていました。 ・ ヒューマンエラーは、トラブルの原因ではなくシステム内部の深層に潜む問題の現れである。 ・ 複雑なシステムは基本的に安全ではない。複雑なシステムは、互いに相容れない複数の目標（例えば安全性と効率性）のトレードオフのもとに存在している。 ・ 安全は決して唯一の目標ではない。人間は相反する複数の目標を同時に満足することに全力を尽くす。 ・ 安全を作り出す上で人間は不可欠の存在である。人間は、実際の業務環境の中で安全と圧力との折り合いをつけることが出来る唯一の生き物である。
「PAN-PAN」の使用方法についても、約1時間半を使って詳しく解説されています。 PANの由来はフランス語の「panne」で、一般的な故障を指します。AIM-J（航空情報資料）で緊急時に関する部分が改訂されたため、ここで特別に説明が行われました。 従来、日本はこの分野でアメリカの影響を強く受けており、国際標準であるPAN-PANはほとんど使われていませんでしたが、今回ついに国際基準と接轨（統一）されました。完
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最近の読書メモ 杉江弘氏の著書から
機長の告白
この本の著者、杉江弘氏は日本航空のベテラン機長であり、社内で長年にわたり飛行安全の推進に携わってきました。 杉江機長は自身の飛行経験に基づき、飛行事故を分類し、パイロットの視点から事故原因を分析しただけでなく、 あらゆるタイプの事故を回避するためのソリューションを提示しており、その内容は非常に詳細です。
著者は有名人のようで、テレビのニュース番組で航空事故の解説をしているのを時折見かけます。 彼は2万時間以上のボーイング747の飛行経験を持ち、世界で最も長く747を操縦したパイロットとして知られています。 また、彼は写真愛好家でもあり、特に蒸気機関車を好み、世界各地で写真を撮影して何冊もの写真集を出版しています。 もちろん航空写真も数多く撮っており、私も彼の航空写真集――1万メートルからの地球絶景を購入しました。
『機長の告白』の中で特に印象に残った内容を簡単にまとめます。
日本航空123便墜落事故のような、航空機が完全に制御を失った事故について、彼はユナイテッド航空DC-10の着陸成功例を参考に、詳細なシミュレーション操縦解説を行っています。 簡単に言えば、海上への着水（ダイッチング）の際、左右エンジンの推力を調整して針路をコントロールするというものです。
CFIT（制御された飛行での地形衝突）の事例詳細な分析。彼自身、夜間のグアム アプローチ時に高度が低すぎる経験をしたことがあるため、多くの提言を行っています。
V1は離陸決定速度ではなく、減速開始速度であるべきであり、RTO（離陸中止）の判断はV1より前に決定されるべきです。杉江自身もV1前にRTOを行った経験があります。
航空機が乱気流などに遭遇し、異常な姿勢（アティチュード）に入った際の操縦方法。
ハードランディングを回避する方法。彼は日航内部で専門の訓練資料を執筆し、推奨を行いました。
空中での衝突（ニアミス）を回避する解説。ベトナム戦争時、杉江は米軍の戦闘機とほぼ衝突する経験をし、それ以来、このような状況には非常に注意を払うようになりました。
エンジンの単発停止時の解説。なぜかこういったことも彼は経験しているようです。
1万メートルからの地球絶景
杉江弘機長による航空写真。彼が最も風光明媚だと考えるいくつかの航空路を紹介しています。 例えば、カナダからメキシコへ、東京からモスクワへ、シドニーから東京へ、ハワイから東京へ、そして東京から北京／パキスタン／東南アジアなどなど、地図、航空路、飛行時間と組み合わせて、100点以上の優れた写真作品を選び出しています。
読み終えた感想は、地球は本当に美しく溢れており、一部の場所はまるで油絵のように見え、「地球にはこれほど美しい場所があったのか！！」と思わず声を上げたくなるような感覚を覚えました。 アラスカの氷河、北極近くのオーロラ、大洋上のサンゴ環礁、シベリアの荒涼とした景色など、1万メートルの高空からの美景は人を魅了します。
表紙の名もなき島は赤道近くに位置していますが、熱帯の積雲が多く、見られる機会は少ないため、 クルーはそれを見ることができるのを幸運のシンボルと見なしており、その形から「蝶々島」という愛称で呼んでいます。
書内で私が最も気に入ったのは、カラコルム山脈の写真です。山々が雲霧に包まれており、まるで仙境のようです。
完
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悪天候下の空港気象情報を見る 続き
前回の記事に続き、今朝もいくつかの空港の天気を確認しました。想像したほど気圧は低くありませんでしたが、吹雪ですので、記録として残しておきます。
まず、昨夜、アメリカン航空AA280便（韓国から米国ダラスへ）が日本上空で乱気流に遭遇し、真夜中に成田へ緊急着陸（ダイバート）せざるを得なかったというニュースをお伝えします。乗員乗客十数名が負傷したとのことです。
EMERGENCY : Multiple injuries as massive turbulence forces emergency landing in Japan
— AirLive.net (@airlivenet) December 17, 2014left Japanese coast 5h ago so turbulence must have occurred far from land
— Flightradar24 (@flightradar24) December 16, 2014以下の動画を見ると、今回の低気圧によってどれほど深刻な乱気流が発生したかがよくわかります。
続いて天気を見ていきましょう。
羽田空港では、エアバスA330-300からの乱気流報告がありました。位置は羽田空港の南15海里、高度は9000から12000フィートの間です。
富山空港は視程が低く、弱い雷雨と降雪が見られます。上空には弱い雷雨があり、北東方向へ移動中です。
秋田空港は風速が非常に強く、最大44ノート、発達した雪観測あり（気象用語）。
約1時間後の富山空港です。視程はさらに低下し、鉛直視程はわずか500フィートとなっています。TAF（予報気象通報式）によると、その後は風がさらに強まり、霰（あられ）や積乱雲などの気象現象が現れると示されています。
一つずつ見るのは疲れますので、いくつかの空港を並べて確認しましょう。
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悪天候下の空港気象情報を再確認する
明日（12月17日）午前9時の天気図です。
北海道付近の低気圧が952ヘクトパスカに達しており、これはまさに「超大型」台風並みの勢力です。この低気圧と上空の寒気の影響で、暴風、高波、大雪などの荒れた天気をもたらすため、明日の空の便が心配です。 先ほど全日本空輸の発表を見たところ、札幌千歳空港の降雪、福島空港の視界不良（視程）、名古屋中部空港の強風の影響で、本日の一部フライトがすでに影響を受けています。 そこで、いくつかの主要空港のMETARとTAFを調べて記録しておきました。これらのデータは実際にはあまり見られないものですから。
◆ANA 国内線/16:30◆本日16日の夕方は、札幌千歳空港は雪のため、福島空港は視界不良のため、八丈島・名古屋中部・大分・対馬・壱岐・五島福江空港は強風のため、条件付きの運航となる可能性があります。
— ＡＮＡ運航の見通し情報 (@ANA_flight_info) December 16, 2014まずは札幌千歳空港。風向130度、風速25ノットから37ノートの強風。軽度の雨雪（ showers）。気圧995ヘクトパスカル。雪は止みそうにありません。
次に名古屋中部国際空港。風速23ノット、瞬間風速34ノットから44ノットに達する強風。確かに小さくありませんし、夜になっても衰弱しそうにありません。
福島空港はこんな感じ。視程はわずか400メートル、滑走路視距離（RVR）は800から1400メートル、雲底高は非常に低く、着陸は簡単ではありません。
ついでに近くの空港、例えば羽田も見てみましょう。
風が強く、各滑走路の視距離（RVR）も表示され、気圧もかなり低いです。成田はどうでしょう。
視程は2500メートル、にわか雨、軽い霧、雲底高も低く、さらに乱気流の報告もあります。おっと、やはり影響を受けたフライトがありましたね。例えば、このウインドシアを報告していた大韓航空のボーイング737は、2回のゴーアラウンド（復行）を経てようやく着陸できたようです。搭乗客の皆さんはかなり緊張されたでしょう。
KAL713(HL7785)：ゴーアラウンド二回目。やっと着陸できたようです(^^)
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014上海から成田へ向かっていたこの中国国際航空のエアバスA321はもっと悲惨で、関西国際空港へのダイバート（目的地変更）を余儀なくされました。
CCA919(B-1833)：関空に着陸しました。乗員乗客の皆様お疲れ様ですm(__)m
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014明日の天気がさらに悪化するかどうか、引き続き<a href="/blog/ja/2014/12/bad-weather-metar-atf2"観察が必要です。
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最近の読書メモ 201412
今回は最近読み終えた4冊の本を記録します。すべて古本屋のBookoffで購入しました。
Concorde Project コンコルド・プロジェクト
この本は超音速旅客機コンコルドの開発の歴史について書かれたもので、2001年出版の"Concorde: The Inside Story"の日本版です。 著者のBrian Trubshaw氏は、ブリティッシュ・エアロスペース（英国航空機製造）社のコンコルドのチーフテストパイロットでした。
Brian氏は設計段階からコンコルド・プロジェクトに参加しており、本書では設計コンセプトから説き起こし、 英仏両国の協力による開発の経緯、耐空証明の取得、飛行実験、商業飛行の各段階まで詳しく紹介されています。 また、多くの写真や設計図が提供されており、さすがは内部関係者、これらの第一級資料は非常に貴重です！ 印象に残った詳細をいくつか挙げます。
一つは英仏の協力体制についてで、双方が完全に50%対等で参加しており、政府も開発プロジェクトに深く関与していました。 実験機もそれぞれ1機ずつ製造され、競争するように、例えば誰が先にマッハ2を突破するかなどを競っていました。
もう一つは販売の難しさです。当時の世論は超音速旅客機の騒音に対して反対しており、その結果わずか16機しか生産されませんでした。これは本当に惜しいことです。 このプロジェクトの開発では多くの画期的な技術が生まれ、後のエアバスなどのプロジェクトに活用されましたが、今見ても現代的な感覚があふれています。
そして、英国政府が航空産業を軽視していたことです。プロジェクト終了後、予算削減のために大量の人員整理が行われ、そのため英国の航空産業は停滞してしまいました。対照的にフランスは、コンコルド・プロジェクトを基礎として全力を投じ、トゥールーズ空港を拠点にA320などの一連の成功製品を開発し、Brian氏をして羨ましがらせていました。
コンコルドの前部風防（ウィンドシールド）の設計は非常に特殊で、離着陸時のパイロットの視界を確保するために、その機首部分は可動式になっています。 そして、最も初期の設計はなんと金属製の風防で、水平飛行の状態ではパイロットの前方はほとんど何も見えず、まさに奇妙なものでした。 後に現在のガラス風防に改められてからは、かなり改善されました。 以下のコックピット内の動画を見て、その風防の様子を理解することができます。
航空機事故 次は何が起こる
加藤寛一郎氏による事故分析で、主に彼個人の視点から事故をいくつかのカテゴリーに分け、いくつかの典型的な事例を選んで分析しています。
墜落〈第1巻〉驚愕の真実
加藤寛一郎氏が全10巻の航空事故のシリーズを書きましたが、これはその第1巻です。特に日航機123墜落事故について、航空力学の観点から詳細な分析がなされており、非常に見事に書かれています。
墜落!の瞬間
この本は英語の"The Black Box: All-New Cockpit Voice Recorder Accounts Of In-flight Accidents"の日本版で、 28の航空事故の現場のコックピットボイスレコーダーの記録を記述しており、スペースシャトル・チャレンジャー号の記録も含まれており、臨場感たっぷりです。
続けていくつか航空事故の本を読みましたが、どれも肝が冷える思いでした。特に多くの事故発生時にパイロットが故障原因を掌握できず、 例えば油圧が全くなくなったり、静圧ポートが詰まって飛行データが得られなかったりしても、まだ徒労に努力を続けている様子は、甚だしく悲劇的です。 大韓航空機がソ連の戦闘機に撃墜された事件では、機体が撃たれた後、 ハリウッド映画の経験則からすれば、機体は空中で爆発分解するところです。 しかし、コックピットボイスレコーダーの分析を見てみると、クルーは日本の空管と話をしており、飛行の制御を試みていたことがわかりました。
もちろん幸運なケースもあります。例えば、日航の貨物機がアラスカを離�昇空した直後に乱気流に遭遇した際、 金属疲労により2番エンジンが脱落し、さらにフラップ (flat) と前縁フラップ (slat) が破損しました。 偶然にも空管が付近のF15戦闘機に連絡し、貨物機に近づいて至近距離で観察させ、 損傷情報をクルーに通知した結果、無事に帰還・着陸しました。 面白いことに、コックピットボイスレコーダーには離�昇空前の記録も残っており、整備士がかつて軍隊でC141に搭乗しており、 コックピットでC141とC5の写真を撮っていたり、これらの会話が非常に生活感あふれるものです。
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今月のAirline誌
Airline誌の内容は非常に素晴らしい。航空の専門知識だけでなく、一般向けの解説や業界ニュースも掲載されており、印刷品質も高く、保存価値がある。今日発売された今月号の内容を見てみると、表紙は最近話題のA350だった：
以下に自分で撮影した写真と比較してみると、上の写真は<a href=“2014/11/a350-xwb.html>” target="_self" title=““雨男"初会A350 XWB”>同じ場所で撮影されたもののようだ。ただ、私は運が悪く雨天に遭遇してしまい。永遠の残念だ。
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A350の初フライト：羽田 RJTT
11月19日の午後3時25分、A350が初めて羽田空港を訪れました。自分は現場に行って見る時間はありませんでしたが、ネット上のリソースは豊富で、第一時点で大量の情報を受け取り、逆にとても充実していました。
flightradar24上でA350が韓国から離陸するとすぐに、flightradar24.com/AIB102/を通じて全航路を把握しました。 最後の着陸も予想通り34Lで、天気は晴れ、空港へ撮影に行った航空愛好家たちはみな満載で帰りました。
航空機が名古屋中部国際空港の上空を通過した際、空港内のスタッフが機影を撮影しました。当時の飛行高度は38000フィートでしたが、機体の下のA350の文字ははっきりと見えました。
セントレアの上空を通過するA350の姿を社内カメラマンがスカイデッキから捉えました♪しっかりと機体のお腹の部分に「A350」と見えますね。
— 中部国際空港 (@Centrairairport) November 19, 2014A350機内のエアバススタッフが静岡付近の上空から窓を通して富士山を撮影し、あの象徴的なウィングレットも写っています。天気が本当にいいですね。
On our way to Tokyo, passing by the Mount Fuji, the highest mountain in Japan |
— Airbus (@Airbus) November 19, 2014愛好家が撮影した着陸のビデオと写真、撮影角度から判断すると浮島町で撮影されたものと思われます。
【動画】鷹坊さん撮影 ｫｵｰ!! (ﾟдﾟ屮)屮 RT 日本初飛来！エアバスA350 羽田空港に着陸！
— ナオ＠airliners.jp (@nao_na) November 19, 2014— イチロー・D・羽田@宿毛湾泊地 (@RJTT_HND_Tokyo) November 19, 2014
下のこの写真は全日空機を背景にし、羽田空港の雰囲気をよく表現しています。作者はどこから撮影したのでしょうか？
AIB102 A350-900(F-WWYB) 羽田34L↓ 日本らしくANA機を入れて
— sunagimo6000 (@60006717) November 19, 2014下のこれは国際線ターミナルの展望台から撮影されたものと思われます。
— おかぴー™ (@RJTT_OKAPI) November 19, 2014
Thanks for the warm welcome and this nice picture of the XWB! RT welcome to japan！！
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空のハイウェイ -- PBN RNAV RNPの解説動画
以前、PBN (Performance Based Navigation, 性能ベース航法)に関するメモを書いたことがありますが、文字情報ばかりで読むのがかなり大変でした。
今日、Youkuでとても分かりやすい解説動画を見つけました。アメリカ連邦航空局（FAA）の資料を翻訳・制作したものなので、理解しやすくおすすめです。
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エア・カナダの787メンテナンスについて
Twitterで素晴らしい豆知識を見つけました。カナダ航空のボーイング787のメンテナンスに関する最新技術についての紹介で、とても分かりやすいのでここで紹介します。
- 整備用ノートPC
以前は分厚い紙のマニュアルが必要でしたが、現在はコックピットのオブザーバーシートにあるノートPC一台で、すべての整備マニュアルを参照でき、毎月更新されます。
- リアルタイム対応
コックピット内のどのような通知情報であれ、あるシステムやパーツの検査が必要な時期などは、すぐに地上の管理中継ステーションに送られ、整備員の携帯電話に送信されます。そのため、交換が必要なパーツを事前に準備しておくことができ、787が着陸した後すぐに作業を開始できます。休日であっても、機上の様々な統計情報は同様に整備員に提供されます。
- ソフトウェア更新
787-8には300種類以上の航空ソフトウェアが含まれており、定期的な更新が必要です。更新が必要なソフトウェアは、暗号化された無線ネットワークを通じてテスト用の準備サーバーに転送され、インストールされます。その後、整備マニュアル内のチェック手順を経てから、飛行用として正式にインストールされます。
- データダウンロード
整備員が787のタイヤ空気圧、飛行中の貯水量、あるいはギャレーカートの冷却液が満タンかどうかを知る必要がある場合、いつでも様々なデータをクエリできます。787は膨大な量の整備データを収集し、航空機健康管理システムソフトウェアに送信することができます。これはかつては想像もつかなかったことです。
出所：
Taking care of our is a fascinating job! Learn more about it on our blog, Go Far:
— Air Canada (@AirCanada) November 13, 2014 -
エアバスA350 WXB、羽田空港へ訪問計画
ついに東京でA350を見るチャンスが来ました。 この報道によると、アジアツアーの一部として、A350が羽田空港に2日間滞在するとのことです。具体的なスケジュールは以下の通りです：
11月19日（水）15:30頃 韓国・金浦（GMP）から羽田空港へ到着。JALのハンガーに入庫し、内覧会が行われます
11月20日（木）デモフライトとプレツアー飛行 12:45-13:55
11月21日（金）13:00頃 羽田空港を出発。ベトナム・ハノイ（HAN）へ向かいます今回訪日する機体の登録番号は"F-WWYB"、製造番号"MSN5"で、5号目の試験機であり、座席を装備した2機目のA350です。
JALは昨年10月、31機のA350（A350-900が18機、A350-1000が13機）と25機のオプション権を購入することを決定し、2019年に引き渡される予定です。これにより、現行のボーイング777を置き換える予定です。
A350-900はA350ファミリーの標準型で座席数は315席、A350-1000はストレッチ型で座席数は369席に達します（小型のA350-700は座席数が276席です）。
時間を取って見に行けるかわかりませんが、こんな素晴らしい機会を逃したくないですね。
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Mac OS X版のADS-Bデコードソフト
MacPortsとGqrx 2.3.1をインストールした後、システムに多くのドライバライブラリが自動的にインストールされたようです。では、ADS-Bも受信できるのではないでしょうか？ 調べてみたところ、<a href=“http://www.blackcatsystems.com/software/cocoa1090. target="_blank”>Cocoa1090というデコードソフトが使えることがわかりました。インストールして試してみたところ、簡単に成功しました。
具体的な方法は以下の通りです： <a href=“http://www.blackcatsystems.com/download/Cocoa1090.zip"" target="_blank”>http://www.blackcatsystems.com/download/Cocoa1090.zipからCocoa1090をダウンロードして解凍します。
TerminalからCocoa1090に含まれるrtl_tcpを実行し、以下のコマンドを実行します $ rtl_tcp -g 9999 Found 1 device(s): 0: Realtek, RTL2838UHIDIR, SN: 00000001 Using device 0: Generic RTL2832U OEM Found Rafael Micro R820T tuner Tuned to 100000000 Hz. Tuner gain set to 9999.000000 dB. listening… Use the device argument ‘rtl_tcp=127.0.0.1:1234’ in OsmoSDR (gr-osmosdr) source to receive samples in GRC and control rtl_tcp parameters (frequency, gain, …). client accepted! set freq 1090000000 set sample rate 2000000 Exact sample rate is: 2000000.052982 Hz
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Gqrx 2.3.1にアップグレードしてスケルチ機能を獲得
以前紹介した<a href=在Mac上使用数字电视棒 收听 软件定义无线电SDR – 只花几十元就能收听航空波段では、オープンソースソフトウェアのGqrxを使用しました。今日、Gqrxが2.3.1にアップグレードされていることに気づいたので、どのような新機能があるか見るためにアップグレードしてみました。
まずMacPortsをアップグレードします。現在使用しているバージョンはMacPorts 2.2.1なので、 http://www.macports.org/install.php からOS X 10.10 Yosemite対応のMacPorts 2.3.2をダウンロードしました。 インストール後、ターミナルで以下を実行して問題ないことを確認しました。 $ port -v MacPorts 2.3.2 次にドキュメントに従って実行し、agreeと入力して使用許諾契約に同意しました。 $ sudo xcodebuild -license
これで正式にgqrxをインストールできます。以下を入力します。 $ sudo xcode-select –install $ sudo port install gqrx 次は長いダウンロードとコンパイルです。合計で数時間かかりました！！！
インストール完了後、コマンドラインでgqrxと入力して起動することもできますし、FinderのApplication/MacPorts/Qt4の下にあるgqrx.appを見つけることもできます。新しいバージョンのUIは少し更新されており、ずっと待ち望んでいたスケルチ機能も登場しました。これにより、ATC航空管制の会話の合間のノイズを除去できるので、本当に素晴らしいです。
入力の設定を見てみましょう。ハードウェアAGCをオンにし、LNAゲインを上げます。これで、信号の弱い局でもはっきりと聞こえるようになります。
周波数を航空バンドに合わせて、スケルチを微調整します。最終的に-32dBFSのとき効果が比較的理想であることがわかりました（信号の強さはそれぞれ異なるため、個別に調整する必要があります）。通話がないときは完全に無音になり、私の安っぽいデジタルTVチューナーでもプロフェッショナルなワイヤレス受信機の効果が得られました！
完
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機長の3万フィート--最近の読書メモ 20141102
先日、田口機長の回想録を読んで良かったと思ったので、彼が書いた『機長の三万フィート』をまた購入しました。
約4〜5日かけて読み終え、惯例により短い書評を書きます。
本書のメインテーマは田口機長の経歴で、特に飛行学校での学習、プロペラ旅客機DC6の時代、ジェット旅客機DC8の時代、教官時代、そしてボーイング747を操縦していたいくつかの時代に重点が置かれています。 彼の個人的な成長を語ると同時に、多くの航空知識が非常に自然に織り交ぜられており、これが本書の特徴だと思います。 これまで多くの機長の本を読んできましたが、航空知識の解説を主にするものもあれば、個人の伝記を主にするものもありますが、どちらもよく書かれてはいるものの、傾向がはっきり分かれています。 しかし、本書は解説と個人のキャリアを非常に完璧に組み合わせており、読んでいて疲れず、学習ポイントも多く、本当に貴重です。 例えば飛行学校での学習のパートでは、初心者向けの航空機の操縦方法が紹介されており、フライトシミュレーション愛好家にとって非常に役立ちます。 副操縦士として飛行する段階では、乗客をより快適にする方法が紹介されており、より高度な航空技術と職業倫理の両方が含まれており、非常に説得力があります。彼はオートパイロットの使用方法について、通常はまず手動で操作して機の姿勢指示器が釣り合った状態（トリム）にしてからオートパイロットを起動すると述べています。加藤寛一郎氏が書いた一連の航空事故の本で、多くの事故はパイロットがオートパイロットシステムを過信し、釣り合っていない状態で起動したことによって多くの災厄が引き起こされたと指摘していたことを思い出します。そのため、田口さんのこの説明にはかなり説得力を感じました。
田口さんは、接してきたパイロットを5つのタイプに分類しており、この部分も興味深いです：
- 英雄気取りの古参型：尊大に振る舞い、業務についての深い学習をせず、自分の経験を信じ、大部分の操作を若者に任せて放っておく。
- 天才型：技術が高く、天候が悪くても、乱気流や強い横風の中でも、頭脳が非常に明晰で、常に機を順調に飛ばせる。
- ガリ勉型：あらゆる時間を使って勉強し続けるが、あまりに教条的で、実践の中で柔軟に応用できない。
- 不合格型：操縦はできるが知識を身につけておらず、操作が硬く、乗客に良い乗り心地を提供できない。
- 一般型：つまり大多数のパイロットで、様々な知識と経験を持ち、絶えず学習して向上しているが、どうしても天才型の域には達しない。
また、空港に関する評価もあり、彼が選ぶ最悪の空港はモスクワで、サンフランシスコ国際空港も低評価です。去年のアシアナ航空214便墜落事故を思い出すと、「なるほど」という感覚でした。 彼によると、サンフランシスコには2本の平行な滑走路があるが、降下过程中に航空管制はどちらを使用するかを教えてくれないそうで、パイロットは常に最後の飛行高度で非常に低い飛行になるまで指示を受け取れず、その結果、手がつけられなくなる（手忙脚乱）のだと説明しています。 彼が選ぶ最高の空港はパリのシャルル・ド・ゴール空港で、その理由は非常に人間工学的で、直角の建物やルートがないため、理解しやすく視界が良く、操作が非常に自然だからだそうです。
本を読んで人を読むようで、田口さんは非常に聡明な人で、物語るのが上手く、独立した思考能力を持ち、他人の意見に流されない人だと感じました。 後書きで、彼は日本の右翼による平和憲法の改正主張を批判しており、彼への好感がさらに湧きました。
