身近な航空
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目の前での着陸復行
この日、羽田空港第2ターミナル屋上の展望デッキで写真を撮っていたとき、 目の前でボーイング787（機体番号JA809A）が着陸する際、 滑走路の真上、地面から数メートルほどのところで突然機首を上げて着陸復航（ゴーアラウンド）を行うのを目撃しました。
当サイトではこれまでにも着陸復航に関する話題を多数紹介してきました。 例えば、<a href="/x-plane10/2013/06/airline-pilot-66.>旅客機操縦探秘6.6 着陸復航、 <a href="/x-plane10/2014/08/go-around.>東京市中心部で見る着陸復航 Go around、 <a href="/x-plane10/2014/12/jal777-tail-strike.>JAL777テールストライクの調査報告、 <a href="/x-plane10/2016/01/rjtt-near-miss.>本日羽田空港付近で異常接近が発生？ などがありますが、どれも現場で直接体験したものではありませんでした。
今回は初めての生体験で、この787が目の前で機首を上げていくのを見ましたが、 飛行そのものは非常に安定しており、パイロットの操作はまさに悠々としたものでした。 当時、ターミナルで飛行機を見たり撮影したりしていた人は100人以上いたでしょうが、 周囲の人々を見ると、誰もこれが異常事態での着陸復航だと気づいていないように感じました。
すぐに慌ててカメラを構え、着陸復航中の787を撮影しました。
正直なところ、羽田空港では何千枚もの写真を撮ってきましたが、 これほど至近距離で飛行姿勢を捉えられたのは、これが初めてのことです。 何といってもフラップの位置を見れば、これが離陸時の姿勢ではないことは明らかでしたから。
これは10分後に離陸した別のボーイング787（機体番号JA877A）です。
その飛行高度と位置を比較すれば、先ほどの機体との違いがわかります。
また、この機体のフラップを見ると、その下げ角度は着陸復航した機体ほど低くありません。
当時、塔のATCを聞いていたことを覚えていますが、 しばらくしてからパイロットが管制官に報告するのが聞こえました。 「着陸できない状況があったので、go aroundした」とのことでした。 具体的な原因については触れられていませんでした。
後でflightradar24の記録を見てみると、
これが北海道札幌新千歳空港から羽田へ向かうNH58便だとわかりました。
着陸復航の後、東京湾を少し旋回してから安全に着陸しました。ところで、私はどうやらこの着陸復航したJA809Aとご縁があるようです。 <a href="/x-plane10/2016/07/787-apu-inlet-door-opened.>飛行中に開いたボーイング787 APU吸気口ドア <a href="/x-plane10/2017/02/hummingbird-departure-sid-photo.>ハミングバード出発手順（SID）の離陸を撮影 これらの記事の主役もすべてこのJA809Aです。不思議だと思いませんか？
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中国AIPが2017年2月版に更新
数時間をかけて全ファイルを2017年02月版にアップグレードしました。
<a href="/x-plane10/-aip-china.>中国航図201702 <a href="/x-plane10/aeronautical-information-publication-aip-and-airport-charts-of-china.>Aeronautical Information Publication (AIP) and Airport Charts of China
ご利用ください。
2017年も半月以上が過ぎましたが、仕事も私生活もまだ状態に入り切れておらず、毎日がぼんやりとして、これまでの延長線上でダラダラと過ごしています。
今年は多くの変化があるかもしれませんが、未知で不確実な将来に対して、心理的にまったく準備ができていません。消極的になり、成り行きに任せるのはよくないと分かっていながら、新しい一歩を踏み出すことができません。
自分の弱さが憎たらしく、この夢遊病者のような不安な時期が早く過ぎ去ることを静かに期待しています。
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Let's Encryptの電子証明書をインストールする
昨年は<a href="/x-plane10/2016/01/https.>ウェブサイトのHTTPS対応や<a href="/x-plane10/2016/09/observatory-mozilla-org.>observatory.mozilla.orgを利用したサイトのセキュリティ向上について書きましたが、 当時は有効期限1年のStartComの無料証明書を使用していました。 今月末で期限が切れるため、最近流行りのLet’s Encryptの電子証明書を試しに導入してみます。
まずMacで以下のコマンドを実行してcertbotをインストールします。 $ brew update $ brew install certbot $ brew ls certbot /usr/local/Cellar/certbot/0.9.3_1/bin/certbot /usr/local/Cellar/certbot/0.9.3_1/bin/letsencrypt /usr/local/Cellar/certbot/0.9.3_1/libexec/bin/ (18 files) /usr/local/Cellar/certbot/0.9.3_1/libexec/lib/ (1946 files) /usr/local/Cellar/certbot/0.9.3_1/libexec/ (2 files) /usr/local/Cellar/certbot/0.9.3_1/share/certbot/ (7 files)
次にMac上で実行します $ certbot –config-dir ~/letsencrypt/etc –work-dir ~/letsencrypt/lib –logs-dir ~/letsencrypt/log certonly –manual メールアドレスとドメインを入力し、 指示に従ってサーバー上に.well-known/acme-challenge/以下の認証ファイルを作成し、エンターキーを押します、
証明書の取得に成功したようで、以下の表示が得られました：
IMPORTANT NOTES: - Congratulations! Your certificate and chain have been saved at /Users/laoyanhunhua/letsencrypt/etc/live//fullchain.pem. Your cert will expire on 2017-04-08. To obtain a new or tweaked version of this certificate in the future, simply run certbot again. To non-interactively renew *all* of your certificates, run "certbot renew" - If you lose your account credentials, you can recover through e-mails sent to [email protected]. - Your account credentials have been saved in your Certbot configuration directory at /Users/laoyanhunhua/letsencrypt/etc. You should make a secure backup of this folder now. This configuration directory will also contain certificates and private keys obtained by Certbot so making regular backups of this folder is ideal. - If you like Certbot, please consider supporting our work by:
ローカルのetc/live/yinlei.org/以下に4つのファイルが生成されているのが確認できます： cert.pem chain.pem fullchain.pem privkey.pemDonating to ISRG / Let’s Encrypt: https://letsencrypt.org/donate Donating to EFF: https://eff.org/donate-le
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エアショー珠海2016の予期せぬ収穫
珠海エアショーに興味を持ったきっかけの一つは、 <a href="/x-plane10/hirosaki-sakura.>弘前公園でお花見に行った際に、ある航空写真ガイド本を買ったことです。 –ヒコーキ写真バイブル
本書にあった歼31（J-31）の写真は、機体のディテールが非常に鮮明で、深い印象を受けました。
解説の中で、撮影地は珠海空港の南側にある廃ホテル（通称：砲楼）であると紹介されており、
私はすっかりこの撮影地を記憶しました。日程が近づくにつれ、会社でエアショーが好きな同僚2人も「珠海を見に行こう」と言い出し、 3人で一緒に行くことになりました。早朝、いきなり伝説の空港南側の撮影スポットへ向かいました。
そこで奇跡が起きました。そのホテルの屋上で、なんと本の著者であるプロのカメラマンのIさんと知り合ったのです！
(写真右で野球帽をかぶっている方)親切なIさんがそばで指導してくれたので、撮影はとても順調に進みました。 彼はすでに珠海で数日間撮影しており、各飛行曲技チームの飛行プログラムを完全に把握していたため、 「飛行機がどの方向から飛んでくるか」「いつシャッターチャンスか」といった情報を、 その場でリアルタイムに教えてくれました。 また、プロカメラマンの撮影テクニックや、航空・飛行に関する知識など、 彼から多くのことを学びました。
Iさんは<a href="/x-plane10/japan-castles.>姫路にお住まいで、ちょうど今週は出張で東京にいらしていたため、 また一同食事をし、本を持って写真にサインをしてもらいました。
今回のエアショー行事に、完璧な終止符を打つことができました！ -
佐賀空港、RNP ARの新しい進入手順を公開
2年以上前に<a href="/x-plane10/2014/09/RJFS-Saga-approach.>複雑な佐賀机场アプローチ手順を紹介しましたが、 ILS RWY29手順の場合、机场上空を高度5000フィートで通過し、 そこから約180度の大きな旋回を行って着陸する必要があります。
一方、RWY11に着陸する場合、ILSがないため、
トラフィックパターンに入り、何周も回って着陸する必要があります。しかし、AIPを見ると、所要性能航法RNP ARアプローチ手順が登場する予定です。 この手順は、固定半径から_fixへのRFセグメントの柔軟性という利点を活かしており、非常に参考になります。
まずRNP AR RWY29を見てみましょう。初期進入_fix点IAFはOMUTA大牟田ウェイポイントから始まり、
FS950まで高度5000フィートを維持してから降下を開始します。
そして中間進入_fix点IFのMUPPYからRFセグメントに進入し、
海上でほぼ360度の円弧を描く降下を行い、
最終進入_fix点FAFであるFS952では高度1600フィートになります。
最終進入も弧状のRFルートですが、 決断高度は306フィートで、なんとILSアプローチよりも100フィート高く、これは意外な結果です。 しかし、<a href="/x-plane10/2014/09/RJFS-Saga-approach.>以前の手順と比較して、地上への騒音汚染が大幅に減少するだけでなく、 RNP ARを使用すれば、航空会社は燃料費をかなり節約できるはずです。
乗客の視点から言えば、座席が左でも右でも、 天気が良ければ、有明海湾上空で360度の空中遊覧を楽しむことができ、本当に価値があります。
次にRNP AR RWY11を見てみましょう。このルートは非常に理解しやすく、決断高度も同様に306フィートです。
悪天候条件下では、珠海エアショー2016の関連情報
第11回中国国際航空宇宙博覧会（Zhuhai Airshow）は、 来週、珠海空港で開催されます。関連情報をまとめました。
<a href=“http://www.airshow.com.cn/cn/Article/gonggao/2016-10-22/21131. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>フライトショー・プログラム <a href=“http://www.airshow.com.cn/cn/Article/gonggao/2016-09-14/21064. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>参加航空機リスト <a href=“http://www.airshow.com.cn/cn//OtherArticles/Index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>交通案内 会場フロアマップ <a href=“http://www.airshow.com.cn/cn/Article/xyjxx/2016-10-14/21116. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>P+R(Park + Ride)シャトルプラン チケット販売窓口（実券）
参加航空機リストを見ると、軍用機が多く、航空ショーというより防務展示会の感がありますが、 ARJ-21-700、SSJ-100、ボンバルディアCS300など、普段なかなか目にすることのできない旅客機も展示されるため、大変貴重な機会です。
Twitterには#zhuhai16というハッシュタグがあり、現場からの報告を見ることができます。
珠海金湾（旧称・三灶）空港ZGSDのNOTAMを確認すると、フライトショーの情報も出ています。また、空港の管制周波数が128.45MHZから120.2MHZに変更されています。
G2275/16 NOTAMN Q) ZGZU/QRTLP/IV/BO/W/000/187/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610290200 C) 1610290805 D) 0200-0230 0300-0355 0435-0610 0655-0805 E) TAKING-OFF AND LANDING FOR SCHEDULED FLTS ARE FORBIDDEN DUE TO AEROBATICS. F) SFC G) 5700M AMSL G2230/16 NOTAMN Q) ZGZU/QRTLP/IV/BO/W/000/187/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1611010150 C) 1611060740 D) 0150-0330 0530-0645 ON NOV 01 0300-0400 0600-0750 ON NOV 02-03 0130-0400 0550-0740 ON NOV 04-06 E) TAKING-OFF AND LANDING FOR SCHEDULED FLTS ARE FORBIDDEN DUE TO AEROBATICS. F) SFC G) 5700M AMSL G2225/16 NOTAMN Q) ZGZU/QFALT/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610301601 C) 1611061559 E) AD NOT AVBL FOR ALTN EXCEPT EMERGENCY. G2224/16 NOTAMN Q) ZGZU/QFALT/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610241700 C) 1610292300 D) 1700-2300 DLY E) AD NOT AVBL FOR ALTN DUE TO WIP. G2201/16 NOTAMN Q) ZGZU/QXXXX/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610210751 C) 1611301600 E) REF AIP CHINA SUP13/16 ZGSD AD2.24-6A/B, AIR SHOW CONTROL FREQ CHANGED FROM 128.45MHZ TO 120.2MHZ, OTHERS REMAINS. G2190/16 NOTAMN Q) ZGZU/QFALT/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610221601 C) 1611061559 E) AD NOT AVBL FOR BUSINESS FLT PARKING OVERNIGHT DUE STAND SHORTAGE.
2016東京国際航空宇宙展を見学
2016年国際航空宇宙展が東京ビッグサイトで開催されました。 これは航空宇宙産業の商談展示会ですが、 最終日は一般公開されるため、多くの航空ファンを魅了しています。 私も10月15日土曜日に見に行ってきました。まずは雰囲気を感じ取れる写真をいくつか掲載します。
ビッグサイトのランドマークであるゲート
今回のエアショーの大看板
メイン会場の入り口口
ボーイングブース。787のフライトシミュレーターが人気ですが、長蛇の列を見て断念しました。
屋外展示エリアには実物大のF35戦闘機モデルが展示されており、コックピットに座って記念撮影もできます。しかし、またもや長い列を見て断念しました。。
エアバスのH160ヘリコプターはそのスタイルが非常に目立ち、特にフック状のローターが最高にかっこいい。
A350の模型はキャビン内部の細部まで非常に精巧で、まさに芸術品のようです。
MRJの1:1実機大キャビンモデルの体験者はまだ少なく、座ってみると快適でしたが、頭上の高さが少し低い気がします。
ここからは私が興味を持ったテーマをいくつか紹介します。まずはGarminのG3000。
このシステムはHondaJetやPhenom300などの機種に既に搭載されています。
3つのディスプレイ、2つの入力画面、1つのモードコントローラーですべての計器/フライトコンピューター、および自動操縦を完全にカバーしており、
ハードウェアキーボードは不要です。以下、スタッフのデモ通りに、
ソフトウェアキーボードでフライトプランを非常に簡単に入力できます。
国立電子航法研究所のブースに30分間立ち寄り、研究員の方にシステムの説明を詳しく聞きました。非常に興味深かったです。 例えば、<a href="/x-plane10/2016/02/gbas-gls.>地上基準増強システムGBASと衛星航法着陸システムGLSは、当サイトで以前紹介したことがあるので、 いくつか質問をさせていただきましたが、ブースにいたGBASの研究開発に約20年携わっている方が非常に真剣に答えてくれ、感謝しています。
例えばGBASの普及問題について。航空機側の装備普及率がまだ最大の問題であり、
ILSとGLSを併用し、数十年かけてすべてのGLS化を完了する見込みです。
羽田空港でのGBAS本格運用もあと5年待たれるそうです。
彼らがGBASシステムを開発する際、誤差モデルを計算するために関西空港に4つの地上局を設置し、
毎日数テラバイトのデータを収集し、計算を通じてようやく誤差問題を解決したそうです。
またGLSはILSと同様、CAT-IとCAT-IIIに分類されますが、
日本ではCAT-IIIにおいて、電離層による干渉が欧米よりも深刻なため、欧米に比べてGPS信号が干渋を受けやすいとのこと。
そのため、沖縄の石垣島に専用の局を設置し、この精度問題を解決するのに多くの時間を費やしたそうです。もう一つ、MLAT(Multi-Lateration)システムによる空港監視システムのデモも非常に興味深かったです。 Multi-Laterationとは、航空機のSモード・トランスポンダーから発せられる信号をもとに、 地上の3つ以上の受信アンテナが信号をデジタル信号に変換し、光ファイバーを通じてコンピュータシステムに伝送するものです。 システムは信号受信の時間差を計算することで航空機の位置を算出し、 悪天候の影響を完全に受けません。 このシステムは仙台空港のリアルタイムデータに接続されており、空港内の航空機の位置が左側のディスプレイに表示されます。 また、右下の画面で特定の航空機を選択すると、 右上の画面のカメラが自動的に航空機の移動を追跡します。
以下の写真では、JA60ANが滑走路上で加速して離陸しようとしているところが見えます。
先週、上海虹橋空港で発生した<a href=“http://www.ccaonline.cn/news/top/285948. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>東方航空の2機が衡突しかけた事件を思い出しましたが、 管制官がこのようなシステムを利用できれば、今後このような事故の可能性は大幅に減少するでしょう。
ところで、<a href=“http://www.enri.go.jp/report/hapichi/index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>電子航法研究所のウェブサイトには非常に価値のある文書が多くあるので、今後は学習していきたいと思います。
最後に全日本空輸のブースでいくつか良いものを見つけ、しばらく触っていました。 ボーイング767のピトー管実物
エアバスA320のピトー管実物
ボーイング某機種のオーバーヘドパネルの燃料制御コンポーネント。ON表示は模擬で、とてもレトロな雰囲気です。
ボーイング747-400Dの予備計器および着陸装置操作レバー。着陸装置レバーを引き出すのはかなりの力が必要です。
羽田空港の新しいILSアンテナ
10月1日に<a href="/x-plane10/2016/10/cathaypacific-747-400. target="_blank" rel=“noopener noreferrer”>キャセイパシフィック747-400の退役フライトを見に行った際、 たまたま34L滑走路のILS GP（グライドパス）アンテナが2本になっていることに気づきました。 拡大すると、このような状態です。
写真左側のアンテナがわずかに高く、細長いですが、これが現在使用中のものです。
右側はやや短く太く、新しく設置されたものですが、いつから正式に運用開始になるのかはまだ不明です。
AIP（航空情報誌）を調べてみましたが、手がかりは見つかりませんでした。アンテナの新旧入れ替え工事だろうと思いますが、一体いつから工事が始まったのでしょうか？ 手元の写真を調べてみたところ、最も古いものは9月17日のものでした。
この時点ですでにアンテナは2本あります。8月は暑さのため羽田には行っていなかったので、 それ以前で最も新しい写真は、この7月30日に撮影したものになります。
7月末の時点ではまだ1本だったことがわかります。
したがって、この工事は8月から開始されたと判断できます。当該アンテナの位置は下の図で確認できます。
A誘導路と34L滑走路の間、
A2とA1のちょうど中間に位置し、西側にある<a href="/x-plane10/2013/11/jalsky-musume.>日本航空のメンテナンスハンガーと対面しています。KSMOサンタモニカ空港の灰色の現実
一ヶ月前にKSMOサンタモニカ空港の概観という記事を書いたばかりなのに、今日はその記事で紹介したレストラン「Typhoon」が来月で閉店するというニュースを目にして、とても驚いています。このレストランは空港の中にあり、環境も良く、飛行機の離着陸を見ながら食事やお茶を楽しむことができ、料理の味もとても美味しいし、定期的なライブ音楽演奏もありました。なぜこうなってしまったのでしょうか？
サンタモニカ市はずっとこの空港を閉鎖する計画を持っており、その広大な土地を不動産開発に利用するつもりだと言われています。その計画はFAA（連邦航空局）や地元の航空産業、そして個人パイロットたちから強く反対されていますが、市は最近、非常に強硬な手段に出ています。つまり、空港内の施設使用賃料を大幅に値上げし、FBO（Fixed Base Operator：整備、給油、休憩など飛行機に様々なサービスを提供する事業者）が地元で経営を続けられないように追い込んだのです。
もちろん、その対象にはTyphoonも含まれています。市は賃料を一気に3倍以上に値上げしたそうで、そのため店主は来月に店を閉めざるを得なくなったそうです。先ほどレストランのWebサイトにアクセスしてみましたが、すでに繋がらなくなっています。
あの日食事をしに行ったとき、店主さんと少し話しましたが、彼は香港やフィリピンなどアジアで長く過ごしていたそうです。そのため、レストランの料理は基本的にアジア料理で、味は本当に美味しかったです。
部外者としてはこの事態にどうすることもできませんが、当日に撮った何枚かの写真を載せて、かつて航空ファンに愛されたレストランがここにあったことを記念したいと思います。
2017/01/30 更新 空港の閉鎖がついに決定されました Closure date set for Santa Monica Airport
The City of Santa Monica has negotiated the authority to close the Santa Monica Airport on Dec. 31, 2028.
本当に残念です映画『Sully / サリー』の感想
USエアウェー1549号緊急着水事故を描いた映画サリー ハドソン川の奇跡が昨日ついに日本で公開されました。 航空ファンとして当然初日はIMAX版を見に行き、簡単な感想を記録として残しておきます。
1549号航班の話はみんなよく知っていて、ストーリーも複雑ではないので、ここでは詳しく紹介しません。 以下の2つのブログに不错的な解説があるので、参考にしてください。 關於 Sully (薩利機長：哈德遜奇蹟) 的資料 薩利機長 初回观赏心得
個人的に本作の最も優れた点はその厳密さとリアル感です。 例えば、機長を天に届く英雄として描くのではなく、一人の人間としての彼の苦恼をより多く描写しています。 機長自身が言ったように、ハドソン川の奇跡は現場の数百人の成功した協力の見本であり、 映画ではその点を非常に際立って描いています。 しかし最も重要なのは、飛行そのもの、機体、ATCとの交信、コックピット、クルーと乗客の行動など、 これらのディテールが非常に完璧で、誇張されたCG映像は基本的に現れません。
この監督へのインタビュー記事によると- 旅客機を一機お買い上げ！クリント・イーストウッド監督ケタハズレのリアル演出、 この映画を撮るために彼らはA320を1機購入したそうです。 機内の装備がこれほどリアルなわけですね。 イーストウッド監督はかつて軍に服務しており、21歳の時に軍用機で海上への着水経験があるそうです。 当時の航空機が高速で水に突入すること、そして海中で脱出して泳いだ感覚を今でも覚えているそうです。 まさにこれらの要因があるからこそ、本作はこれほど精巧に作られたのでしょう。
近年のテレビや映画の航空関連作品では粗製濫造な作品が溢れています。 例えば、同じ機体なのに、客室はシングルアイルのナローボディ機だったかと思えば、次はツインアイルのワイドボディ機になっている； 本来は数十年前のプロペラ機なのに、コックピットでは現代的なガラスコックピットを使用している； 客室の設備は一看で映画スタジオで手作りされた小道具だとわかる； お粗末な操縦桿の操作は、まるで公園でバンパーカーを運転しているよう； 過度な機体の揺れ、過度な乗客の表情など、いつも嫌悪感を感じさせられます。
幸いなことに本作にはそういう無意味な映像はありません。 上記のような航空災害映画に慣れた観客にとっては刺激が足りないかもしれませんが、 私にとっては非常に堪能できました。
2点ツッコミさせていただきますが、どちらも強いものではありません。 一つはNTSBの描写が少し硬くステレオタイプだったこと。ストーリーのためには悪役を作る必要があるかもしれませんが、 彼らをあまりに酷く描くべきではなかった； もう一つはAPU始動の音はあそこまで大きくないはずだということ。IMAXの音響効果が良すぎたのかもしれませんが、 現実ではそこまで大きな音はしないと思います。
トム・ハンクスは好きな俳優で、ここ数年の彼の映画は全部見た気がします。 フォレスト・ガンプでガンプが全米を走り抜けた時の終点はサンタモニカ・ピアでした。
ちょうど先月そこに行ってきました。Bubba Gump Shrimp店の前で記念撮影。
A320は好きな機種で、かつて<a href="/x-plane10/2015/09/jflight-a320-bfpt.>固定式シミュレーターでも練習したことがあります。
A320のフルフライトシミュレーター（映画に登場するシミュレーターと同じCAE製品）で操作した経験もありますが、プライバシーに関わるので公開しません。ラストで副操縦士が言った"If you have to do it again, I would’ve done it in July.“は本当にユーモラスで、一賛。
その他の資料、NTSBの調査報告書、そして最後の着水時の飛行データなど。 http://www.exosphere3d.com/pubwww/pages/project_gallery/cactus_1549_hudson_river.html
Aircraft Performance Group Chairman’s Aircraft Performance Study by John O’Callaghan USAirways 1549 (AWE1549), January 15, 2009 FAA Air Traffic Control communications Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River US Airways Flight 1549 Airbus A320‐214, N106US Weehawken, New Jersey January 15, 2009 Simulator Evaluations for US Airways A320 Flight 1549 Accident, Ditching in Hudson River, 1/15/09 (NTSB # DCA09MA026) US Airways Flight 1549 A320-214 N106US Landing in the Hudson River Weehawken, New Jersey January 15 2009 Accident Investigation
observatory.mozilla.orgを活用してこのサイトの安全性を向上させる
observatory.mozilla.orgを使ってWebサイトを分析してみたところ、Scan Summaryの評価がFしかなかったので、サイト内の解説に基づいてWebサーバーの設定を少し改良してみました。
具体的には以下のように設定しました：
Header set Strict-Transport-Security "max-age=31536000; includeSubDomains; preload" Header set Content-Security-Policy "*" Header set X-Content-Type-Options "nosniff" Header set X-Frame-Options "SAMEORIGIN" Header set X-XSS-Protection "1; mode=block"
その結果、評価はA-まで向上しました。
Content-Security-Policyに外部呼び出しのドメインをすべて追加すれば、おそらくA評価が取れるはずですが、テストするのがかなり面倒なので、とりあえずこのまま運用しています。
TLS ObservatoryのScan Summary結果も同様にFだったため、Mozilla SSL Configuration Generatorを利用していくつかのパラメータを追加してみました：
SSLCipherSuite ECDHE-ECDSA-CHACHA20-POLY1305:ECDHE-RSA-CHACHA20-POLY1305:ECDHE-ECDSA-AES128-GCM-SHA256:ECDHE-RSA-AES128-CM-SHA256:ECDHE-ECDSA-AES256-GCM-SHA384:ECDHE-RSA-AES256-GCM-SHA384:DHE-RSA-AES128-GCM-SHA256:DHE-RSA-AES256-GCM-SHA384:ECDHE-ECDSA-AES128-SHA256:ECDHE-RSA-AES128-SHA256:ECDHE-ECDSA-AES128-SHA:ECDHE-RSA-AES256-SHA384:ECDHE-RSA-AES128-SHA:ECDHE-ECDSA-AES256-SHA384:ECDHE-ECDSA-AES256-SHA:ECDHE-RSA-AES256-SHA:DHE-RSA-AES128-SHA256:DHE-RSA-AES128-SHA:DHE-RSA-AES256-SHA256:DHE-RSA-AES256-SHA:ECDHE-ECDSA-DES-CBC3-SHA:ECDHE-RSA-DES-CBC3-SHA:EDH-RSA-DES-CBC3-SHA:AES128-GCM-SHA256:AES256-GCM-SHA384:AES128-SHA256:AES256-SHA256:AES128-SHA:AES256-SHA:DES-CBC3-SHA:!DSS #SSLProtocol all -SSLv3 -TLSv1 -TLSv1.1 #SSLHonorCipherOrder on #SSLCompression off #SSLSessionTickets off
ところが、状況は改善しませんでした。原因は不明です。
時間ができたらまた詳しく調べてみる必要があります。
故障したデルタ767の機内エンターテイメントシステム
飛行機に乗る際、私は基本的に映画などを見ないので、機内エンターテインメントシステムについてはあまり詳しくありません。 今回はデルタ航空のフライトで、機体はボーイング767-300ERだったのですが、 エンターテインメントシステムの故障に遭遇し、頭上の阅读灯がどうしても消せなくなってしまいました。 （消灯ボタンはエンターテインメントシステムのタッチスクリーンにあり、物理スイッチはありません。）
客室乗務員（CA）に見てもらったところ、システムを再起動してみようとのことですが、 3回再起動しても改善せず、最終的に泥臭い方法を採用することになりました。 アイマスクとテープをランプに貼って明るさを大幅に減らし、 ようやく周囲の乗客の休憩の邪魔にならないようにしました。
ただし、メリットもありました。デルタのB767の機内システムについて初步的な理解を得られたのです。 以下に画像を貼り付けて、少し分析してみましょう。
初期の起動画面は、情報量が非常に多いです。
まず、これがRedBoot起動ファームウェアを使用していることがわかりました。 これはオープンソースのプログラムで、eCosリアルタイムOSのハードウェア抽象レイヤーを使用し、Red Hatのこの組み込みLinux OSを実行起動します。 RedBootのビルド時刻が2004年11月、Red Hatのバージョンはさらに古いようですので、 この機内エンターテインメントシステムもかなりの歴史があるものでしょう。
RedBootのウィキペディアページの説明によると、デルタの767以外にも、 エアバスのA380も機内エンターテインメントシステムのブートローダーとして使用しているとのことです。
OSの初期化に入ると、おなじみのLinuxのペンギンマークが見えます。
USBハブ、Human Interface Device (HID)、ストレージドライバーを起動し、
続いてネットワーク部分、TCP、IP、VLIN、そしてRAMDISKが続きます。初期化が続き、オーディオ、ハンドセット、クレジットカードリーダーが起動します。
また、外部ストレージとしてmtdデバイスが使用されています。タッチスクリーンデバイスが起動する箇所はまだ見つかっていませんでしたが、システムはすでにGUIモードに入ってしまったため、 コンソールの情報はそこで終了してしまいました。
しかし、YouTubeでより包括的な動画を見つけました。基本的にすべてのコンソールメッセージが確認できます。
OSのバージョンは2002年のLinux 2.4.18-3dk1、Red Hat Linux 7.3 2.96-113、 使用されているgccのバージョンは2000年の2.96のようですが、カーネルは2012年9月27日に再コンパイルされたようです。 また、CPUのクロック周波数は266.650MHzです。 さらに、usrconfigを通じてpaxus3air、seatApp、pax_surveyといったアプリケーション名や、 同時にsqliteの名前も確認できたようです。ところで、このシステムのフライトデータモードは悪くありません。マップモードに加え、
専用のページも提供されています。
巡航段階における対地速度（GS）は872 km/h、
風速は54 km/hの向かい風、外気温はマイナス52度、
巡航高度は36000フィート（約11000メートル）、
目的地まであと1942キロメートル、これまでに6889キロメートルを飛行済み、
現在位置は西経136度18分18秒、北緯44度41分30秒、
針路は東南東、機体番号は1608、便名はDL636であることが確認できます。近年は全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）を利用することが多く、久しぶりにデルタ航空に乗ったら故障に遭遇しましたが、 多くのことを学ぶことができました。まさに「人間万事塞翁が馬（災い転じて福となす）」ですね。
中国航図EAIPが2016年10月版に更新
ある友人から、武汉の新滑走路が追加されていないのはなぜかと聞かれました。もちろん、航空図が更新されていないと表示されません。 そこで、すべてのファイルを2016年10月版にアップグレードするのに数時間かけました。
<a href="/x-plane10/-aip-china.>中国航空図201610 <a href="/x-plane10/aeronautical-information-publication-aip-and-airport-charts-of-china.>Aeronautical Information Publication (AIP) and Airport Charts of China
ご利用ください。
APU吸気口ドア（APU Air Inlet Door）の比較
前回の記事<a href="/x-plane10/2016/07/737-800-tail.>ボーイング737-800の尾部にある各種排気口などのディテールを観察するからの続きです。 ところで、737のAPU吸気口の形状がとても独特に感じたので、手元の写真を調べて、他の機種の形状を見てみることにしました。
ボーイング767、777、787のAPU吸気口はすべて垂直尾翼の下部、尾椎（テイルコーン）の右側上方に位置していますが、若干の違いがあります。 767の位置は少し前にあり、
777と787の位置は垂直尾翼の後方にあります。
ボーイング747のAPU吸気口の位置もほぼ同じですが、違う点は、口が外側に向かって開くのではなく、機体の内側に向かって開いていることです。
ここで、ボーイング777のエンジン始動が完了し、地上走行（タクシング）を開始すると同時にAPUを停止し、 吸気口が閉じる瞬間に撮影したいくつかの写真を見てみましょう。プロセス全体はわずか10秒ほどです。 （747/787などもありますが、かなり似ているのでここでは載せません。） 開いている時
閉じているところ
閉じた後
いくつかの異なる角度からもう一度見てみましょう。
これは前側方から見た尾部のAPU吸気口ドアです。
この航空機の機体番号はJA801Aで、全日本空輸（ANA）所属であり、世界で初めて商業飛行に就航したボーイング787であることにご注意ください。同じJA801Aを、真正面後ろから見たものです。
別の787を、真正面前から見たものです。
真正面後ろから見たボーイング767のAPU吸気口ドア。
今度はボーイング737のAPU吸気口に戻って見てみると、かなり異質に見えるのではないでしょうか。それは機体の右側、 垂直尾翼前縁の下部、機体の中央、JA67ANの文字の上にある三角形の部分です。
ボーイング737は機体が小さいため、吸気口をここに配置するのはやむを得ない選択だったようです。
@dreamliner氏の話によると、地上での作業時に吸気口に触れて機器を破損するのを防ぐため、
通常はその横にあるこのハッチを開けないそうです。前側方から見た737のAPU吸気口が開いている時の写真は以下の通りです：
車の名前と食べ物で名付けられたウェイポイント
友人のMingさんからの指摘で、自動車メーカーの名前が付けられた興味深いウェイポイントが確かにまだあることに気づきました。
Skyvectorで簡単に見つかるものには以下のようなものがあります。
PRIUS (トヨタ・プリウス),
LEXUS (トヨタ・レクサス),
CHERY (すでに生産終了した日産車のモデル),
BUICK (GMのビュイック),
ACORD (ホンダ・アコード),
MAZDA (マツダ),
FREED (ホンダ・フリード),
DODGE (クライスラーのダッジ),
SOARA (トヨタ・ソアラ)。これらは沖縄本島の周辺に分布しており、航空局の担当者が意識的にこの地域のウェイポイントを自動車ブランドで命名したように感じられます。
また、下の航図を見ると、MAZDA、BUICK、CHERYなどのウェイポイントは出発手順においても重要な役割を果たしていることがわかります。
さらに、トランジション手順の名前もCHERYとDODGEにちなんで命名されています–
“CHERY NORTH TRANSITION”, “CHERY SOUTH TRANSITION”, “DODGE TRANSITION”。
想像するだけで面白いですが、例えば今日のフライトプランが 「離陸後、まずマツダへ向かい、その後ダッジを経由する」となっていたら、呵呵。
もう一つ興味深い例を見てみましょう。A593航空路は日本と中国を結んでいます。 昨年、東京から上海へ<a href="/x-plane10/2015/06/nh1259.>NH1259便に搭乗した際も、このルートを飛びました。
（AKARAからCORRIDORの区間はAKARA福江ルートとも呼ばれます）上のA593航空路の図にある一連のウェイポイント、GOMAR、AZUKI、POTET、ONIKU、NIRAT、LAMENを見てください。 これらの単語は英語でも中国語でもなく、一般の人には何を指しているのか全く理解できないでしょう。
しかし、もし日本語がわかれば、すぐにその意味が理解できます。 GOMAR ゴマ AZUKI アズキ POTET ジャガイモ ONIKU 肉 NIRAT ニラ LAMEN ラーメン どうやら中国へ飛ぶなら、一路食べ進めていけばいいらしいですね、呵呵。
日本の航空局が一体どんなルールでウェイポイントを定義しているのかは本当に不明ですが、大胆に推測すると、日本から中国へ飛ぶことで、すぐに美味しい中華料理を連想するので、航空局のスタッフがつい無意識に料理名を書き込んでしまったのではないでしょうか？
更新：中国の航行資料集（AIP）を補足します。
大西洋上のメール交換
<a href=“http://pilot-blog.net/emailatlantic-3189. target="_blank”>パイロットブログで書かれているのを見て、なかなか面白かったので、著者の安西さんに許可を得て、ここで日本語に翻訳して公開します。
ビールの名前で名付けられたウェイポイント
先週、福岡への出張で、搭乗前にルート情報を調べてみました。
羽田（RJTT）から福岡（RJFF）までのルートは極めてシンプルで、 羽田のSEKID出発方式（SEKID TWO DEPARTURE）で飛び立ち、 そのままY20航空路を一路西へ向かうだけです（SEKIDはY20の起点でもあります）。 Y20の終点STOUTに到着すれば、福岡までもうすぐです。
次に福岡空港の到着進入方式を調べてみると、 面白い現象に気づきました。 LAGER Arrival, EBISU Arrival、 そしてウェイポイントのMALTS……。これら、すべてビールの名前じゃないですか？ 思わず笑ってしまいました。
ラガービール（LAGER）の説明は以下の通りです： 「貯蔵ビールとも呼ばれ、低温熟成技術を用いて製造されるビールです。タンクの底で発酵する酵母を使用し、発酵後は数ヶ月間低温保存してから飲用されます。」
しかし、ここでのLAGERは、おそらく麒麟麦酒の有名製品を指しているのでしょう。 夜、地元の同僚たちと飲みに行った際、居酒屋では福岡工場製のLAGERビールが非常に一般的であることに気づきました。
<a href=“https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Kirin_kakushi_rlcan.gif#/media/File:Kirin_kakushi_rlcan.gif"
パブリック・ドメイン, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?curid=1123308EBISU（ヱビス）は、同業他社の製品よりも価格が高いことで知られる、日本国内のビールブランドです。
<a href=“https://commons.wikimedia.org/wiki/File:YEBISU_BEER_6_item_cans.jpg#/media/File:YEBISU_BEER_6_item_cans.jpg"
By Mj-bird - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8733982MALTS（モルツ）は、すでに製造終了しているビール製品で、かつてはスーパーで至る所で見かけました。
<a href=“https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Suntory_Malts_beer.jpg#/media/File:Suntory_Malts_beer.jpg"
By <a rel=“nofollow” class=“external text” href=“http://www.flickr.com/people/36016117@N00"thecrypt from UK - Suntory Malts, CC 表示-継承 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7059955機内からいくつか写真を撮ってみました。 この写真は、EBISU ウェイポイント付近と思われますが、海上なので参照できる地上の目標物は一切ありません。
ここは、おそらくLAGER ウェイポイント付近なのでしょう。
ここはFUKUOKA DGC VORの上空だと思われます。地形が比較的識別しやすいです。
福岡空港への着陸前の風景はとても綺麗です。 皆さんも、もし観光や出張で行く機会がありましたら、 窓の外の景色をよく観察してみてください。きっと失望することはありません。
機体ゾーン索引
手元に「英文航空機マニュアル読解ガイド」という本がある。航空会社の整備士を対象にしており、大量の専門用語が解説されている。
ぱらぺらとめくっていたら、この図がとても役に立つと気づいた。「Major Zone Index Diagram（主要ゾーン索引図）」だ。
機体の各領域には、管理用に3桁の番号が割り当てられているのだ。 100：下部機体 200：上部機体 300：尾翼および機尾 400：エンジンおよびカウル 500：左翼 600：右翼 700：着陸装置 800：ドア
例えば、当サイトで以前紹介した<a href="/x-plane10/2016/04/mh370-ATSB-Technical-Examination-Report.>MH370便行方不明事件–残骸検証報告その1の中で、残骸にあった「676EB」という番号について触れたことがある。
これで、600番台の番号が右翼の部品であることがわかる。今後、空港に行った際は、機体に記された番号をよく観察してみよう。
VR技術のフライトシミュレーションおよび飛行訓練への応用
今年のIT産業において、VR技術は非常にホットな話題です。
本来であれば、Oculus RiftがX-Planeなどのフライトシミュレーターで普及し始めると思われていました。 実際、昨年には「Oculus Rift: Apparently Windows First」のような発表もありました。
しかし驚くべきことに、日本航空（JAL）がすでにVR技術を使用してパイロットや整備員の訓練を開始しています。 使用しているのはOculus Riftではなく、Microsoft HoloLensです。
JALの発表によると、副操縦士の初期訓練において、 HoloLensを使用して737-800のコックピット環境をシミュレートし、 補助的なツールとして、訓練生が various 計器の位置を理解しやすくしています。 HoloLensには音声ガイドも表示され、操作手順やチェックリストの実行を指導することができます。
また、787のエンジンに関しては、整備員がHoloLensを使用してエンジンの構造やパーツなどの知識を学ぶことができます。 以下がデモ動画です：
HoloLensの価格は3000ドルと言われており、重量は579グラム、PCなどの外部機器とワイヤレスで接続できます。 その特徴はMixed Reality（複合現実）技術であり、この点はOculus Riftとは大きく異なります。 例えばコックピットでの操作時、HoloLensを使用すれば計器や操作盤だけでなく、 自分の手を見ることができます。そのため、Oculus Riftなどの「没入感」よりも、訓練のリアリティははるかに高いと言えます。
どうやら私はOculus Riftを一旦無視して、より安価なMixed Reality製品の登場を辛抱強く待つことにしましょう。
flightradar24の新バージョン、3Dモードは臨場感たっぷり
flightrader24がバージョンアップしたようで、 3Dモードがなかなか良いですね。
例えば、先ほど<a href="/x-plane10/2016/04/rjft-notam.>熊本空港RJFTのNOTAMを確認した後、 空港の上空を見ていたところ、この鳥取県消防のヘリコプターJA31TAを発見しました。
その機体はイタリアのアグスタAW139で、地震の救助任務にあたっているようです。そこで3Dモードを開くと、コックピットビューと外部ビュー機能があって、
ヘリコプターが「御船町」の役場上空まで飛行し、
高度を徐々に下げ、救助任務を開始しているのがわかります。
上の静止画からは伝わりにくいかもしれませんが、実際に見ると非常にリアルな臨場感があります。また、左側にはSPEED & ALITITUDE GRAPH機能が追加されており、 飛行中の高度や速度の変化をグラフで非常に直感的に読み取ることができ、とても便利です。
以上
