航空知识笔记

航空理論の学習と試験問題集

2013-07-06 | 航空知识笔记

Web上で上海航空公司的飛行技術管理部が提供するBoeing 757/767機種の航空理論学習と試験問題に出会いました。ご自身の航空知識をテストしてみて、何点取れるか試してみませんか？これは757/767機種のパイロット免許試験問題ですよ。

<a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/main/salplms/lab/salplms20090527-1.>http://fly.shanghai-air.com/flyiis/main/salplms/lab/salplms20090527-1.htm
気圧高度計の原理と使用法

2013-07-05 | 航空知识笔记

Altimeter 高度計 Barometer 気圧計

1. 高度計は標準大気を基準とする必要がある

気圧高度計の原理は、大気圧を測定し、その圧力を高度の目盛に変換して表示するものです。しかし、高度と大気圧の関係は単純な数式で表せるものではありません。例えば、地面に近いほど空気の密度は高く、地面から離れるほど空気の密度は低くなります。また、同じ大気圧でも、温度の変化は高度に明らかな影響を与えます。そのため、単なる圧力の読み取り値だけでは、信頼できる高度の数値を得ることはできません。

この問題を解決するには、特定の気象条件、つまり標準大気を設定することです。この条件下では、高度と気圧/温度の関係について、近似的に平均的な分布モデルを得ることができます。

標準大気に対するこの問題を理解すれば、なぜインターネット上で多くの人々が「気圧計や高度計が正確ではない」と疑問に思うのかを説明できます。

標準大気の定義は以下の通りです： 1。温度条件海抜0メートル（海平面）で気温15度 11,000メートル以下では、高度が1,000メートル増加するごとに気温は6.5度低下する 11,000メートル以上では、気温はマイナス56.5度に保たれる 2。気圧条件海平面の気圧は1気圧、つまり29.92インチ水銀柱（1013.2ヘクトパスカル）である。 3。重力加速度条件緯度45度において、g=9.8メートル/秒^2 4。空気の成分空気中には水蒸気を含まない

標準大気下では、以下のような高度、気圧、温度の変換関係が得られます:
近似的には「高度が1,000フィート増すごとに、大気圧は1インチ水銀柱低下し、気温は2摂氏度低下する」と覚えておけば十分です。
標準大気を参考として用いることで、気圧高度計の目盛は上記の条件に基づいて製造されます。例えば、気温13度/気圧28.86インチ水銀柱では高度の目盛が1,000フィートに調整され、気温9度/気圧26.81インチ水銀柱では高度の目盛が3,000フィートに調整される、といった具合です。

2. なぜ高度計を補正する必要があるのか

気象が標準大気の条件に合致していれば、高度計の読み値は正しい高度であると考えてよいでしょう。問題は、現実の生活においてこのような理想的な天気は存在しないということです。したがって、気圧高度計の読み値には常に誤差が存在すると考えられます。

結論として、気圧高度計を使用する際は、正しい結果を得るために必ず計器を補正しなければなりません！

しかし、気圧高度計を使用する目的は、正確な飛行高度の数値を得ることではないということも知っておく必要があります。その真の目的は、飛行の安全を確保することにあります！

上空を飛行する航空機はすべて同じ補正値を使用しているため、航空機間の高度差が保証されます： VFRで東行きの航空機は奇数倍の1,000フィート+500フィートの高度を使用し、 VFRで西行きの航空機は偶数倍の1,000フィート+500フィートの高度を使用します。皆が互いに異なる高度を使用し、1,000フィートずつずれることで、衝突の危険が大幅に減少します。

3. 気圧を補正する

3.1 コルズマン窓（Kollsman window）

気圧高度計には通常、このような「高度計気圧設定窓（コルズマン・ウィンドウ）」が付いています。左下部のノブを調整することで、高度計の気圧補正を行うことができます。

では、補正值をいくらに設定すればよいのでしょうか？一般的に、ここではQFE、QNH、QNEという3つの気圧値を使用できます。この3つの用語は非常に覚えにくいですが、それらは何かの単語の略語ではなく、ずっと昔から使われている3つの<a href=“http://en.wikipedia.org/wiki/Q_code"モールス符号コードであるため、丸暗記するしかありません。

3.2 QFE

「場面気圧QFE」は、空港の水平高度（標高）における気圧です。FEは"Field Elevation"で覚えるとよいでしょう。パイロットがQFEの高度計設定を使って高度計を補正すれば、空港上空で高度計の針は0フィートを指します。

QFEに設定した後の航空機の飛行高度は、QFE気圧高度と呼ばれます。

3.3 QNH
フライトマニュアルのリンク集

2013-07-02 | 航空知识笔记

以下に、ご依頼の資料リストを翻訳いたしました。航空用語の専門性と原文のリンク構造を維持しています。

以下のリストは、私がネット上で収集した各航空会社のウェブサイト上の文書へのハイパーリンクです。もしリンク切れの資料がありましたら、Weiboでご連絡ください。よろしくお願いいたします。

AFM (Airplane Flight Manual) 航空機飛行マニュアル FCOM (Flight Crew Operation Manual) 運航乗員操作マニュアル FCTM (Flight Crew Training Manual) 運航乗員訓練マニュアル QRH (Quick Reference Handbook) クイックリファレンスハンドブック SOP (Standard Operation Procedure) 標準運航手順機上性能マニュアルクイックチェックリスト

GoAir（インドの航空会社） Airbus A320-214 AFM Airbus A320-214 FCOM Airbus A320-214 FCTM Airbus A320-214 QRH

上海航空

Airbus A321 飛行技術マニュアル FCOM <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第1册_系统说明.pdf"第1巻 - システム解説 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第2册_飞行准备.pdf"第2巻 - フライト準備 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第3册_飞行操作.pdf"第3巻 - フライト操作 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第4册_FMGS飞行员指南.pdf"第4巻 - FMGSパイロットガイド <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/A321_快速检查单.pdf”『クイックチェックリスト』 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/A321_飞行手册.pdf”『飛行マニュアル』 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/A321_飞行机组训练手册.pdf”『運航乗員訓練マニュアル』
METAR 航空例行事象気象報告学習ノート

2013-06-23 | 航空知识笔记

航空例行天気報告 METAR のフォーマットまとめ（復習ノート）

例えば、本日の羽田空港の天気： METAR RJTT 230900Z 18011KT 9999 VCSH FEW020TCU SCT030 BKN100 24/19 Q1005 NOSIG RMK 1TCU020 4CU030 6AC100 A2970 TCU 10KM N MOV UNKNOWN

フォーマット

1. 報告タイプ (Report Type)

定例 METAR 報告 METAR と特別天気報告 SPECI に分かれます。例: “METAR”

2. ステーション識別コード (Station Identifier)

各ステーションは4文字のコードで識別され、そのコードは国際民間航空機関（ICAO）によって決定されます。例: “RJTT” は羽田空港を表します。

3. 報告日時 (Date and Time)

6桁の数字で表されます。最初の2桁が日付、後の4桁が METAR の時刻（世界協定時 UTC）です。例: “230900Z” は23日の9時0分を表します。日本の標準時は UTC+9 であるため、このデータは現地時間の18時0分に発表された天気状況となります。

4. 風向風速 (Wind Direction and Speed)

最初の3桁の数字は風が吹いてくる方向（真方位）を表します。風向が変化する場合は VRB と報告されます。後の2桁は風速をノット（kt）で表し、99ノットを超える場合は3桁の数字になります。突風の場合は、風速の後に文字 G が続きます。風向の変化が60度以上で、風速が6ノット以上の場合、V で区切られた別の数字グループが風向の極値を表します。
航行通告（NOTAM）の問い合わせ方法

2013-06-03 | 航空知识笔记

実はFAAの公式サイトで調べることができます。空港コードか飛行情報区（FIR）のコードを入力するだけで、最大50空港の情報を一度に検索できます。 <a href=“https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/"https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ 本当に便利ですね。

RJJJ（福岡FIR）と入力すると、上記のように米軍の訓練情報までヒットしました。フライトシミュレーターとはいえ、この地域は避けておきましょう。

J2770/13 - MULTIPLE U.S.MIL ACT WILL BE CONDUCTED WI FUKUOKA FIR AS FLW, BOUNDED BY THE POINTS 2541N12852E 2548N12902E 2544N12926E 2544N13011E 2543N13036E 2541N13045E 2453N13004E TO POINT OF ORIGIN. ATC WILL NOT CLEAR NON-PARTICIPATING IFR FLT THRU THIS AREA. RMK/MISSION NAME:MIKE. FL055 - FL400, 0900/1500, 10 JUN 09:00 2013 UNTIL 14 JUN 15:00 2013. CREATED: 03 JUN 03:19 2013

以上
フライト情報区域 (FIR) の問い合わせ

2013-06-03 | 航空知识笔记

飛行情報区FIR（flight information region）の情報を照会するのは、このウェブサイトで非常に簡単に見つけることができます。 <a href=“http://gis.icao.int/Flexviewer/"http://gis.icao.int/Flexviewer/
地図上の任意の場所をマウスでクリックするだけで、その地域の飛行情報区の情報がダイアログボックスでポップアップ表示されます。使用方法は非常に簡単で、おすすめです。
完
米国国家海洋大気庁（NOAA）が提供する無料の気象情報

2013-06-03 | 航空知识笔记

米国海洋大気庁（NOAA）の無料気象情報ウェブサイト Aviation Weather Center

もしMETARの各データに関する詳細な説明をあまり覚えていない場合は、私が書いたこのMETAR 航空例行天气报告格式总结ノートを参考にしてください。

ここに4文字の空港コードを入力するだけで、航空例行天气报告METARと终端机场天气预报TAFの情報を取得できます。例えば、北京首都国際空港であれば、ZBAAの結果はこちら、例えば以下の通りです。

ZBAA 030530Z 08003MPS 040V130 CAVOK 34/04 Q1004 NOSIG ZBAA 030500Z 10003MPS 060V140 CAVOK 33/03 Q1004 NOSIG ZBAA 030430Z VRB03MPS CAVOK 33/07 Q1004 NOSIG ZBAA 030400Z 06003MPS 350V160 CAVOK 32/07 Q1005 NOSIG ZBAA 030330Z VRB01MPS 8000 NSC 31/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030300Z VRB02MPS 7000 NSC 30/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030230Z 04003MPS 010V080 7000 NSC 29/13 Q1005 NOSIG ZBAA 030200Z 02003MPS 330V060 5000 HZ NSC 29/13 Q1006 NOSIG ZBAA 030130Z 01003MPS 320V080 4000 HZ NSC 28/16 Q1006 NOSIG ZBAA 030100Z 02003MPS 350V070 3500 HZ NSC 26/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030030Z 04003MPS 3200 HZ NSC 25/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030000Z 03003MPS 360V070 3000 HZ NSC 24/17 Q1005 NOSIG ZBAA 022330Z 03002MPS 350V090 2900 BR NSC 23/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022300Z VRB01MPS 2600 BR NSC 22/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022230Z 02001MPS 2200 R01/1400N R36R/2000N R36L/1600N BR NSC 20/18 Q1004 BECMG TL0020 3200 ZBAA 022200Z 35003MPS 2000 BR NSC 19/17 Q1004 NOSIG ZBAA 022130Z 36003MPS 2000 BR NSC 18/16 Q1004 NOSIG ZBAA 022100Z 01002MPS 2200 BR NSC 17/16 Q1003 NOSIG ZBAA 022030Z 36003MPS 3500 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 022000Z 36002MPS 4000 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 021930Z 07001MPS 4000 BR NSC 18/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021900Z VRB01MPS 4000 BR NSC 18/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021830Z 00000MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021800Z 00000MPS 3500 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021730Z 07001MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021700Z 09001MPS 4000 BR NSC 20/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021630Z VRB01MPS 5000 BR NSC 20/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021600Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021530Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021500Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021430Z 10002MPS 050V130 6000 NSC 23/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021400Z 10002MPS 040V160 6000 NSC 23/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021330Z 11003MPS 080V150 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021300Z 11003MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021230Z 11004MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021200Z 12004MPS 090V150 6000 NSC 24/17 Q1002 NOSIG
各種速度

2013-06-02 | 航空知识笔记

航空速度の定義と用語集

基本的な航空速度 (V-Speeds)

Vs0 －－着陸形態における失速速度または最小安定飛行速度。小型機では、これは着陸形態（降着装置とフラップが共に下がった状態）における最大着陸重量でのエンジン停止失速速度です。対気速度計の白色弧線の下限。

Vfe －－ フラップ展開時の最大速度

Vs1 －－特定の形態で得られる失速速度または最小安定飛行速度。ほとんどの航空機において、これは最大離陸重量における低抗力形態（クリーン形態、降着装置引き込み、フラップが引退可能であれば引き込んだ状態）でのエンジン停止失速速度です。対気速度計の緑色弧線の下限。

Vno －－最大構造巡航速度（この速度を超えると航空機の構造部分に過度の応力が生じる可能性がある）。安定した大気中でない限り、この速度を超えないでください。対気速度計の緑色弧線の上限。

Vne －－決して超えてはならない速度。破損や構造破壊を引き起こす可能性があるため、この速度以上での運行は禁止されています。

機動と操作速度

設計機動速度 Va －－これは乱気流および急激な操作における最大速度です。飛行中に乱気流や激しい乱気流に遭遇した場合、航空機構造への応力を最小限に抑えるため、この機動速度以下まで対気速度を低下させてください。この速度を参照する際、重量を考慮することが重要です。例えば、航空機の積載量が重い場合、Vaは100ノットかもしれませんが、軽い場合は90ノットしかないことがあります。

脚操作速度 Vlo －－航空機に引込式降着装置が装備されている場合、これは降着装置を展開または収縮するための最大対気速度。

脚展開速度 Vle －－降着装置を展開した状態で、航空機が安全に飛行できる最大対気速度。

上昇速度

最良上昇角速度 Vx －－航空機が与えられた距離内で最大の高度を得ることができる対気速度。この速度は、短い滑走路からの離陸で障害物を越えるために使用されます。

最良上昇率速度 Vy －－航空機がこの対気速度で飛行した場合、与えられた時間内で最大の高度を得ることができます。

マルチエンジン機の制御

最小制御速度 Vmc －－ Velocity of Minimum Control。最小制御速度または最小操縦速度とも呼ばれます。これは、双発航空機において、一方のエンジンが突然不作動になった場合に、もう一方のエンジンが離陸出力状態でも良好に制御できる対気速度です。

地上最小制御速度 Vmcg －－ Velocity of Minimum Control on Ground。離陸の地上加速滑走中に、もし一台のエンジンが故障した場合、航空機が制御を保持し続けるために必要な最小速度です。この状況では、ラダー（方向舵）を操作してヨー（偏流）を釣り合わせ、故障したエンジンによる動力不平衡を相殺する必要があります。「制御可能」の定義は、主翼が水平を保ち、滑走方向を維持でき、滑走路の中心線からの水平方向の逸脱が9メートル／30フィート未満であり、かつ方向舵を操作する力が68キログラム未満であることです。Vmcgはエンジンの出力と密度高度に依存します。航空機がVmcgまで加速する前に故障が発生した場合、離陸は直ちに中断されるべきです。

離陸決心速度 V1 －－ Decision Speed。緊急事態が発生し、離陸を中断する必要がある場合の最大速度。V1を超えた後は、有効な滑走路制动距離が保証できないため、航空機は離陸を継続しなければなりません。V1はVmcgより大きくなければならず、これにより航空機が制御可能であることを保証します。

最小離地速度 Vmu －－ Velocity of Minimum Unstick。危険な特徴を呈することなく、航空機が地面を離れて離陸を継続できる速度です。この速度以上であれば、全エンジン作動時または単発 failure 時に航空機は安全に離陸を継続でき、機尾部が地面に触れる危険はありません。Vmuは航空機の尾部が擦れる際の機体姿勢角によって決定され、地上離陸試験によって証明されます（下図参照）。最小離地速度は、航空機の推力重量比（機重と全エンジン作動または単発 failure）および航空機の形態に関連し、単発 failure の場合がより臨界となります。
旅客機のクロスウィンド・テイクオフの観察

2013-05-28 | 航空知识笔记

先日、大阪国際空港を訪れ、滑走路32Lの末端で航空機の離着陸を観察してきました。以下の一連の写真は、ある航空会社のジェット旅客機ボーイング777が左からの風の中で離陸する様子を捉えたものです。航空機の操縦を理解する上で少しでも役立つかもしれないので、簡単にまとめてみました。

一般的に、滑走を開始した後、パイロットはクロスコントロール（側滑法）を採用します。左ラダーを軽く踏み込み、機首を風下側（右側）に向け、左からの風による風見効果を打ち消します。同時に、左からの風が両翼の揚力バランスを崩すのを防ぐため、左翼の揚力が大きく、右翼の揚力が小さくなる状態に対し、パイロットは操縦輪を左に押して左翼の揚力を抑制します。これにより、全体的には両翼の揚力が等しくなり、航空機は基本的に釣り合いの取れた安定した状態を保ち、機首は滑走路の中央線と一直線に保たれます。

下図は、この側滑法による操縦の説明です。注意点として、この図は右からの風を想定しているため、操縦方法や航空機の姿勢は上記とは逆になります。

しかし、これはあくまで理想状態での操作に過ぎません。現実には風速や風向は絶えず変化しています。パイロットは天候状況に応じて臨機応変に対応し、様々なウインドシアに対して即座に柔軟な反応を返す必要があります。

さて、以下の写真をご覧ください。 Vr速度に達した後、パイロットが操縦桿を引き、機首が上げられます。左側の主翼が右側よりも高くなっていることがわかります。左側の主脚も右側よりも早く地面を離れています。おそらくこの時の風速がパイロットの予想を超えており、左翼の揚力が右翼を上回ったためでしょう。その結果、航空機の姿勢は期待されたものと全く逆になり、機体の傾斜（滑り）と偏流が顕著になっています。

航空機が完全に離陸した後、パイロットは側滑法による修正から偏流法による修正へと移行します。つまり、ラダーと操縦桿を中立に戻し、機首を修正された針路に保ち、正常な上昇グラデーションを維持できるよう、両翼を水平に保つ努力をします。

一連の操作において、機体の進行方向は常に滑走路の中心線上に維持されており、ウインドシアが発生した後もほとんど逸脱していません。プロのパイロットの技術は素晴らしいですね。

完

様々な高度 MEA MOCA MORA MAA MCA MRA

2013-04-07 | 航空知识笔记

出典：ジェプセン航空図チュートリアル

MEA 最低航路高度 Minimum Enroute Altitude
 無線位置標識間の最低高度。通常は航空路コードボックスの上部または下部に表示されます（例：「←10000 8000→」、「←6500」、「→9900」）。矢印は飛行方向を示します。

MOCA 最低超障高度 Minimum Obstruction Clearance Altitude
 各無線位置標識間で公布されている有効な最低越障高度。高度と接尾辞「T」で表されます（例：1300T）。

Enroute MORA 航路最低偏航高度 Enroute Minimum Off Route Alititude
 航路中心線と位置標識から10海里以内において、基準点の障害物を越えるための超障余度を確保する高度。高度と接尾辞「a」で表されます（例：1300a）。

MAA 最高批准高度 Maximum Authorized Altitude
 ある空域または航区における、利用可能な最高高度または飛行高度層の公布高度（技術的な制限、地上設備の制限等による）。高度と接頭辞「MAA」で表されます（例：MAA 25000またはMAA FL240）。

MCA 最低穿越高度 Minimum Crossing Altitude
 航空機がMEAの低い航区からMEAの高い航区へ向かう際、特定の位置標識を通過するために必要な最低飛行高度。高度、航空路、飛行方向、接頭辞「MCA」で表されます（例：「MCA V－283－372 7400E」は、V－283またはV－372航空路を東へ飛行する場合の最低通過高度が7400フィートであることを示します）。

MRA 最低受信高度 Minimum Reception Altitude
 交差地点の位置を確定できる最低高度。高度と接頭辞「MRA」で表されます（例：MRA 9500）。

MVFRとLIFR

2013-02-28 | 航空知识笔记
- VFR（Visual Flight Rules、目視飛行規則）の条件：視程5マイル以上、雲底高3000フィート以上
- MVFR（Marginal VFR、 marginal VFR）の条件：視程3〜5マイル、雲底高1000〜3000フィート
- IFR（Instrument Flight Rules、計器飛行規則）の条件：視程3マイル未満、雲底高1000フィート以下
- LIFR（Low IFR）：視程1マイル以下、雲底高500フィート以下
運航技術マニュアル FCOM FCTM AFM QRH

2013-02-27 | 航空知识笔记

<a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/index.>上海航空の航空機技術マニュアルがインターネット上に公開されており、誰でも閲覧できることを発見しました。これは本当に素晴らしい発見です。いくつかのファイルを開いて確認してみましたが、やはり本物の貴重な資料であり、更新日も非常に新しいです。航空愛好家が学習・研究するのに非常に価値があります。以下にウェブサイトのスクリーンショットをいくつか示しますが、ここにはA321、B737、B757、B767、CRJ200などの機種のマニュアルが含まれていることがわかります。さらに、B737の資料には「航空路準備ガイド」も含まれており、上海航空の各航空路の航空路情報や、各空港の離陸・アプローチ・着陸の解説が詳しく記載されています。非常に実用的で、皆さんに強くお勧めする一冊です。

このウェブサイトが今後もずっと公開され続けるかは不明ですが、興味があるなら、ぜひ早めに見てみてください。

<a href=“https://yinlei.org/x-plane10/2013/02/27/%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%81%E3%83%A3%2014.png"

<a href=“https://yinlei.org/x-plane10/2013/02/27/%E3%83%94%E3%82%AF%E3%83%81%E3%83%A3%2015.png"
トリム・タブの操作方法について

2013-02-14 | 航空知识笔记
1. トリム（Trim）とは何か
トリム（trim）は、3つの操縦翼面（エルロン、ラダー、エレベーター）を微調整するための装置です。大型機では通常これら3つの装置が搭載されていますが、小型機ではエレベータートリムのみを装備していることが一般的です。トリムタブの位置を調整することで、操縦桿にかかる圧力（舵圧）をゼロにすることができます。つまり、パイロットが舵圧を感じない状態、「Trim Off」の状態を実現し、飛行操縦による疲労を軽減する役割を果たします。この時、パイロットが手を操縦桿から離しても、機体は正常かつ安定して飛行を続けることができます。

以下では、主にエレベータートリムを中心に、トリムの操作方法についてまとめます。
1. トリムの必要性
多くのパイロットは、飛行中にある程度舵圧を感じることは良い習慣であると考えています。

一般的に、飛行中に頻繁に飛行状態を変化させる必要がある場合、例えば急旋回（バンク角の大きな旋回）や、スロットルの頻繁な調整などが必要な場合、トリムを使用して機体を「Trim Off」の状態にすることは基本的に不可能です。そのため、トリムによってその他の基本操作に支障をきたさないよう、ある程度手の中で舵圧を感じることは、飛行状態の把握に役立ちます。特に急旋回時には、ロールイン（旋回に入る）前のトリム状態で飛行することで、操縦桿の反対圧力をより良く体感できます。また、エレベータートリムを使って機首を上げた状態で、ロールアウト（旋回から脱出）する際に元のトリム設定に戻すのを忘れると、機体は急激に機首上がりとなり、飛行が不安定になります。したがって、急旋回時には舵圧が重くても、直接操縦翼面を操作して飛行すべきです。

しかし、巡航状態や安定した飛行姿勢の場合、積極的にトリムを使用して舵圧を「Trim Off」の状態にすることが正しい操縦法です。結局のところ、飛行は腕力トレーニングではありませんし、パイロットは外部の気象や交通状況などを観察するにより多くの精力を使えるようになり、それによって飛行の安全性が高まるのですから。
1. ラフトリム（Rough-trim）
機体の速度や高度などの状態変化に伴い、絶えず大まかにトリムを調整して舵圧を軽減する方法を「ラフトリム」と呼びます。したがって、パイロットが手に舵圧を感じたときは、いつでも大まかにトリムホイールを調整して舵圧を減らすことができます。

例えば、巡航段階から低速飛行段階に移行する際の操作として、スロットルを減らし、降着装置（ランディングギア）とフラップを下ろし、速度が安定するまでの間、舵圧の変化に応じて数回に分けてラフトリムを行い、機体を「Trim Off」の状態にすることができます。もちろん、一度で行えるのが最善ですが、初心者は経験が不足しがちなので、数回に分けて操作しても問題ありません。経験が増えれば、調整の回数も徐々に減っていくでしょう。
1. 再トリム（Re-trim）
機体が飛行姿勢を変え、安定した姿勢に入るたびに、再度トリムを調整し、手を離しても現在の姿勢を維持して飛行し続けられるようにする必要があります。この操作を「再トリム」と呼びます。例えば、上昇から巡航へ、あるいは巡航から降下への移行などです。

通常、再トリムとは、数回のラフトリムを行った後、最終的に機体を「Trim Off」にするために行う精密なトリム調整動作を指します。もちろん、機体が旋回など姿勢変化中にある場合の再トリムは無意味ですので、この際は前述した直接操縦翼面を操作する方法で飛行すべきです。

また、着陸段階でも再トリムの方法を採用できます。この時点では降下中の機体の姿勢と速度は安定しているため、ファイナルアプローチの段階でも再トリムの使用は可能であり、推奨されます。しかし注意すべき点は、オーバートリム、つまりトリムのやり過ぎです。例えば、ピッチ角が大きすぎる場合、最終的な引き起こし（フレア）の段階で逆に操縦桿を押さないと着陸できないというのは、間違った操作です。また、もしゴーアラウンド（G/A）が必要な場合、スロットルを最大にすると失速現象が発生する可能性があるため、G/A時には必ずトリムを離陸状態に戻すことを忘れてはいけません。
1. トリムを使った操縦
もし上昇や降下などの操作をエレベーターではなく、トリムだけでピッチ制御を行っても同様の目的を達成することができます。この操縦方法は「トリム操縦」とも呼ばれます。この方法の利点は、直接操縦翼面を制御するよりも、より繊細で柔和な操作効果が得られることです。また、もしエレベーター等の機械的な故障が発生した場合、トリムだけを使用しても安全に機体を操縦して帰還できるため、トリムは有効な操縦装置であると考えることができます。
1. トリムのプリセット
一般的に機体の操縦マニュアルには、離陸や着陸時のトリム値が記載されているため、チェックリストには「Trim Set」の項目があります。例えば、ダウンウインドレグ（4番目の脚）に入る際に降着装置を下ろし、同時にエレベータートリムを10に設定するよう指示がある場合があります。もちろん、ここでの値「10」は目安であり、その時の状況に応じて具体的にトリムを操作して舵圧を取り除く必要があります。
1. フラップ展開後のトリムアプローチ時にフラップを展開すると、揚力が増大し、ピッチ角が大きくなり、機首が上がり始めます。この時、まだ飛行姿勢が安定していないためトリムは使用せず、正しい方法は操縦桿を押してピッチを2〜3度程度下げるべきです。フラップの展開動作が完全に完了するまで（最低でも数秒かかるでしょう）待ち、その後、操縦翼面の操作を緩めます。その後、機体姿勢が安定するのを待ってから、必要に応じてトリムを行います。また、注意点として、この時スロットルを絞ってはいけません。フラップ展開後は抗力が増加するため、スロットルを絞ることは自殺行為にも等しいからです。。
フライトシミュレーターを楽しむ友人たちにとって、詳細な説明書がない場合もあるかもしれません。そのため、各機体をまず試飛行してみて、様々な飛行状態における設定値を予め把握し、メモしておいて今後のために使用すると良いでしょう。

現在私が使用しているのは、このトリム調整ホイール（Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel）です。サイテックとセスナのコラボレーション製品で、2年近く使っていますが、品質はかなり良好です。 SAITEK - PC PRO FLIGHT TRIM WHEEL

完
空港および航空路情報の公式ウェブサイト紹介民航総局空管局航空情報サービスセンター aischina.com

2013-02-12 | 航空知识笔记
“中国民用航空局空中交通管理局”（略称：民航総局空管局）は、中国民用航空の空中交通管理および運行に関する各種規則制度と技術基準の策定を担当しています。主な資料には以下が含まれます：『中国民用航空国内航空資料集』（NAIP）『中国民用航空国内航空資料集』改訂資料『中国民用航空国内航空資料集』補足資料航空資料通報（AIC）など。

NAIPはさらに、総則（GEN）、航路（ENR）（高高度／中低空航路図）、空港（AD）（空港使用細則および航空路マニュアル）に分かれており、空港図、駐機場位置図、標準計器進入図、計器進入図、標準計器出発図、空港障害物図、精密進入地形図、航空路図、区域図、空中回廊図、燃料投下区域図などの情報が含まれます。

空管局の「航空情報サービスセンター」ウェブサイト（www.aischina.com）では、NOTAM、空港細則、航空路マニュアル、航空図などの改訂情報が無料で提供されており、これは航空愛好家およびフライトシミュレーションプレイヤーにとって素晴らしい助けとなります。以下では、同ウェブサイトの使用方法を簡単に紹介します。
1. 航路（ENR）資料 <a href=“http://www.aischina.com/EN/endefault.aspx"英語情報メインページの「Flight Routes Information」にて公開されています。例えば、現在の最新情報として1月28日公開のFlight Routes Information Nr1302と、12月27日公開のFlight Routes Information Nr1301があります。
1月28日の情報を例に挙げると、ここでは4つのファイルが提供されています： Regional Flight Routes Nr1302 Overflying Flight Routes Nr1302 International Flight Routes to Mainland of China Nr1302 International Flight Routes from Mainland of China Nr1302 ここにある情報は、フライトシミュレーションプレイヤーが最も興味を抱く部分だと思われます。なぜなら、上記の航路情報は最も公式で、正確かつ最新のデータであるはずだからです。

応用例として、Regional Flight Routesの中から北京（ZBAA）から香港（VHHH）への航路情報を以下のように探すことができます： “ZBAA-VHHH-01 RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA” 今後は、フライトシミュレーションソフトのFMSに上記のデータをコピーアンドペーストしてフライトプランを入力するだけで済みます。

また、<a href="/blog/ja/2012/08/skyvector"無料の航路ウェブサイト「SkyVector」にあるフライトプランニング機能を使用すれば、航路図上で各ウェイポイントを直感的に表示させることができます。例えば上の図に「ZBAA RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA VHHH」を入力すると、航路が図中でピンク色の線で表示されているのが確認できます。さらに部分的に拡大してみると、W18航路からNLG（NAN LANG）航法支援局へ進んだ後、W23航路に入り、次のウェイポイントであるZUH（ZHUHAI/SANAO航法支援局）を経由して、次のウェイポイントSIERAへ向かい、その後は標準進入手順（STAR）に従って香港空港へ着陸します。もし対地速度を入力すれば、例えばここでは600ノットと入力することで、距離1179海里に基づき、飛行時間は約1時間58分と計算できます。これらの情報はSkyVector上で一目瞭然であり、非常に便利に使えます。
iOS版E6B計算尺app -- iE6-B

2013-01-20 | 航空知识笔记

E6Bに関する3回目のブログ記事です。使えば使うほど、E6Bは本当に素晴らしい道具だと感じています。皆さんにも使い方をマスターしてほしいです。さほど難しい原理はありませんし、使っていれば自然と覚えることができます。

さて、本題に戻りましょう。iPhone/iPadでもE6Bを使えるようになりました。それが<a href=“https://itunes.apple.com/us/app/id303499591"iE6-B appです。App Storeで検索するだけで見つかります。このソフトは有料で1.99ドルですが、十分に価値があると思うので、おすすめしておきます。

使い方を簡単に紹介します。

まずは正面です。画面下部に3つのコマンドボタンがあります。Zoomは拡大縮小で、一般的なiOSアプリと同じ使い方です。まずZoomボタンをタップしてズームモードに入り、その後2本指で操作します。Panは移動モードです。拡大すると画面には計算尺の一部しか表示されないため、Panモードを使って視点を移動させます。一番右はRotateボタンで、これはもちろん回転盤（ダイアル）を回すためのものです。また、回転モード時には+/-の2つのボタンが表示され、微調整に使用します。回転操作は最初は少し慣れないかもしれませんが、10分も使えば慣れます。機能としては、乗除算、速度単位の換算、マイル／海里／キロメートルの単位換算、ガロン／ポンド、マッハ、真対気速度 (TAS)、密度高度、真高度などの換算が網羅されています。

次に、偏流角 (WCA) の側を見てみましょう。ボタンが2つ増えています。1つは「Slide」で、これはもちろん中央の可動尺をスライドさせるためのもので、直感的に理解できます。もう1つは「Arm/Erase」ボタンです。「Arm」は方位ダイアル上に点を描くためのもので、「Erase」はArmで描いた点を消すためのものです。画面が小さいため、点を描くのは少し苦労するので、通常はまずZoomで拡大してから点を描きます。

元々はネットで本物のE6Bを買って遊んでみようと思っていましたが、このアプリを使うようになってからは、機能的にも十分だと感じています。数十ドルもする製品に比べ、たった2ドルのこのアプリは非常におすすめです。

参考资料：中文E6B使用说明 E6Bx2_Manual.pdf

完

後記

とはいえ、その後アメリカのAmazonで金属製のASA製E6-Bを買ってしまいました、ははは。やはり本物の感触は違いますから。
より良い無料のフライトコンピューターE6B DIYモデル

2012-12-29 | 航空知识笔记

前回は<a href=<a href="/blog/ja/2012/12/e6b.html<a href=>“自作航法計算尺E6Bを紹介しましたが、その後、日本のユーザーが作成したさらに優れた無料のE6Bモデルを見つけました。市販のE6Bの全機能を網羅しており、強くおすすめします。

この素晴らしいグッズはE6-B Paper Craft と呼ばれ、x-plane.orgからダウンロードできます。orgサイトのIDさえ持っていれば、無料で使用可能です。中身はPDFファイルで、印刷していくつかのコンポーネントを切り抜き、一緒に留めれば使用できます。作者は<a href=“http://www.imagea2.com/xplane/files/E6Bx2_HowToMake.pdf"組み立て方法の説明ファイルも別途提供しているので、参考にすることもできます。

また、E6Bの機能について少し触れておきます。以下のファイルは作者が作成したもう一つの説明ファイルです。 E6Bx2_Manual.pdf 乗除算、速度の単位換算、マイル／海里／キロメートルの単位換算、ガロン／ポンドなどの換算に加え、このモデルを使用するとマッハ数と真対気速度の換算、真対気速度と密度高度、真高度MSLの計算もサポートされています。特に偏流角WCAの計算もできるのは、アマチュア愛好家にとって本当に福音です。

参考资料：中文E6B使用说明

完
自作航法計算尺E6B

2012-12-17 | 航空知识笔记

最近、航法計算尺 E6B に少し興味を持ち始め、その使用方法の学習を始めました。ネットで日本語の取扱説明書をダウンロードしてみると、これは確かに良いもので、じっくり研究する価値があることがわかりました。 e6b manual.pdf

そこでネットで様々な製品を調べてみたところ、良いものはどれも結構高価でした。自分はまだ初心者なので、高級なものに投資する必要はありません。そこで自作して、自給自足することにしました。数分で簡単なものを作ることができました。以下にまとめます。

まず、<a href=“http://www.ben.com/flying/e6b/"このウェブサイトからPDFファイルをダウンロードし、ハサミで2つの円を切り抜き、中央をステープラー（ホッチキス）で留めます。これで使用可能な E6B の完成です！

そして取扱説明書に従って、乗除算、速度単位の換算、マイル／海里／キロメートルの単位換算、ガロン／ポンドなどの換算を学びました。このコストは基本的に0円ですが、計算尺としては実に多機能で、非常に満足しています。また、E6B は確かに強力な機能を持っており、まだ学ぶべきことがたくさんあります。今後はゆっくりと継続して研究し、習得していきたいと思います。

完
その他の無料航空図 Sectional Charts

2012-12-16 | 航空知识笔记

前回は無料の航図サイト SkyVector を紹介しましたが、今回は無料の航図情報をもう2つ紹介します。

1 <a href=“http://vfrmap.com/"http://vfrmap.com/ アメリカとカナダの VFR（目視飛行方式）航図サイトです。インターフェースは SkyVector に似ていてズームもできますが、機能はややシンプルです。

2 FAA の航図情報米国連邦航空局（FAA）のウェブサイトで提供されている航図です。例えば、ここにある<a href=“http://aeronav.faa.gov/index.asp?xml=aeronav/applications/VFR/chartlist_sect"アメリカのセクション図を見てみてください。更新日は最新で、各地域ごとに数十メガバイトの大きな画像ファイルになっています。

これをパソコンやモバイル端末にダウンロードしてじっくり閲覧できるので、インターネットに接続できない環境でも航図を確認でき、非常に便利です。

完
風下に翼を下げて離陸する時のエルロン操作 crosswind takeoff

2012-12-16 | 航空知识笔记

とあるBBSでの話題を要約しました。

離陸時の滑走におけるエルロン操作について、 1 無風または正面からの風（向かい風）の場合、エルロンは基本中立の位置にしておきます。 2 30度以上の横風がある場合、滑走を開始する前にエルロンを風上側に切っておく必要があります。 2－1 90度の横風（真横風）の場合、操縦輪を風上方向にいっぱいに切ります。 2－2 60度の横風の場合、風上方向へ、操縦輪の約2／3 2－3 30度の横風の場合、風上方向へ、操縦輪の約1／3

速度が徐々に増すにつれて方向舵の効きも徐々に大きくなるため、速度の上昇に伴ってエルロンの舵角を徐々に減らすことができ、最終的に機体が地上を離れた瞬間には、エルロンは少し風上側に切られている状態になります。滑走路の方向に沿って直線的に飛行するために、機体が完全に離陸した後は、WCA（Wind Correction Angle）を使って飛行する必要があります。

以上
小型単発プロペラ機のプロペラ後流とP因子効果について――なぜ私の飛行機は常に左に偏るのか？

2012-09-28 | 航空知识笔记

フライトシミュレーターを始めたばかりの友人たちは、小型の単発プロペラ機が「地上での加速滑走／離陸／離陸後」に直進せず、絶えず左に偏ってしまう問題に遭遇することがよくあります。では、まずおめでとうございます。あなたが使用しているソフトウェアは、航空機の空気力学的効果をリアルにシミュレートしています。あなたは良いソフトウェアを選びました！

もちろん、X-Planeはまさに空気力学をリアルにシミュレートするソフトウェアであり、その商用版はアメリカ連邦航空局（FAA）によってパイロットの正式な訓練用シミュレーターとして認定されていることを知っておく必要があります。私たちが一般的に使用している家庭用版と商用版のX-Planeの飛行制御モデルは同じであるため、X-Planeを使用すると極めてリアルな操縦感が得られます。もちろん、プロペラ後流とP-Factorも含まれます。私がよく注目しているある海外のX-Planeフォーラムでもリアリティについて議論があり、商用ライセンスを持つパイロットたちもこのソフトウェアを絶賛していました。

さて、以下では右回転プロペラ機を例に、その原理と対処法について説明してみましょう。

プロペラ後流とは、プロペラが回転する際、ブレードが空気を掻き、一方で空気を後方に流し、他方で空気をプロペラの回転方向に沿って機体の周りをねじるように流れる現象です。このプロペラの作用による気流の加速とねじれをプロペラの後流と呼びます。

プロペラによるねじれた気流が航空機の垂直尾翼の片側に当たると、反作用力の効果により、航空機の方向が偏転します。上図のように、プロペラが右回りである場合、ねじれた気流の下層は右から左側へ向かってねじれ、左方向から垂直尾翼に作用し、尾翼に右向きの空気力を発生させ、航空機の重心に対して右への偏航モーメント、つまり機首が左に偏転します。プロペラの回転数が大きいほど、ねじれた気流が航空機の方向偏転に与える影響は顕著になります。

航空機が地上で離陸や滑走の準備をしているとき、プロペラ後流は常に航空機に影響を与えます。この時の操作は、右ラダーを優しく踏み、前脚を右に転じて、航空機を滑走路または誘導路のセンターラインに注意深く保つことです。航空機の滑走速度が速くなるほど、後方に流れる気流の速度が大きくなり、それに伴ってねじれた気流の影響を徐々に打ち消すため、プロペラ後流の効果は小さくなります。したがって、滑走速度の増加に伴い、適度にラダー量を減らし、航空機が滑走路のセンターラインの右側に逸脱するのを防ぐことができます。

プロペラ効果P-Factorは、プロペラ機が「高迎え角＋低速＋高出力」で飛行する際に発生する横滑り現象です。航空機が離陸で機首を持ち上げたばかりのとき、着陸でフレア（浮揚）しているとき、あるいは低速飛行時には、十分な揚力を得るために、機首は一般に機体軸（または地面）に対して上向きの仰角を形成します。下図の右側の機首の図を参照してください。左右両側のプロペラブレードの風に対する迎え角が異なり、左側の迎え角は小さく発生する推力は相対的に小さくなります（上図の左側部分）。右側の迎え角は大きく発生する推力は大きくなります（上図の中間部分）。その結果、機首が左に偏ります。プロペラ効果が機首の偏向にどのような影響を与えるかを記憶する方法については、本サイトの<a href=<a href="/blog/ja/2015/02/turn.html<a href=>“旋回の基本練習という記事を参照してください。

離陸過程におけるプロペラ後流とP-Factorへの主な対処方法は以下の通りです： 1。スロットルをゆっくりと徐々に入れ、航空機を徐々に加速させます。 2。加速に伴って機首が上に向かうので、スティックを押し、昇降舵を操作して機首を押さえます。 3。外部を観察し、航空機が滑走路のセンターライン上にあるかどうかを確認します。もし偏向が発生したら、右ラダーを優しく踏んで方向を修正します。 4。離陸後も引き続き外部の参照物を観察し、偏向が発生したら、右ラダーを優しく踏んで方向を修正します。

また、私のおすすめはリアリティを追求するために、ぜひラダーペダルを購入することです。これは非常に価値のあるアイテムです。私が現在使っているのは、下のSaitekのPro Flight Rudder Pedalsです。 Saitek Pro Flight Rudder Pedals

ただ、下図のCH ProductsのPro Pedalsも非常に優れていると言われています。 CH Products Pro Pedals USB Flight Simulator Pedals ( 300-111 )<img src=http://www.chproducts.com/Pro-Pedals-v13-d-716.html?do=thumbnailer.get&src=images/chproducts/products/Simulation/PP.jpg&w=200&h=200&method=surface&quality=80> それらの価格はどちらも100米ドル程度で、絶対にお釣りがくるほどの価値があります。

ラダーペダルを買った後は、設定を忘れずに行ってください。 <a href=”/%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%882012-09-29%207.47.35%EF%BC%891. onclick=“window.open(’/%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%882012-09-29%207.47.35%EF%BC%891.html’,‘popup’,‘width=1032,height=776,scrollbars=no,resizable=no,toolbar=no,directories=no,location=no,menubar=no,status=no,left=0,top=0’); return false”> 方向舵とラダーペダルの設定は一緒で、「yaw」の項目です。そして左右のブレーキ、left toe brakeとright toe brakeの2つの項目、合計3つの項目で設定できます。