身近な航空
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空港上空の雲
雲の形は絶えず変化し、世界中に全く同じ雲が二つとないことはありません。 空港上空の雲が特徴的な形を見せ、 幸運にも飛行機がフレームに飛び込んできれば、絶好のシャッターチャンスとなります。
羽田空港では、背景に大規模な白い積雲が現れ、 滑走路34Rから離陸した飛行機が機首を上げた直後、 着陸装置を格納しているこの数秒間は、東京市街の高層ビルが遠景の参照物としてちょうどよく機能します。
夕焼けについては言うまでもありませんが、
息を呑んで、大自然の造形と人類が作り出した交通手段との組み合わせを心ゆくまで鑑賞してください。
この大規模な積雲はUFOに見えませんか？
この大規模な積雲は、何枚か重ねられたホットケーキに似ていませんか？
ときには、このような珍しい漏斗雲（じゅうごううん）が見られることもあります。
現れる時間は非常に短く、おそらく2〜3分ほどで変形し始め、徐々に消散します。
本来は滑走路05から離陸する飛行機がこの構図に加わることを期待していましたが、
あいにくこの数分間は便がなく、
完全に消散する前に地上のこの767を被写体にするしかありませんでしたが、結果はまずまずです。
暗雲の層の間にある明るい光のエリアも、なかなか良い撮影対象です。
特に、<a href="/x-plane10/2015/10/ANA-starwars-r2-d2-787-9. target="_self" title=“拍摄全日空星战涂装787-9首次载客飞行”>スターウォーズ塗装機のR2-D2が加わるとなお歓迎です。
ごくありふれた散らばった白い雲でも、もし787がちょうど機首を上げて通り抜ければ、
旅の情感を託することができるようで、ナレーションがこう語りかけているかのようです －－ 「皆様の定時到的と、快適で安全かつ愉快な旅程をお祈りいたします！」 -
コックピットでiPad用吸気口式マウント
引き続き<a href="/x-plane10/2016/03/STAR-WARS-ANA-JET-JA604A.>羽田での撮影の話題ですが、全日本空輸のパイロットがフライト前の準備をしている様子を見て、
吸盤式のマウントを使ってiPadをコックピットの窓ガラスに固定しているのですが、
この細かい点は以前はあまり気にしていませんでした。パイロットがEFB（電子飛行帳簿）としてiPadを利用し、フライト管理などを行うことは、今や珍しいことではありません。 数年前にも日本のニュースで全日空の利用方法が紹介されていました。 例えば、 事例で学ぶiPhone/iPad活用術 ANAがパイロット2,500名にiPadを配布 - ドラム缶28万本の燃料を削減； iPadありき、ではないANAパイロットへの導入 EFBやマネジメント改善視野に──雲上のiPad活用術、 これらにはフライトプランの管理（乗客数、貨物量、燃料量の調整など）、航図、雲図、気象図、乱気流情報などが含まれています。 しかし、当時は法律の規定により機内での電子機器の使用が認められていなかったため、飛行中に使用することはできませんでした。
2014年から<a href="/x-plane10/2014/08/Use-of-Electronics.>国土交通省が離着陸時の電子機器使用を解禁し、 それ以来、パイロットも飛行中にiPadを使用できるようになったと思われます。 そのため、コックピットでこのようなマウントを見かける機会が徐々に増えています。
もう一枚の写真を見てみましょう。着陸後の全日空のパイロットが、
iPadに何かデータを入力しています。おそらく残燃料の重量などでしょうか。
そこで、彼らが使用しているマウントに興味を持ち、調べてみると、どうやらこれはアメリカのRAM MOUNTS社の RAM Dual Pivot Suction Cup with Standard Length Double Socket Arm and Universal X-Grip® Cradle for 10" Large Tablets という製品のようです。価格は$195.99で、決して安くはなさそうです。
RAM MOUNTS社のウェブサイトによると、アメリカ空軍、デルタ航空、アメリカン航空、アラスカ航空などが彼らの顧客であり、この会社の製品は品質が高く、信頼性があるようです。
完
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ハミングバード・ディペーチャー手順
空港の出発手順（プロシージャ）の名前は、通常ウェイポイントの名前を使用しており、どこか無味乾燥なものが多いです。 しかし、東京の羽田空港には、とても素敵な名前を持つ出発手順があります。 それは「ハミングバード・ディパーチャー（Hummingbird Departure SID）」です。
なぜこのSIDについて触れたのかというと、 つい先日、ある親戚が出張で飛行機に乗った際、iPhoneでこんな写真を送ってきたからです：
よく見てみると、これこそが有名なハミングバード・ディパーチャーではありませんか。とても羨ましい限りです。この出発手順を使用できる機会は非常に稀です。条件として、冬の朝であること、 北風の状態であること、34L滑走路からの出発であること、そして午前8時以前のフライトに限られます。 たとえ天候がこれらの条件を満たしていても、1日でこの手順を使用できるフライトはわずか3便ほどです。 それに対して、羽田空港では1日に800便以上のフライトが離陸しているのですから。
航図を見れば、この手順の特異性がわかります。
その他の出発手順は通常、地上の騒音を低減するために東京湾上空を飛行しますが、
ハミングバードは離陸後に左旋回し、陸地の上をしばらく飛行します。これが、朝の時間帯にしか使用できない理由です。
この手順のフライトに乗れることが羨ましいのは、市街地上空を飛行するためです。 そのため、天気が良ければ、乗客は東京の街並みを低高度で間近に眺めることができ、 無料の観光飛行を楽しめます。
1時間のフライトにどれくらいの燃料を搭載した？
また低気圧の天気で、雨がしとしと降っているので、外出するのは控えて家で写真の整理をしています。 数ヶ月前に羽田空港第2ターミナルの展望デッキで撮影したこの写真が見つかりました。 Obbliの地上勤務員が、全日空の東京・大阪線のボーイング787-9に給油しているところです。
左側では女性パイロットが機体周りの点検を行っています。給油後、実際にどれくらいの量を給油したのか気になり始めました。 そこで望遠レンズを最大までズームして、このような結果を得ました：
操作パネルの表示を見ると、合計で15,332リットルの航空燃料が給油されたことが分かります。
（もちろん、タンク内に残っていた燃料量は分かりませんが。）
ウィキペディアの解説によると、 787-9の最大燃料搭載量は138,710リットルです。 したがって、東京～大阪のようなわずか1時間のフライトでは、 10分の1少し多一点の燃料を積めば十分です。 ちなみに、全日空の国内線用787-9は395席を備えており、 787-8の国内線モデルに比べて60座席も多いのです。
また、E6-Bフライトコンピュータを取り出して、リットルを重量に変換する練習をしました。
まず、外周のFUEL LBS（赤矢印）を内周のLITERS（赤矢頭）に合わせます。 内周の15.3の位置は外周の数値24.2と対になっているため、 15,300リットルは24,200ポンドの燃料に換算されます。
次に、外周のLBS（赤矢頭）を内周のKG（赤矢頭）に合わせます。 外周の24は内周の11に対応しているため、 24,000ポンドは1.1トンの燃料になると計算できます。
当日はもう1機、特別塗装機を撮影しました。
日航の子会社であるJTA（ジャパン・トランスオーシャンエア）のボーイング737-400です。これは、20年以上前に消滅した日本南西航空（SWAL）の塗装を模したレトロ塗装機です。
SWALは1967年に設立された会社で、主に沖縄周辺でローカル路線を運航していましたが、
1993年にJapan Transocean Airに改名し、通称JTAとなったため、塗装も日航スタイルに変更されました。完
2017/04/29 無断転載しているウェブサイトを発見したので、ここに掲載しておきます。 http://www.lovelifes.net/cat42/node1488529
地上基準強化システム（GBAS）と衛星航法着陸システム（GLS）
GBAS: Ground-Based Augmentation Systems、衛星航法増強システムの一種であり、ユーザー受信機が受信する航法増強情報を地上送信機から取得します。宇宙航法衛星コンステレーションシステム、地上増強システム、および機上受信機システムの3つの部分で構成されています。
GLS: GBAS Landing System、GBASの航法性能向上に基づいた衛星着陸システムです。精密アプローチおよび着陸を実現するGBASシステムと、それに関連する航空機の機能が含まれます。
従来の計器着陸システムILSは1930年代の技術であり、各滑走路に設置された複数対のアンテナを通じて航空機にアプローチと着陸の誘導を提供し、それによって航空機が空港の滑走路に正確に着陸できるようにします。
ILSの欠点には、干渉を受けやすいことがあります。例えば、当サイトで紹介した桃園空港で発生したILS信号干渉の事例などが挙げられます。また、保守費用が高く、各滑走路ごとに専用のアンテナが必要です。システムの寿命はわずか十数年で、平均して半年に一度の保守更新が必要です。当サイトではかつて、関西空港の設備検証について紹介しました。さらに、システムが破損した場合、再設置には長い時間を要します。例えば、広島空港のカテゴリーIII盲降の再稼働の事例では、アシアナ航空OZ162便が破損させたアンテナの修復に半年を要しました。
一方、次世代のGBASシステムはGPS測位を利用しており、システム1セットで空港の複数の滑走路に誘導を提供できます。これにより、航空機の降下角度、アプローチ経路、および天候状況による制限が大幅に減少します。取得されるより正確な情報により、航空管制当局は航空機の離着陸をより柔軟に割り当てることができ、最終的に空港のスループットが向上します。
GBASは1つのチャンネルのみを使用し、半径23海里以内のすべての航空機が着陸に必要なデータを受信できます。機上のGPSアンテナを統合したマルチモード受信機がデータを処理し、コックピットディスプレイにデータを表示するとともに、自動飛行制御システムに統合されます。
従来の計器着陸システムと比較して、GBAS衛星航法着陸システムは複数の角度と経路のアプローチ手順をサポートしており、航空機が障害物や敏感な地域を回避して飛行できるため、飛行安全性が大幅に向上します。
手元の雑誌で、2011年と2012年に全日本空輸と日本航空がボーイング787旅客機を使用して、大阪の関西空港でGBASテストを行ったデータが紹介されていました。当時使用されたプロトタイプのテスト用アプローチチャートは以下の通りです。方式はGLS RWY24Lであり、FMSに入力されているのはILSのVHF周波数ではなく、“20653 GKN"という5桁の数字コードであることがわかります。これは、そのGBASシステムのID番号を表しています。
下図は、ボーイング787が滑走路06Rを使用してGLSアプローチを行う際のPFD表示です。上部の赤い矢頭の指示を確認すると、GBAS信号を捕捉した後に針路が"057"度と表示されているのがわかります。この時点で滑走路まで"5.5"海里、アプローチモードは"GLS"です。その他の使用方法は、既存のILSと大きな違いはありません。
テスト結果は以下の図に示されており、赤がGLS自動着陸、青がILS手動着陸、緑がILS自動着陸のデータです。ILS着陸と比較すると、GLSは信号を捕捉した後、水平方向および垂直方向のオフセット量がほぼ0に近く、変化もはるかに滑らかで、飛行が非常に安定していることがわかります。
今回、大阪の関西空港に設置された設備は以下の通りです。塔にVDBアンテナが設置されており、地上の4つのGBAS基地局は24R滑走路の進入付近に設置されています。
2015年4月、中国民用航空局は上海浦東空港で国内初のGLS実証飛行を実施しました。中国民用航空局の資料によると、下図右下の図はエアバス機のPFDであると思われ、右下にGLSの記号が表示されています。
参考として、アプローチチャートも添付します。GLS CH22016 116.75とGLS CH20761 116.75の文字が見えるため、滑走路は異なり、コードも異なりますが、使用されている周波数はすべて同じ116.75MHzです。
資料1 資料2 衛星着陸システム（GLS） 運用承認ガイドライン - 中国民用航空局
完
中国航行資料編集（AIP）の使用について
1年以上愛用していた中国航行資料集編 (eAIP) ウェブサイトの方針が変更されました。 現在、一般個人が最新の航空図を無料で閲覧することはできなくなってしまい、大変残念です。
しかし、2015年のデータであればまだ閲覧できるようです。例えば以下のリンク先をご覧ください： <a href=“http://eaipchina.cn/Version/201512/Html/MaterialVersion. target="_blank”>eaipchina.cn/Version/201512 <a href=“http://www.aipchina.org/Version/201512/Html/MaterialVersion. target="_blank”>www.aipchina.org/Version/201512 将来閉鎖されてしまうかは不明ですが、少なくとも現時点では引き続き無料で閲覧可能です。
また、モバイルデバイス向けのアプリ「eAIP-China」も見つけました。 eAIP-China iOS版、 eAIP-China Android版 でも中国の航空図を閲覧できます。公式App Storeでの正式配布ではありませんが、無料で閲覧できるようなので、iPhoneやiPadをお持ちの方は試してみてください。
最後に、当サイトの<a href="/-aip-china.>中国航空図ミラーも改めてご紹介します。 半日近くかけて作業を行い、今年2016年3月版の最新データに更新済みです。ぜひお試しください！
ウェブサイトがHTTPSに対応しました
最近、SSL対応のウェブサイトが主流となっています。すべてのHTTP通信が暗号化されることで、訪問者により安心感を提供できるからです。同時に、Googleなどの検索エンジンもHTTPS対応のサイトを高く評価し、検索結果の上位に表示するようになっています。
この潮流に適応するため、当サイトでもSSL証明書を導入し、デフォルトのアクセスアドレスをHTTPSに変更しました。もちろん、これまで通りHTTPでのアクセスも可能です。
新たな試みであり、移行プロセス中にエラーが発生しない保証はありません。 もしあなたがアクセスできないコンテンツを見つけた場合は、ぜひ私までご連絡ください。
よろしくお願いいたします。
また、ページにGoogle広告をいくつか追加しましたが、どうかご容赦ください。
結局のところ、このウェブサイトの維持にはサーバー代とドメイン代がかかります。 私の目的は収支がトントンになればいいということだけで、 決して稼ぐためではありませんので、ご理解いただけますと幸いです。
GPSナビゲーションの規則
日本のAIP（Aeronautical Information Publication）の更新を確認したところ、以下のGPS航法に関する規定に新しい補足が見つかりました。
「AIC Nr 004/16 Operational Standard for the use of GPS when flying under Instrument Flight Rules GPS を計器飛行方式に使用する運航の実施基準」
その内容は以下の通りです。
「1-3 GPSの航法上の位置付け GPS は、単独で航法に使用するために必要なレベルの性能要件を完全には充足していないため、必要に応じ補強することが求められる。
1-4 GPSを航法に使用できない飛行の範囲 精密進入による計器進入方式においては、GPSを航法に使用できないものとする。ただし初期進入セグメントにおいて衛星航法装置を使用して飛行することが認められている場合に、当該初期進入セグメントを衛星航法装置を使用して飛行する場合を除く。
（英語原文） 1-3 Policy for the Use of GPS Because GPS do not fully meet the performance requirements applicable to a sole-means of navigation, they shall be augmented to be used for navigation, if needed.
1-4 Applicability of the Use of GPS as a Means of Navigation The pilots are not permitted to use GPS for precision instrument approach, except the case that they operate the initial approach segment using the GNSS when GNSS flight is approved in initial approach segment. 」
simbrief.comのマップを使った航路とウェイポイントの確認
以前は、史上最強の航路查询ツール simbrief.com を利用して航路を查询することを推荐しましたが、最近その地图機能も非常に優れていることに気づきました。航路点などの情報が1つの画面で提供されます。
例えば単に航路を見るだけなら、skyvector で十分ですが、下の simbrief.com の表示を見ても大きな利点はないようにも見えます。
しかし、画面上部のツールバーで「AIRWAY」をクリックすると、航路点がすぐに表示されます。
この機能は skyvector にはありません。
また、ツールバーの「FIR」ボタンをクリックすると、FIRの情報も一目瞭然です。
無料のWebサイトツールでここまでできるのは本当に素晴らしいことです。さらに天気情報もあります。例えば SIGWX 重要天気予報図。
また風のデータでは、地上から高層風まで查询できます。
最後に注意ですが、simbrief を使用するには、先にログイン（登陆）する必要があります。
完
格納された中央メインランディングギア
インターネットで見つけた<a href=“http://ameblo.jp/4wg11sq/entry-12115687175. target="_blank”>解説によると、MD-11の左右の主脚の間にもう一つの脚があり、 この脚は通常、離着陸時に降ろされたままになっているそうです。
しかし、軽量（空に近い状態）の時は、この脚を降ろさないこともあり、 残りの脚だけで着陸時の衝撃を吸収するには十分であるため、これによりタイヤの摩耗を減らし、 メンテナンス費用の節約になるとのことです。
また、以前日本航空がDC-10-40を使用していた頃、 国内線でも時折、あえて中央主脚を下ろさないことがあったそうです。 何しろ国内線は離陸重量が小さく、燃料搭載量も少ないですから。
私はこのような稀な光景を撮影する幸運には恵まれませんでしたが、 今後もし機会があれば、必ず撮りたいと思います。
手元の写真では、標準的なMD-11の3つの主脚が確認できます。 左右の脚は4輪、中央が2輪となっています。
続いて、他の機種の中央主脚も調べてみました。 結局のところ、これを装備しているのは多発大型機だけで、DC-10とMD-11を除けばB747、A340、A340だけなのですね。
スイス国際航空のA340-300を側面から見た図。この機種の中央脚は2輪で、 MD-11の形式に最も近いです。
也许从这架北欧航空或者下面的芬兰航空的A340-300后方看上去更清楚吧。
第2世代のA340-500/600は、第1世代の200/300よりも100トン重くなったため、中央脚は4輪に増えました。 下の写真はエティハド航空のA340-500です。
ちなみにこの型式は34機しか製造されず、エアバス ファミリーの中ではレアな存在です。JAL安全啓発センターを見学
以前書いた日本航空JAL123便墜落事故のノート、この航空史上単独機の遭難者数が最も多い事故の印象が極めて深い。 JALは従業員の安全意識を高めるため、羽田の整備ビルの中に安全啓発センターを設立し、 JAL123便の残骸、乗客の遺留品などを展示し、 かつ一般に公開し、安全性に関心のある会社や個人が見学できるようにしている。
最近、会社でここを見学するイベントがあり、私も申し込んだ。 残念なことに、ここでは録音や撮影が禁止されているため、一次資料は何も残せず、記憶のみで感想を書くことになる。
見学の時間は合計1時間20分で、JALの職員による説明を受け、 内容はJAL史上の全8回の墜落事故の概要、および123便事故の具体的な経過と原因分析。 この8回の事故は以下の通り： 1952年 N93043 1971年 JA8764 1972年 JA8012 1972年 JA8040 1977年 JA8054 1977年 JA8051 1982年 JA8061 1985年 JA8119 JAL123便
具体的な経過と原因分析については、基本的に自分も知っていたが、 最大の収穫はやはり残骸などの実物を見られたこと。 巨大な衝突で歪んで原型をとどめない機体やシートは、目を覆いたくなるほどで、 遭難者が機内で書き残した遺書を目にした際、そばにいた若い女性が思わず泣き出してしまった。 航空事故の数は多くはないが、その人間地獄のような光景が与える視覚的衝撃は極めて大きく、恐怖そのものだ。。。
事故原因の与圧壁パネル部分をよく観察すると、 それが厚さわずか1～2ミリ、 長さ数十センチ、幅数センチの金属板に過ぎないことが分かった。 まさにこの小さな薄板の金属疲労が、500以上の命を奪ったのだ！
JALがどのように安全管理を強化したかについても聞きたかったところ。 85年以降、彼らは一度も事故を起こしていないのだから、 しかし説明にはその内容は含まれていないようだった。 おそらく、ここを「啓発センター」と呼ぶ所以はここにあるのだろう。 見学者に安全性の重要性を理解させ、 具体的にどうするかは、答えを各自に考えさせる、ということなのかもしれない。
ランディングギア オーバーライド トリガー
Flightdeckの737NGランディング・ギア・レバーの製品は非常に精巧に作られています。 この赤いLanding Gear Override Trigger（オーバーライド・トリガー）もその一つです。
もちろんフライトシミュレーションの世界では、このOverride Triggerは単なる「模造品」であり、実際の役割を果たすことはありません。
では、現実の世界ではどのような用途に使われているのでしょうか？以下に、教科書「タービンエンジン航空機の構造とシステム」からの内容を引用します。
ランディング・ギア・レバーは「UP」（上げ）、「DOWN」（下げ）、または「OFF」（オフ）の位置にある時、 不注意による操作を防ぐために、位置を固定するノッチ（凹み）があります。 空中でギアを格納する際は、パイロットはレバーを手前に引き出してから動かす必要があります。
ランディング・ギア・レバー・ロックのリレーは、航空機の地上/空中センサーによって制御されています。 航空機が地上に駐機しているとき、地上/空中センサーが信号を送り、ランディング・ギア・レバー・ロックのリレーが断電されます。 これにより、ロックピン（ロック・ボルト）が立上り、レバーは「DOWN」（下げ）と「OFF」（オフ）の位置にしか動かせないようになります。
万が一、ロックの故障により空中でランディング・ギアを格納できない事態に備えて、 レバーにはオーバーライド・トリガーが装備されています。この装置により、ロックピンが立上がっている状態でも、レバーをそのピンを回避させて「UP」（上げ）の位置まで動かすことが可能です。
ランディング・ギアの地上安全ロック（ダウン・ロック）は、ランディング・ギアが不用意に格納されるのを防ぐ最後の防壁であり、以下の図のようなものです。
着陸後、整備員はロックピンをランディング・ギアのダウン・ロック固定穴に挿入し、注意喚起のために赤いタグ（フラッグ）を取り付けます。
タグには「REMOVE BEFORE FLIGHT」（飛行前に取り外せ）という文字が記されています。
飛行前にはこの地上安全ピンを取り外し、クルー員に提示して確認を取らなければなりません。
もし地上安全ロックの解除を忘れて離陸した場合、ランディング・ギアが格納できず、引き返すことになります。ところで、もしオーバーライド・トリガーを使ってレバーを「UP」（上げ）の位置にし、 さらに地上安全ロックのピンを抜いたら、航空機はどうなるでしょうか？ あるニュースを見てみましょう。<a href=“http://epaper.jinghua.cn/html/2007-07/02/content_123758. target="_blank”>旅客搭乗中にフライトが突然「転倒」 –中国国際航空CA941便 5人のクルーと3人の旅客が負傷し病院へ搬送
事故は午前5時10分に発生しました。当時、乗客が搭乗中で、 大部分のクルーはすでに着席し、一部の乗客も機内に入っていました。 まだ搭乗中の乗客がいる最中、機体が急に激しく振動し、 続いて機首が前のめりになり、地面に叩きつけられました。 乗客の悲鳴と共に、搭乗中だった乗客の一部がタラップで転倒し、 機内の乗客も転倒する人がありました。
空港スタッフが迅速に現場に駆けつけたところ、航空機の前脚が格納されており、 機首が地面に叩きつけられたため、底部が変形していました。 燃料の漏れが始まり、両主翼の下のエンジンも地面に接触していました。
もちろん、定通りマニュアルに従って飛行前の準備作業を行っていれば、このような事故は起きません。 上記の中国民航ボーイング767の事故は、こちらの解説によれば、原因は以下の通りです。
整備班の2つのグループ間での業務引き継ぎが不明瞭だったことに関連しています。 前のグループがランディング・ギアの故障修理を行っていましたが、後のグループはそれを知らず、安全ピンを抜き、 すぐに航空機を送り出す準備をしていました。その結果、前のグループがオーバーライド機能を使用してランディング・ギア・レバーをテストし、 航空機が「ひざまずく」ことになりました。
完
# 特殊の出発周波数 再び中国の航空安全自発報告システムSCASSを見る
古きを訪ねて新しきを知る。早速、<a href=http://scass.hangankeji.com/pcToReportQuery.action?page=2&reportCode=&reportTitle=&reportTime=&reportType=0>SCASSに行って更新内容を確認してみると、興味深い事例、<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1127>離陸時の管制周波数変更が見つかりました。
以下、その内容を書き写します。
元の報告内容：
(北京首都国際空港ZB)AA 午前8時頃、滑走路36R。 地上管制と塔（Tower）から、クルーへ離陸後の周波数は121.1へ変更との通達があり、離陸した。
離陸後、121.1に連絡すると、124.4へ連絡するよう指示された。周波数を124.4に切り替えると、高度21,000フィートへの上昇を指示された。 高度21,000フィートで水平飛行に移ると、124.4から再び121.1へ連絡するよう指示があり、121.1がさらに上昇を指示した。
この一連のやり取りはわずか2、3分の間の出来事だった。
もしこの段階で機体に故障が発生し、クルーが周波数の切り替えに夢中になっていたら、故障は第一時間に発見できないだろう。 最も重要なのは、注意が逸れたクルーが直ちに最高の状況認識（SA）を取り戻すことは不可能であり、その結果、緊急事態に対処する最良の機会を逃してしまい、安全上極めて不利になることだ。
専門家の解説：
121.1はAAアプローチ領域の「ウエスト・デパーチャー（西離脱）」の周波数である。 124.4はAAアプローチ領域の「デパーチャー・フィルタ・ポジション（離脱識別席）」の周波数である。
デパーチャー・フィルタ・ポジションの主な任務：
- すべての離陸航空機に対し、初期のレーダー管制識別を行う。
- 航空機が管制指令通り正確に離陸経路に加入したか確認する。
- 航空機間の間隔を確保するため、後続で離陸する航空機のために高度層を空けるため、管制官は高度上昇の指令を出す。
報告にあるように、管制官は滑走路36右（36R）から離陸した航空機に対して高度2,100メートルへの上昇を指示し、その両側にある滑走路36左（36L）および滑走路01から離陸した航空機には高度1,500メートルへの上昇を指示した。その管制プロセスは非常に短く、基本的に2分を超えることはない。
デパーチャー・フィルタ・ポジションの開設と閉鎖は、空域の交通量によって決定される。したがって、当該ポジションは基本的に朝のラッシュアワーなどの交通量が多い時間帯にのみ短時間開設され、開設前および閉鎖後は、航空機は121.1周波数と連絡を維持する。
AIPを調べてみたが、得られた情報はごくわずかだった。AIPを見ただけでは、管制のこれら具体的な運用までは分からないようだ。 APP Call sign: Beijing Departure 124.40(124.70) AP07 2300-1400 Contact AP05/AP06 when AP07 out of servise パイロットが苦情を呈したのも無理はない。
MRJの国産率を見てみよう
現在、航空機の設計・生産・製造においては、各主要部品サプライヤーから必要な製品を選定し、数十万から数百万のコンポーネントをシステム統合することが一般的であり、国産化率100%など全く必要ありません。MRJの例を見ればわかる通りです。
零部件 パーツ 地区 供应商 地域 パートナー 前缘缝翼，襟翼，整流罩，方向舵，升降舵，副翼，扰流板 スラット、フラップ、
ベリーフェアリング、ラダー、エレベータ、エルロン、スポイラー台湾 漢翔航空工業股份有限公司 台湾 AIDC 舱门 扉 欧洲 空中客车直升机公司 ユーロ Airbus Helicopters 扬声器，通信控制器，手持机 スピーカー、コントローラー、ハンドセット 美国 AvtechTyee アメリカ AvtechTyee 高压导气系统 高圧ダクト 法国 大合集团 フランス Daher 顶板控制面板，驾驶舱控制面板 オーバーヘッドコントロールパネル・コックピットコントロールパネル 美国 埃斯特莱集团公司 アメリカ Esterline 雨刷系统 ワイパーシステム 法国 Falgayras フランス Falgayras 客舱窗口 客室窓 英国 吉凯恩航宇 イギリス GKN Aerospace 惯性基准系统 慣性基準装置 美国 霍尼韦尔航宇 アメリカ Honeywell 舱内照明系统 内装関連照明 日本 小系制作所 日本 小糸製作所 尾部整流罩 テールコーン 美国 LMI航宇 アメリカ LMI Aerospace 机体构造和操控系统轴承 機体構造・操縦系統ベアリング 日本 美蓓亚 日本 ミネベア 机体制造 機体製造 日本 三菱重工 日本 三菱重工 飞行翼面驱控系统 フライト・コントロール・
アクチュエーション・システム日本 納博特斯克 日本 ナブテスコ 液压系统 油圧システム 美国 派克航空航天集团 アメリカ Parker Aerospace 驾驶舱风挡 風防 美国 PPG航宇 アメリカ PPG Aerospace 发动机，APU エンジン
補助動力装置美国 普惠 アメリカ Pratt & Whitney 飞行仪表，飞控计算机，飞行员飞控系统，水平安定配平系统 アビオニクス、
フライト・コントロール・コンピュータ、
パイロット・コントロール・システム、
ホリゾンタル・スタビライザー・
トリム・システム美国 罗克韦尔柯林斯 アメリカ Rockwell Collins 雷达天线罩 レドーム 法国 圣戈班 フランス SAINT-GOBAIN 低压导气系统 低圧ダクト 英国 Senior Aerospace BWT イギリス Senior Aerospace BWT 齿条，齿轮 ラック、ピニオン 日本 岛津制作所 日本 島津製作所 发动机挂架 パイロン 美国 Spirit AeroSystems アメリカ Spirit Aerosystms 起落架 降着システム 日本 住友精密工业 日本 住友精密工業株式会社 客舱窗帘，地毯 客室フロアカーペット、カーテン 日本 龙村美术织物 日本 龍村美術織物 飞行数据监控单元 ヘルスモニタリングユニット 美国 特里单 アメリカ Teledyne Controls 舱门控制器，起落架控制单元 ドア、脚インターフェイス 英国 Ultra Electronics Controls イギリス Ultra Electronics Controls 空调，防爆，电源，高升力装置，防火，照明，各种机内装备 空調システム、防爆システム、
電源システム、高揚力システム、
防火システム、照明全般、
個別装備品 （電装・機装）美国 联合技术航空系统 アメリカ UTC Aerospace Systems 内部装备（包括厨房厕所），污水净化系统，经济舱座席，商务舱座席，燃油系统，机组控制面板 内装（ギャレー、ラバトリー含む）、
汚水/浄水システム、エコノミーシート、
プレミアムシート、燃料システム、
アテンダントコントロールパネル法国 卓达宇航集团 フランス Zodiac Aerospace 网站，备件选择支援，机体监控 ウェブポータル、
予備部品選定支援、
機体ヘルスモニタリング等美国 波音 アメリカ Boeing 训练模拟器 訓練 加拿大 CAE カナダ CAE 手册 マニュアル 瑞典 萨博集团 スウェーデン SAAB 完
ハワイアン航空の機内安全ビデオ
<a href=<a href="/blog/ja/2015/09/ha457.html<a href=>“前回のノートに続き、飛行機に乗る楽しみについてもう少し書きたいと思います。例えば、機内の安全ビデオを見るのもとても面白いものです。
ところで、ハワイアン航空は今年の8月19日から安全ビデオ（Hawaiian Airlines In-Flight Safety Video）を更新しました。 これまでは客室乗務員が制服を着て機内で実演するという伝統的な手法でしたが、これを変更しました。 ビデオのロケ地は、ハワイの様々な有名観光スポット、例えば断崖、ビーチ、火山の溶岩地帯などが選ばれています。 風景が美しいだけでなく、観光宣伝の効果も果たしており、一石二鳥と言えます。 安全設備の解説では、会社の社員が様々な民族衣装やカジュアルウェアを着用しており、 視聴者にリラックスした気分を与えています。飛行機に乗ると緊張してしまう乗客は、これを見ると少しは良くなるのでしょうか？ ビデオは5ヶ国語（英語、ハワイ語、日本語、中国語、韓国語）で撮影されており、 アジアからの観光客を重視していることがうかがえます。
その日、飛行機のプッシュバック後にビデオが始まり、面白いと感じたので何枚か写真を撮ってきました。
その後、YouTubeで公式アカウントがこのビデオを共有しているのを見つけました。
さらに、撮影失敗の面白い映像を単独で編集したものも公開されていて、とても心温まります。ここで併せて共有します。以前、スターフライヤー（Starflyer）のフライトに乗った際、彼らのビデオもとても特徴的だと感じました。 ジャズクラブで撮影されており、「日本初の客室外で撮影された安全ビデオ」を謳っていました。ついでにここでも紹介します。
数年前のスターフライヤーの安全ビデオもとても面白く、忍者のキャラクターが様々な注意事項を紹介していて、 当時ちょっとした話題になりました。
完
Gqrx 20150906アップグレード
Gqrxがバージョンアップし、待望のブックマーク機能が追加されたことで、PCでラジオやATCを聴くのがますます便利になりました。
具体的なインストール手順は以下の通りです 1 sudo port -v selfupdate 2 sudo port -v upgrade outdated ここでgnuradio-analogがないというエラーが出たので、以下を実行しました 3 sudo port install gnuradio gnuradioをインストールしてから、再度実行します 2 sudo port -v upgrade outdated アップグレードは無事に成功しました。
次に、FinderのApplication/MacPorts/Qt4からgqrx.appを見つけて起動し、 デバイスを選択してOKをクリックします。
その後のUIは以前とほぼ同じですが、ブックマークバーが追加され、 マウスを右クリックして現在の周波数をブックマークに追加し、タイトルとタグを設定できるようになりました。
いくつかのFMとATCの周波数を追加した後の表示は以下の通りです。
リスト内のプリセット項目をダブルクリックするだけで、すぐに局を切り替えることができ、非常に便利です。今回のアップグレードでの新機能と改善内容は以下の通りです： NEW: Bookmarks. NEW: FM RDS decoder using gr-rds. NEW: Frequency tooltips on the FFT area (disabled on Mac). NEW: Filter shape selector (soft, normal, sharp). NEW: Zoom slider to aid zooming on the frequency axis. NEW: RFSpace Cloud-IQ support. NEW: OIRT stereo decoder (Daniil Cherednik). FIXED: Prevent crash due to device errors while starting the application. FIXED: Use hardware frequency in IQ file names. FIXED: FFT averaging (it can now be disabled). FIXED: “Could not resolve pattern10600” error messages in the terminal. FIXED: Antenna selection error with USRP B210 (Ethan Trewhitt). IMPROVED: Fractional PPM correction. IMPROVED: AGC peformance. IMPROVED: FFT performance.
航空科学博物館を再訪する
以前は航空科学博物館のフリーマーケットについて書いたことがありますが、 これは毎年3月と9月の最初の週末に成田で開催されます。 早いものでまた9月の初秋の季節になったので、週末に走って行ってきました。
航空科学博物館は午前10時に開館しますが、私も基本的に10時に到着し、 ただフリーマーケットに入るには整理券が必要で、自分がもらったのは270番。この長い列を眺めてみましょう。 幸い、JT8Dや757の尾翼、DC8の着陸装置などを復習しているので、退屈はしません。
後でニュースを見ると、最も早く来た人はなんと前日の午後5時から並び始めていたとのことで、彼らの情熱には本当に敬服します。
30分並んで、ついに会場に入ると、多くの計器が昨年と同じだと気づきました。
価格設定が高すぎて、売れないのも無理はありません。
なぜなら、ここでよく売れるのは航空機模型や、航空会社のロゴが入った毛布やカップなどといったもので、
私のように計器に興味がある人はあまりいないからです。
夫婦が機内のカートを2台買って出てくるのを見て、NHKが彼らにインタビューしていました。値段はいくらだったのでしょうか。
このボーイング727のヨークは5万円ですが、保存状態はあまり良くありません。
もちろん、状態が良くても自分には買えませんが。。
他の人たちは買いかごを一杯にして出てきて、数万円の会計をしていますが、 自分には本当にこれといった欲しいものはなく、 最後に100円で古本を1冊買いませんでした－パイロット理論試験問題の解説書。 そして、自分の大阪圏の航空図はボロボロになっていたことを思い出し、 さらに300円で大阪名古屋TCA航空図を買いました。
博物館の外にはエプロンがあり、10数機の各種退役機が駐機しています。 古い機体をぶらりと見るのも悪くありません。例えばこのYS-11のコクピット、 1960年代の製品ですが、計器盤はとても良い状態で保存されています。
また、同軸反転ローターを持つカモフKa-26ヘリコプターもあり、 その形はとても愛らしく、特に前部はまるで蜜蜂のようです。
民用型カモフKa-26が日本で見られるとは、初めて知りました。エプロンの外側に航空神社があることに気づき、また新しい発見でした。 以前は日本独特の神道信仰と航空神社について紹介しましたが、まさかここにもあるとは思いませんでした。
博物館自体は昨年と比べて変化はありませんでしたが、屋上のレストランで食事をし、
また数時間、航空機を撮影しました。成果については今後時間があればまたシェアします。完
SkyVectorがフライトプラン機能を導入
本日 SkyVector を開いて航図を確認したところ、Flight Plan の機能が改善されており、非常に優れたフライトプランを作成できるようになっていました。大変おすすめです。 ただし、この機能を使用するには、事前にアカウントを登録する必要があります。
データ入力画面です。ここにウェイポイントを入力します。例えば下の図は東京から上海へのルートです。
地図上に全航路が表示されます。次に「Briefing & Filing」ボタンを押すと、このダイアログボックスが表示され、ウェイポイントを修正することができます。
そして「Brief」ボタンを押すと、METAR 気象情報、NOTAM 情報、火山情報などが自動的に表示されます。非常に便利です。
最初の画面に戻り、「Nav Log」ボタンを押します。
美しいフライトプランが出来上がりました。素晴らしい！最後に、これに名前を付けて保存すれば、今後いつでも確認できます。
以上
不均一な滑走路
以前書いた羽田空港C滑走路360メートル延長に関して、 今日改めて最新のAIPを調べてみたら、この図が面白かったので載せておく。
これはRJTTの滑走路勾配図で、どれも高く低く波打っている、このように平らでないのが見て取れる。
共通しているのは滑走路末端の標高が高く、中間部が低いこと。
これは離着陸時の視界確保のためだろう。ただ、図を見るとC滑走路の34R側の勾配は0.68%とかなり大きい。 延長された360メートル区間だけで、標高差が8フィート、つまり約2.5メートルもある。 次に羽田に行ったら、ぜひ詳しく観察してみよう。
ついでに破綻したスカイマークの話にも触れておくと、最終的には全日空が支援することで再建が決まった。 スカイマークが発注していたA380の問題が具体的にどう解決されるかまだ結論は出ていないが、分かっているのは、 たとえ全日空が購入したとしても、羽田の第1および第2ターミナルには駐機できません、へへ。
完
重慶江北空港で新しい誘導路番号が運用開始
ニュース<a href=http://news.ccaonline.cn/Item/155931「重慶江北国際空港が新しい誘導路の番号を正式に運用開始」とAIP 2015 Nr.08を見て、 長年問題視されていた同空港の「複数文字」による誘導路の番号が、ついに一般的な「文字＋数字」形式へ変更され、 7月23日より正式に運用が開始されました。
新旧の空港図を比較してみましょう。まずは以前の番号です。
例えば、エプロン前の誘導路の出口番号は AJ、AH、AG、BE、BD、AF、AE、B1、BC、BB、BA となっており、
法則性が全く見て取れず、パイロットが航空図上で探すたびに非常に苦労していたに違いありません。
新しい図を見てみましょう。同じ誘導路の番号は A11、A10、A9、A8、A7、A6、A5、A4、A3、A2、A1 へと変更されました。
これならずっと分かりやすいですね。元々、番号はこうあるべきだったのです。
完