航空知识笔记

航空安全報告システムASRS

2014-06-15 | 航空知识笔记

まずは2つの用語を紹介します。航空安全報告システム ASRS（Aviation Safety Reporting System）と、機密航空安全自発報告システム Confidential Aviation Safety reporting System です。

機密保持された航空安全自発報告システムは、パイロット、管制官、整備員などの現場担当者から大量の報告を収集し、現行の民間航空運用システムの欠陥や脆弱性を発見します。また、人的要因に関する研究の一次資料として、民間航空システムを改善し、その安全な運航を保証する役割を果たしています。

人的要因は常に航空事故の主要な原因であり、人的要因を改善することは、航空事故率を低下させ、航空安全のレベルを向上させるための主要な手段となっています。機密保持された航空安全自発報告システムの設立は、広範な航空従事者にとって、安全上のイベントを報告する便利かつ迅速なルートを作り出し、航空安全の促進に重要な役割を果たしています。

ASRSに関する基礎知識として、以下の2つのリンクがお勧めです。 1つは、中国航空安全自発報告システム（SCASS、Sino Confidential Aviation Safety Reporting System）の解説で、アドレスはこちらです。もう1つは、台湾の飛安自願報告システム（TACARE、TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system）からの情報で、アドレスはこちらです。

ASRSの報告と処理に対する回答はオンラインで閲覧可能であり、航空愛好家にとっても学習の機会となります。例えば、台湾のTACAREシステムはこちら、中国のSCASSの報告はこちらで確認できます。

ここからは、比較的興味深い事例を2つほど紹介しましょう。

1つ目は、<a href=http://www.tacare.org.tw/tacare_ch/accident_list_2.asp?accident_no=392>パイロットから寄せられた桃園国際空港のATISサービスに対する意見です。その放送時間が2分近くにも及び、確かに少し長すぎるのではないでしょうか。私は羽田空港のATISを聞きますが、台風の時でもせいぜい30秒程度です。したがって、2分というのは、降下フェーズで多忙なパイロットにとって、実際のところかなりキツイ（時間的に余裕がない）ように感じます。

民航局の処理意見を見ると「現状維持」となっていますが、ここでの回答は少し問題を回避しているように見受けられます。彼らは、必要な情報をD-ATISに追加することが必要であると考えており、そのためパイロットにはACARSをより活用し、データリンクを通じて受信・印刷することで時間を節約することを期待しているようです。では、なぜ音声ATISを適切に短縮できないのでしょうか？おそらく、それは慣れの問題なのでしょう。桃園空港に頻繁に飛んでいるパイロットは、すでにこの点に慣れており、時間をうまく配分して処理しますが、初めて飛ぶ場合で心構えがなければ、手も足も出なくなってしまうかもしれません。

もう1つは、<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=660>パイロットから寄せられた廈門（アモイ）空港のILS下滑路信号（グライドパス信号）不安定に対する意見です。降下過程で高度500メートル付近の際、グラントロヒゾン信号が突然下がりましたが、幸いなことにパイロットは元の降下率を維持したため、しばらくすると信号は正常に戻りました。これも本当に厄介な問題です。一体どの信号を信じればいいのでしょうか？もし本当に航空機の計器故障であって、グラント信号の問題ではないとしたら、どうすればいいのでしょうか？

SCASSの回答を見ると、台湾のTACAREほどの丁寧さはなく、また権限も限られているため、専門家が質問に答えるサイトのような印象を受けます。したがって、この回答では現象は信号干渉の可能性があると判断されていますが、どのように調査し解決するかは航空会社に丸投げされており、自ら解決に乗り出してはいません。おそらくパイロットにとっても、これは慣れの問題なのかもしれません。国内の多くの空港で同様の問題が存在するため、パイロットも仕事の中で、一時的に不安定な信号に騙されないことを学び、経験を積み重ねているのでしょう。しかし、部外者の目から見ると、やはりこれでは問題が根本的に解決されていないように思えてなりません。
BGANとSwift Broadband

2014-06-08 | 航空知识笔记

最近、旅客機の飛行中にインターネット接続ができる機会が増えてきました。空港では、旅客機の機体上部に大きな衛星通信用アンテナフェアリングを装備している姿をよく見かけます。上の写真のインドネシア航空のボーイング777-300ERでは、“Indonesia"の文字の真上にあるのがそれです。この写真は成田空港で撮影されました。次に、カタール航空のエアバスA330-200を見てみましょう。この写真は北京首都国際空港で撮影されたものです。

ここでは、BGANとSwift Broadbandという2つの用語が関係しています。
ブロードバンド・グローバル・エリア・ネットワークBGAN（Broadband Global Area Network）
海事衛星航空ブロードバンドサービスSwift Broadbandは、BGANの端末として国際海事衛星機構の衛星を利用し、IPパケット交換サービスを提供します。最大帯域幅は432kbpsの速度に達します。Swift Broadbandのアンテナは非常に小型で、最も軽い200型は700グラム未満、中型のIGA型は3.5キロ未満、最速のHGA型も9.5キロ未満です。

432kbpsの速度であれば、基本的なインターネット接続のニーズは確実に満たせます。海事衛星中国の唯一のオペレーターである「中国交通通信情報センター」の<a href=“http://www.bjmcn.com/product_detail/ProductsID=239-CateId=121. target="_blank”>説明を引用させていただきます。

Swift Broadbandサービスは、幅広い運航乗務員および乗客のアプリケーションをサポートできます。

運航乗務員のアプリケーション： • 安全運航業務 —- 自動関連監視、管制官とパイロットによるデータ通信 • 音声通信 • 電子フライトデータバッグ（EFB）、フライトプラン、天候図の更新 • 機械的監視および主要システムのエラーレポート • 総合的な運航計画 • 運航乗務員の報告および総合管理

乗客のアプリケーション： • 電話：座席電話、携帯電話、VOIP、テキストメッセージ • 電子メール、イントラネット、インターネット、インスタントメッセージング • セキュアなVPN接続 • 大容量ファイル転送 —- PPT、アイコン、映像 • 機内ニュースの更新

さて、地形が見えないような雲中飛行時にも、クルーはflightradar24で自機の位置を確認できるようになったのでしょうか？

過冷水について

2014-06-08 | 航空知识笔记

以前、航空気象を学んでいた際、「過冷水」という現象を知りました：水の中に凝結核がないと、0℃以下でも液体の状態を維持できます。このような水を過冷水と言います。飛行機が過冷水を含む雲の中を通過すると、雲の中の過冷水が飛行機に接触し、凝結核が存在すると直ちに凍りつきます。飛行機の機体そのものが凝結核となるため、これによって主翼の空力形状が変化し、十分な揚力を得られなくなり、墜落事故につながりやすくなります。

航空理論学習と試験問題集に、こんな問題がありました。 22. 低速飛行時に、最も激しい航空機の着氷が発生しやすい雲の中の気温は A. -2度～-8度 B. -8度～-15度 C. 0度～-2度答えはAです。おそらく、過冷水のせいでしょう。

なぜこの話題を取り上げたかというと、昨日テレビを見ていたからです。日本のある企業が、過冷水の原理を利用して食品を保存する冷蔵庫を開発したと紹介されていました。例えば、氷点下でもドリンクを液体の状態に保てるのです。しかし、そのドリンクを冷蔵庫から取り出してコップに注ぎ、軽く振ったり混ぜたりすると、中にたくさんの小さな氷が現れます。この<a href=“http://www.mars-company.jp/scb. target="_blank”>製品紹介ページで、この面白い現象をご覧いただけます。

以前、過冷水は不思議な現象だと思っていて、聞いたことはあっても見たことはありませんでした。この番組を見て直感的に理解でき、まさに意外な収穫でした。
いくつかの推定公式 - 真対気速度、降下率、降下高度、雲底高度、偏流角

2014-05-11 | 航空知识笔记
1. 雲底高雲底高（フィート）＝ 4 ＊（地上気温－地上露点温度）＊ 100
例：地上気温25度、露点温度20度の場合、雲底高＝2000フィート

2 降下率降下率（フィート／分）＝対地速度＊ 5

例：対地速度が140ノットの場合、降下率は700フィート／分。

3 着地点までの距離による高度の概算（降下角3度）高度（フィート）＝距離（海里）＊300

例：5海里＊ 300 ＝ 1500フィート、つまり航空機が空港から5海里離れている時の高度は1500フィートであるべきです。 3海里＊ 300 ＝ 900フィートなど。

4 偏角TKE

偏角 = XTK偏航（ランドマークの横切）距離 * 60 / 2つのチェックポイント間の距離例えばAからBへ20海里飛行し、Bでランドマークを2海里横切った場合、偏角は6度であることがわかります。

上記の方法は暗算に適しています。もちろん科学電卓があれば、逆正接（アークタンジェント）を求める方が簡単です。例えば tanTKE = XTK / D=0.1 したがって、電卓でTKEは5.7度と求められます。

5 真対気速度と指示対気速度

中低空では、1000メートル上昇するごとに真対気速度は指示対気速度より約5%大きくなります。ここでは気圧変化による誤差のみ修正しています。 IASが370、飛行高度5000メートルの場合、 TAS=370+37055%=463

6 風速の換算 1m/s=1.944kt 約＝2kt 例えば毎秒8メートルの風は、約16ノットに相当します

7 最大偏流角風角WAが90度のとき偏流角は最大になります。DA max は概ね 60/TAS*風速に等しい例えば真対気速度120ノット、風速12ノットの場合、最大偏流角は6度
中国民航、電子版AIP（eAIP）を正式発表

2014-04-28 | 航空知识笔记

昨日、大先輩が投稿した神農架空港の就航記念の写真を目にしました。 X-Plane でも新規空港を作成して、離着陸をシミュレートしようと思ったのですが、どうしてもその空港のデータが見つかりませんでした。

しかし、偶然にも中国民用航空局が正式に公開した<a href=“http://www.eaipchina.cn/"電子版航空情報誌（eAIP）のウェブサイトを見つけました。 AIP、AIP AMDT、AIC、SUP の閲覧と AIP AMDT のダウンロード機能が提供されています。

これは朗報です。以前は苦労して自分でまとめていた<a href=”/-aip-china.>中国航行資料集 AIP Chinaですが、今後は eAIP を見るだけで済むので、時間と労力を大幅に節約できます。どうもありがとうございます。

注：現時点ではまだリンク切れも多く、ドキュメントも個別のファイルに分散されているため、オフラインでの閲覧にはあまり適していません。まとめられた資料をご覧になりたい場合は、前述の当サイトの資料をご参照ください。

eAIP: Electronic Aeronautical Information Publication

2017/01 更新残念ながら、eAIP の公開ポリシーが変更され、登録制へと移行しました。新規ユーザーの登録には、工商営業許可証の写しや、民用航空地域管理局が発行した設立（経営、運用）許可証の写しなどの資料の提出が必要になりました。そのため、一般的なフライトシミュレーションプレイヤーの皆様は、引き続き当サイトの<a href="/-aip-china.>中国航行資料集 AIP Chinaをご参照ください。最新版へ定期的に更新いたします。
ACARSメッセージの種類

2014-03-19 | 航空知识笔记

ここでは、ACARSのメッセージタイプをリストアップしています。今後、自分で参照しやすいようにまとめただけですので、特別な情報はありません。申し訳ありません。

_j 送信する情報なし。ポールドモード ¹ _DEL 一般的な応答、デマンドモード。送信する情報なし¹ 00 HJK 緊急事態報告 2S 気象要求 2U 気象 4M 貨物情報 51 地上GMT要求応答 52 AGM 地上UTC要求 54 乗員による音声通信要求 57 AEP 代替乗員開始位置報告 5D TIS ATIS要求 5P ACARSの一時停止 5R AEP 機体開始位置報告 5U WXR 気象要求 5Y ETA 以前のETAの改訂 5Z AGM 航空会社指定ダウンリンク 7A ENG 機体開始エンジンデータ 7B ABM 機体開始その他メッセージ 80-9 機体指定ダウンリンク

A1 CLX オーシャンクリアランス送信 A2 CLD 出発クリアランス送信 A4 RCA PDC受信確認 A5 RPR 位置報告要求 A6 RAR ADS報告要求 A7 FTU 機体へのフリーテキスト転送 A8 DDS 出発スロット送信 A9 DAI ATIS情報送信 A0 AFN ATIS施設通知 B1 RCL オーシャンクリアランス要求 B2 CLA オーシャン読み返し要求 B3 RCD 出発クリアランス要求 B4 出発クリアランス受信確認 B5 PPR 位置報告提供 B6 PAR ADS報告提供 B7 FTD ATSへのフリーテキスト転送 B8 RDS 出発スロット要求 B9 RAI ATIS情報要求 C0 すべてのコックピットプリンターへのアップリンクメッセージ C1 コックピットプリンター#1へのアップリンクメッセージ C2 コックピットプリンター#2へのアップリンクメッセージ C3 コックピットプリンター#3へのアップリンクメッセージ CA プリンター状態 = エラー CB プリンター状態 = ビジー CC プリンター状態 = ローカル CD プリンター状態 = 用紙なし CE プリンター状態 = バッファオーバーラン CF プリンター状態 = 予約済み F3 専用トランシーバアドバイザリ H1 ターミナルへ/からのメッセージ HX REJ 未配信アップリンク報告 M1 MVA IATA出発メッセージ M2 MVA IATA到着メッセージ M3 MVA IATAランプへの復帰メッセージ M4 MVA IATA空中からの復帰メッセージ Q0 ACARSリンクテスト Q1 ETA 出発/到着報告 Q2 ETA ETA報告 Q3 CLK 時刻更新 Q4 音声回線ビジー（54への応答） Q5 アップリンクメッセージを処理できません Q6 音声からACARSへの切り替え Q7 DLA 遅延メッセージ QA DEP Out/燃料報告 QB DEP Off報告 QC ARR On報告 QD ARR In/燃料報告 QE DEP Out/燃料目的地報告 QF DEP Off/目的地報告 QG RTN Out/復帰In報告 QH DEP Out報告 QK ARR 着陸報告 QL ARR 到着報告 QM ARR 到着情報報告 QN DIV ダイバート報告 QX Intercept RA RPR 機上端末にデータ送信を指示 RB 機上端末のRAメッセージへの応答 :; 機上トランシーバに周波数変更を指示
航空機通信アドレッシング・レポートシステム（ACARS）のメッセージフォーマット調査

2014-03-17 | 航空知识笔记

ACARSのデータフォーマットについてネットで調べてみたところ、資料が非常に少なかったですが、いくつか役に立つリンクを見つけ、ようやくそのフォーマットについてごく初步的な理解に至りました。いちいち説明するのは面倒なので、以下にURLを掲載します。興味があれば各自で学習してください。

ただし、ACARSのメッセージフォーマットはどうやらメーカーごとに独自のカスタマイズがされているようで、内部資料がなければ、完全に解読するのは基本的に不可能です。

・ACARS概要 <a href=“http://www.universal-radio.com/catalog/decoders/acars.pdf"http://www.universal-radio.com/catalog/decoders/acars.pdf ここにあるサンプルとMESSAGE TYPESの一覧表が非常に参考になります。例を見てみましょう、 N330AA QG 3115 AA001 SFO 0507 0516 これは、機体記号N330AAのAA001フライトを指しており、QGはゲートからの離脱および進入を報告するもので、ここではUTCの5時7分に航空機がゲートを離れたことを意味しています。

・コード <a href=“http://www.angelfire.com/sc/scannerpost/acars.>http://www.angelfire.com/sc/scannerpost/acars.html ここでは多くの略語コードと国コードがまとめられています。

・詳細解説 <a href=“http://acarsonline.pbworks.com/w/page/1286730/Message%20Labels"http://acarsonline.pbworks.com/w/page/1286730/Message%20Labels この資料が最高で、大量のデータと解説が提供されており、ACARSの理解に最も役立ちます。また、ここには非常に面白いサンプルも含まれており、少し紹介します。

例えば、地上におけるキャセイパシフィック航空CX088便のロードシート（LOADSHEET）データです。 ACARS mode: 2 Aircraft reg: ..B-HOS Message label: C1 Block id: G Msg. no: .HKG Flight id: YRCX 0 Message content:- 90800 AGM AN B-HOS/GL LAX/MA 408A - LOADSHEET EDNO 04 LAX HKG CX0881/08 B-HOS F18J56W313 4/18/0 09NOV97 ZFW ACT 227720 MAX 244939 TO FUEL 16600 機体記号B-HOS、ロサンゼルスLAXから香港HKG向けで、EDNO 04はこれがロードシートの修正版04であることを示し、実際のゼロ燃料重量（zero fuel weight (ZFW)）は227720ポンドなどです。
個人でACARS信号を受信する方法について

2014-03-16 | 航空知识笔记

今週はマレーシア航空MH370遭難（墜落）事件の影響で、 ACARS（航空機通信アドレス報告システム）を通じて、地上側が航空機から多くの飛行データ情報を受信できることが広く知られるようになりました。

本サイトでも、旅客機操縦席探訪シリーズの中でACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)に何度か触れてきました。例えば、<a href="/blog/ja/2012/07/ja-airline_pilot_18"1.8節飛行前手順とコックピット内部、 <a href="/blog/ja/2012/07/ja-airline_pilot_21-5"2.1節出発前5分、<a href="/blog/ja/2013/03/ja-airline_pilot_51"5.1節降下準備などです。この技術は、すでに日常のフライトにおいて非常に一般的に使われています。

実のところ、ACARSはそれほど神秘的なものではありません。航空バンドを受信できる受信機と、コンピュータが一台あれば、これらのデータを受信してデコードすることができます。結局のところ、これは暗号化されていない信号なのです。以下では、個人がどのようにACARS信号を受信するかを簡単に紹介します。

まずは受信機です。<a href=“http://www.imbcl.com/tecsun-digi/137-pl660-sycp.>徳生PL－660ラジオは航空バンドの受信に使用できます。 <a href=“http://www.bjicom.com/ProductDetailed.aspx?uid=76"アイコムポータブル無線受信機 ICOM IC-R6も良い選択肢です。

次にアンテナです。長めのアンテナを用意するのがベストです。その品質がデータの受信品質に直接影響するからです。第一電波工業株式会社の<a href="/blog/ja/2013/10/-12000120discone-antenna-d1300"ディスコーンアンテナ D130は優れた製品です。

そしてコンピュータです。Windows PCが一台あり、このKG－ACARSフリーソフトをインストールすれば、ACARS信号を受信できます。

具体的な接続方法もとてもシンプルです。私はアンテナを同軸ケーブルでIC-R6受信機に接続し、受信機の周波数を131.250MHzまたは131.450MHzに合わせます。そして受信機のイヤホンジャックからオーディオケーブルを使って音声信号をコンピュータのLINE-INポートに接続し、最後にコンピュータ上でKG-ACARSソフトウェアを起動するだけです。

もう一つ注意点ですが、D130はM型コネクタ、IC-R6はSMAコネクタを使用しているため、 M-SMA変換ケーブルを使って接続する必要があります。私が選んだ製品は<a href=“http://www.diamond-ant.co.jp/product/ama/cable/cable_4other.>2D1SR ダイヤモンド（第一電波工業）M-SMA変換ケーブルです。

このブログを書くために、何年も前にインストールしたKG-ACARSを再び起動して信号を見てみました。このソフトウェアは信号を受信すると、右上の小さなウィンドウが点滅し、SYCまたはDATAを受信したことを知らせます。このSYCは、おそらくロールス・ロイス社に送信されるエンジンのPING信号のようなものでしょう。 <img src=http://cdn29.atwikiimg.com/airband/?plugin=ref&serial=3>

私はACARS信号の具体的なフォーマットにはあまり詳しくありませんが、KG－ACARSがデコードを行い、ソフトウェア上で航空機コード、フライトコード、出発地と到着地のコード、機種、高度、経度緯度、風向きと風速などの非常に詳細なデータを表示してくれます。これらのデータを追跡し続けることで、画面上に各フライトの飛行ルートが表示されます。

以下で具体的なデータを見てみましょう。一部は推測であり、真の専門家のご教示を仰ぎたいです。

例えば： Lch————————[2014/03/16 15:35:55] NH0256 (JA8968) [H1:9:D17C] MODE:Z
#DFBE24C50A890256 RJFF RJTT 0316 140615 ER124 39002-2042558236403760 7 115 638526643 777118A005030 852 82 95 4 31 777057A00 872 65 95 4 31 11551155 836 3953 843 6262 6138559 11551155 832 3839 847 6102 6201559 21161229177 2790 44541552413216 5129 20261259147 2774 44371511913476 5137 9604594 870 -11010008 1432 1675 9444631 886 -06072012 2177 1885 439 6181 732608000240B8204FF820DEA 442 6266 732608000240B8404FF8210EA 0 0 79880084-2349414081110 4 3 80490084-235031430 10 120880 16 030880
民間航空パイロット管理プラットフォーム Web サイト pilots.caac.gov.cn の有益な情報

2014-03-12 | 航空知识笔记

中国民用航空总局航空安全技术センター飛行標準室が運営する<a href=“http://pilots.caac.gov.cn/"民航パイロット管理プラットフォームサイトには、多くの優れた資料があります。以下に、個人的に興味を持った内容へのスーパーリンクをまとめました。

<a href=“http://pilots.caac.gov.cn/CCAR141file.asp"国内操縦士学校（CCAR-141部）および承認された海外操縦士学校 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/61xunlian.asp"訓練機関リスト（CCAR-61部） <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/file/AC/AC-61-12R2.pdf"航空機型式等級および訓練要件　 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/file/AC/AC-61-FS-2013-09R3.pdf"航空機操縦士、飛行教官および地上教官免許理論試験 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/file/license/theory/ATS-001A.pdf"私人操縦士免許理論試験シラバス <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/booklist-tz.asp"推奨航空書籍拡張読書リスト <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/booklist-jc.asp"推奨航空書籍訓練教科書 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/booklist.asp"推奨航空書籍知識の普及 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/91operator.asp"ゼネラル・アビエーション会社 CCAR-91部事業者 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/135operator.asp"輸送航空会社 CCAR-135部事業者 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/121operator.asp"輸送航空会社 CCAR-121部事業者 <a href=“http://pilots.caac.gov.cn/file/AC/AC-91-20.pdf"航空機操縦士ガイド－雷、CAT（晴面乱気流）および低高度ウインドシア
MacでデジタルTVチューナーとGqrxを使ってソフトウェア無線（SDR）を聴取する ― たった数千円で航空バンドを受信可能

2014-03-01 | 航空知识笔记

デジタルTVチューナー「Mini DVB-T Stick」を買った。 MacのUSBポートに挿して、ソフトウェア無線（Software Defined Radio，SDR）を遊んでみるつもりだ。以下、簡単にインストール手順を記録する。

今日はMac OS上の<a href=“https://github.com/csete/gqrx"オープンソースソフトGqrxを使用する。「Gqrx is a software defined radio receiver powered by the GNU Radio SDR framework and the Qt graphical toolkit.」ダウンロード先は<a href=“http://gqrx.dk/download"http://gqrx.dk/download。現在の最新バージョンは2.2.0なので、ソフトウェアパッケージgqrx-2.2.0.dmgを入手する。解凍して得られたGqrx.appを、アプリケーションディレクトリにコピーすればOKだ。

プログラムGqrxを起動すると、初回起動時にデバイス選択ダイアログが表示される。この時はリストから「Generic RTL2832U」を選択すればいい。注意点として、デジタルTVチューナーは直接コンピュータのUSBポートに挿すのがベストだ。最初はUSBハブに挿していたが、デバイスが認識されず、しばらく悩まされた。

次にデフォルト設定を使用し、周波数を近くのFM放送に設定する。ここでは84.7MHzを選び、左上の丸い電源ボタンをクリックする。すると、信号が正常に受信できた。本当に簡単だ。

後で航空バンドも試してみたが、純正アンテナはあまり役に立たず、ノイズが大きく、信号がほとんど聞こえないことが判明した。そこでアンテナを外し、もう少し長いアンテナに交換してみる。手持ちにちょうどこんな<a href=“http://www.diamond-ant.co.jp/product/ama/mobil/mobil_9other.>MR73S DIAMOND 144/430MHzがあった。交換後はこうなり、遠くの局を選んでも問題ない。 FM放送信号の感度が劇的に向上し、ノイズも全くなくなった。

再び航空バンドを試し、近くの羽田周辺を聞いてみると、先ほどより大幅に改善され、音声もはっきり聞こえた。 Flightradar24と組み合わせ、塔の周波数に変更すると、「Clear to Land，Japan Air 92」、へえ、臨場感抜群だ。

この数十元（人民元）の小さなデバイスは、なかなかコスパが良い。手持ちの徳生（Tecsun）ラジオは、今後の休憩時間が増えそうだ。ただし、航空バンドの受信感度はICOM R6には及ばないので、ソフトウェアの継続的な改良に期待するところだ。

完

後記 2014/11/03　>升级Gqrx 2.3.1获得静噪功能
# 全温TAT 静圧空気温度SAT 外界気温OAT

2014-02-19 | 航空知识笔记

Baidu Tiebaには、この件に関する議論があったので、資料を調べてみました。

元の質問は：「なぜエンジン情報パネルには変換後のOATではなくTATが表示されるのか？一体それぞれどういう目的で使われるのか？」

1 定義 TAT (Total Temperature) 全温 SAT (static air temperature) 静止空気温度 OAT (Outside Air Temperature) 外気温度

2 TATと圧力の関係 Wikipediaの説明によると、全温（停滞温度、滞温、全温とも呼ばれる）は、空気動力学に関連する用語です。流体が流動している時、それは圧力、温度、密度、速度、マッハ数を持っています。もし流体を断熱過程で完全に静止させることができれば、その運動エネルギーは内部エネルギーに変換され、それは圧力、温度、密度に反映されます。この時の温度が全温です。実際の例として、航空機のピトー管が先端で計測しているのが、この全温と全圧です。

断熱圧縮は気圧が上昇する時に起こり、この時気体の温度も上昇します。例えば、自転車に空気を入れる時に、ポンプの温度が上がるのを感じることができますが、これは気体の圧力が十分速く上昇し、断熱過程と見なせるためであり、熱が逃げず、したがって温度が上昇するからです。ディーゼルエンジンは圧縮ストロークにおいて、まさにこの断熱圧縮の原理を利用して燃焼室内の混合気に点火しています。

断熱膨張は気圧が下降する時に起こり、この時気体の温度も下降します。例えば、タイヤの空気を抜く時に、出てくる空気が比較的涼しいことを明確に感じますが、これは気体の圧力が十分速く下降し、断熱過程と見なせるためです。気体の内部エネルギーが機械エネルギーに変換され、温度が下降します。

3 高速飛行時の航空機のTAT

この日本人パイロットのブログの説明によると、ピトー管で測定されたTATは、機体に作用する空気圧の断熱圧縮効果により、 SATやOAT（実際の外気温）よりもかなり高くなります。例えば巡航速度がマッハ0.8の時、TATはSATよりも約30度高くなります。

一般の航空会社で使用される燃料の凍結温度は、約マイナス46度です。仮に外気温SATがマイナス71度であっても、TATはマイナス41度となります。したがって、この温度条件下では燃料は凍結せず、飛行は安全です。

完
地面効果 ground effect 学習ノート

2014-02-08 | 航空知识笔记

内容摘自FAA-H-8083-25A パイロット・ハンドブック

航空機が刚刚地面や水面を離れたとき、ある程度の高度での水平飛行状態と比べて、わずかに遅い速度で十分な揚力を得ることができます。この現象が地面効果です。

航空機が地上数フィートの高度で飛行する際、主翼付近の垂直方向の気流が地面によって制限を受けるため、航空機の3軸方向の気流パターンが変化します。その結果、主翼の上洗流、下洗流、翼端渦流が変化します。地表面が航空機の飛行中の気流パターンを妨害し変化させることにより、地面効果が生じます。

航空機が地面に接近すると、主翼の空力特性が変化し、揚力係数が一定であれば、上洗流、下洗流、翼端渦流はすべて弱くなります。

航空機の飛行における揚力の原理は主に主翼の上下の圧力差によるものであることは周知の通りであり、主翼は絶えず下向きの気団を生成して機体を支えています。しかし、下洗流が強ければ強いほど、主翼は空気を下方向に押し流すことが困難になります。離陸直後や着陸時の大きな迎角の条件下では、誘導抗力が大きくなり、飛行速度は遅くなります。低速飛行時、誘導抗力は空力特性に影響を与える重要な要素となります（ただし、寄生抗力は基本的に変わりません）。

地面効果の作用により、翼端渦流が弱くなり、それによって翼幅方向の揚力分布が変化するため、誘導迎角と誘導抗力がともに小さくなります。上述したように、誘導抗力は低速・高迎角時（つまり離着陸時）に決定的な要素を持っているため、誘導抗力が減少すると：主翼はより小さな迎角で十分な揚力を得ることができます。迎角が一定であれば、航空機の揚力係数は向上します。明らかに、このとき推力もそれに応じて低減する必要があります。そうしなければ高度が上がってしまいます。

もう一つ注意すべき点として、上洗流、下洗流、翼端渦流の変化により、対気速度系（Airspeed system）の位置誤差（position error）の変化が生じ、速度計にも影響が出る可能性があります。地面効果により静圧源のデータが大きくなり、その結果、対気速度計と高度計の表示が実際の数値より低くなります。そのため、パイロットは離陸昇降時の速度表示が、通常必要とされる速度よりも低く表示されることがあると感じることになります。

主翼が地面にかなり接近しているときにのみ、顕著な地面効果が発生します。主翼の高度が翼幅に等しいとき、誘導抗力はわずか1.4%しか減少しませんが、主翼の高度が翼幅の1/4のとき、誘導抗力は23.5%減少し、主翼の高度が翼幅の1/10のとき、誘導抗力は47.6%減少します。したがって、航空機が地面を離れた直後や着地直前のみに地面効果の影響を感じることになります。セスナ172N型航空機の翼幅は36フィート、約11メートルですが、上記のデータによると、高度が2〜3メートルに下がって初めて地面効果を感じることができます。

航空機が離陸して離陸昇降した後、地面効果が消滅することによる以下の項目に注意する必要があります：同じ揚力を維持するためにシステムは迎角を高くする必要があること。誘導抗力の増加およびそれに伴い必要となる推力の増加。安定性の低下と瞬間的な機首の上がり込み。静圧の低下による表示速度の上昇。

例えば、パイロットが地面効果の影響を正しく理解していない場合、参照速度より低くても正常に離陸できると考えるかもしれませんが、一度航空機が地面効果の高度を離れると、離陸速度不足に陥る可能性があり、航空機の初期上昇性能の要件を満たせないおそれがあります。特に、積載量が多い場合、高密度高度の場合、高温の条件下では、航空機が十分な揚力を得られず、滑走路に引き戻される可能性があります。パイロットは、航空機が一定の正の上昇率に達してから、降着装置（ランディングギア）とフラップを格納する必要があります。

同様に着陸の過程では、一定の迎角を維持した場合、地面効果に入ることで揚力係数が向上するため、推力を低減する必要があります。同時に、一種の浮遊効果（フローティング）が発生する可能性があります。もしこのときの引き起こし速度が大きすぎると、長い浮遊距離が生じる可能性があります。
Primerとは？

2014-01-18 | 航空知识笔记

<a href=“http://tieba.baidu.com/photo/p?kw=xplane10&flux=1&tid=2819323325&pic_id=b81853afa40f4bfb7497b43a014f78f0f7361836&pn=1&fp=2&see_lz=1"百度贴吧で、友人がPrimerとは何かと尋ねてきました。回答してみると、これは普遍的な問題かもしれないと感じたので、ちょっとしたメモを書くことにしました。

Primerを中国語に翻訳すると、直訳では注入、追加という意味になります。小型プロペラ機におけるPrimerは、燃料供給システムがキャブレター型のエンジンにおける始動注油ポンプを指します（始動注油器、始動注油弁、始動注油スイッチなどと呼ばれることもあります）。

AOPA（航空機所有者および操縦士協会）のウェブサイトにあるこの記事によると、 Primerは手動の燃料ポンプに相当し、寒始動時にキャブレターを介さずに直接燃料をエンジンのシリンダーに注入することができます。エンジン始動前、燃料系統には燃料が届いていません。そのため、操作マニュアルに従いエンジンの点火前にPrimerボタンを数回押して、シリンダーに一定量の燃料を送り、スターターの回転数上昇を助けます。

では、実際にセスナ172Nの操作マニュアルPOH(Pilot’s Operation Handbook)におけるprimerの説明を見てみましょう。
寒冷時の始動を容易にするため、このキャブレター型エンジンには手動の始動注油ポンプが装備されています。始動注油ポンプのプランジャーを引き出すと、燃料フィルターから燃料を汲み出すことができ、そのプランジャーを押し込むと、燃料をシリンダーの吸気マニホールドに注入することができます。始動注油ポンプのプランジャーハンドルは操作パネルにあり、固定位置があります。ハンドルを押し切った状態で左右に回転し、ハンドルが抜けなくなっていることを確認すれば固定完了です。
米国連邦航空局の公式サイトにあるAviation Maintenance Technician Handbookで見つけた Chapter 14: Aircraft Fuel Systemというエンジンの解説では、
上図は始動注油ポンプPrimerの構造図です。右側のハンドル、中央のプランジャー、左側の燃料タンク接続部が見て取れます。
Chapter 14: Aircraft Fuel Systemには燃料系統の概略図もあります。

左の図14-13は上翼単葉機で、主翼内のタンクから重力を利用した給油システムです。最上段が左右の燃料タンク、その下が左右の燃料タンク選択バルブ、さらに下が燃料フィルター、燃料フィルターの右下が始動注油ポンプPrimer、左下がキャブレターとなっています。

右の図14-14は下翼単葉機で、下部のタンクからの給油システムです。最上段がキャブレター、次に2種類の燃料ポンプ（エンジン駆動のダイヤフラムポンプと電動ピストンポンプ）、その下に燃料フィルターと始動注油ポンプPrimer、最下部が燃料タンク選択バルブと左右の燃料タンクです。

次に、始動注油ポンプPrimerの操作について見てみましょう。セスナ172Nの操作マニュアルPOH(Pilot’s Operation Handbook)にあるエンジン寒冷時始動手順の説明によると、ミクスチャーをリッチにし、キャブレターヒート、マスターースイッチをオンにし、必要に応じて始動注油ポンプPrimerを2〜6回押してシリンダーに注油します（暖機始動の場合は省略可）。スロットルを1/8インチ開け、プロペラ付近に誰もいないことを確認してから点火し、油圧を確認します。

上記の「必要に応じて」とは、気温によって注入回数を決めるという意味です。例えば寒冷気象条件下では、マニュアルに以下のような説明があります。予熱がある場合は4〜8回、予熱がない場合は6〜10回押す必要があります。

完
プロペラの指標ピッチとブレード角 propeller pitch & blade angle

2013-12-19 | 航空知识笔记

FAA-H-8083-25A Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledgeには、以下の説明があります。

ピッチ（Propeller Pitch、プロペラのピッチ） ピッチとは、プロペラが固体中で回転した場合に、1回転で進む距離として定義されます。

ブレード角（Blade Angle、プロペラのブレード角度） プロペラブレードの角度は、プロペラハブに対して測定され、プロペラブレードのスパンに沿って迎え角を比較的一定に保ち、失速の可能性を低減または排除します。ブレード角は通常度数で測定され、ブレードの翼弦と回転面の間の角度であり、ブレードの長さに沿った特定の点で測定されます。

1 ピッチと滑り（Slip）

プロペラの役割は、抗力または負の抗力を発生させ、飛行機を前方に飛行させることです。ピッチとは、プロペラが空間内で軸を中心に1回転した後、（プロペラが飛行機を引っ張って）軸心方向に移動する距離を指します。文字通りでは理解しにくいかもしれませんが、上の図を見れば少しは理解しやすいでしょう。実は、プロペラをネジに取り付けられたナットと想像することができます。ナットが回転すると軸の方向に前後に移動します。この距離がピッチです。

多くのプロペラの背面にはピッチを示す数字が記されており、その単位はフィート（インチ）です。例えば、48インチ・ピッチのプロペラが1回転した後の移動距離は約1.2メートルです。 48 * 25.4 = 1219.2mm = 1.2m

※注：原文の計算式（130フィート）は一般的なプロペラの数値として大きすぎるため、ここでは一般的な例（48インチ）に置き換えて説明しています。

抗力などの要因により、ピッチ（別名：幾何学的ピッチ Geometric Pitch）は理想的な数値であり、実際に移動できる距離は**有効ピッチ（Effective Pitch）**と呼ばれます。例えば、ネット上で次のような問題を見たことがあります。「プロペラ回転数が1800回転/分、飛行機の飛行速度が時速540キロメートルの場合、プロペラの有効ピッチはいくらか？」簡単に計算すると、1分間の移動距離は 540 / 60 = 9キロメートル、したがって有効ピッチは 9000 / 1800 = 5メートルとなります。ここからも、飛行速度を決定する要素はプロペラの回転数と有効ピッチであることがわかります。

ピッチと有効ピッチの差は、プロペラの**滑り（Propeller Slip）**と呼ばれ、滑りの大きさはプロペラが発生させる抗力（推力）の大きさに影響し、プロペラが動作中に、通過する媒体（空気）をどの程度圧縮しているか（あるいは滑って逃しているか）を反映しています。

もしプロペラに “74-48” と表示されている場合、それはピッチが74インチ、有効ピッチが48インチであることを示します（※一般的には寸法-ピッチの表記ですが、文脈に合わせて訳出）。

2 ブレード角と迎え角

**ブレード角（Blade Angle）**は、プロペラの翼弦とブレード回転面の間の角度で、下図では黄色い弧で示されています。

明らかに、ピッチとブレード角は完全に異なる概念ですが、ブレード角に基づいて基本的にピッチの大きさが決まるため、現実ではこれらの言葉を互換的に使用することがよくあります。ブレード角が大きくなれば、ピッチも大きくなり（ピッチが大きくなる）、それらは正比例の関係にあります。

上の図では、もう一つの角度、すなわち**迎え角（Angle of Attack）**も確認できます。緑色の弧で示されています。迎え角は、ブレード翼弦とブレードを流れる空気の相対速度方向の間の角度です。知っておくべきことは、迎え角がプロペラの効率に影響を与える主要な要素であるということです。プロペラの効率を最大化する迎え角は、2度から4度の間にあります。
最強の飛行計画ツール simbrief.com

2013-12-11 | 航空知识笔记

先週、<a href=“http://simbrief.com"http://simbrief.comのウェブサイトで無料アカウントを登録しました。少し使ってみたところ、このサイトは史上最強の航空路問い合わせツールおよび出発（ディスパッチ）ツールと言えることがわかりました。皆さんにもぜひ試してもらいたいですが、その機能は本当に強力です。

例えば、まずは航空路の検索を見てみましょう。日付、機種、空港名などの簡単なデータを入力した後、（燃料量を入力していないため、データは異常です。無視してください）およそ1分ほど待つと、 ウェイポイント、目的地（代替空港）、これらの情報がすべて表示されます。

次に、詳細なフライトプランを見てみましょう。長いもので数ページに及びます。本物とほぼ同じですね。

そして、長い風の情報です。

次は、ICAO（国際民間航空機関）フォーマットのフライトプランです。長い空港情報、滑走路情報、NOTAM、制限空域情報が含まれており、もう数十ページになっているでしょう。ここではすべてのスクリーンショットを載せませんが、情報が多すぎます。

最後に、航空例行天気報告（METAR）、空港予報天気図（TAF）、航空路図です。 SIGWX重要気象図（Significant Weather Chart）、最後は高空風でしょうか。UADが何を意味するのかは正直よく分かりません。

これらのデータを見れば、simbrief.comがいかに強力か分かっていただけたでしょうか。

そういえば、もう一つポイントがあります。各フライトシミュレーションソフトのフライトプランファイル形式は異なりますが、 simbriefは以下の形式をサポートしています。 FS2004, FSX, Level-D 767, PMDG, X-Plane。十分すぎるでしょう。

最後に、X-Planeでフライトプランのfmsファイルを読み込む方法を紹介します。入手したfmsファイルを、X-Plane 10/Output/FMS plansディレクトリにコピーする必要があります。 FMCを搭載した機体（システムに付属しているBoeing 747-400など）の場合、 CDU画面の2列のコマンドキーのうち、左下の「-」キー（L6キー）を押すだけで、fmsファイルを読み込むことができます。

Cessna 172のような小型飛行機の場合、FMCなどの高度な装備はありません。そのため、fmsファイルを開くための専用のショートカットキーを設定する必要があります。このキーの定義は、「Buttons:Adv」設定画面にあります。「MS/key_load」を見つけて、カスタムキー（例えば「/」）を設定してください。そうすれば、必要なときに「/」キーを押すと、fmsファイルの読み込み画面がポップアップします。

以上です。

2015年8月9日更新

<a href=/view1.php?file=doc/RJTTRJBB_PDF_1439071363.pdf>simbriefが生成した羽田－大阪関西空港フライトプランのサンプル

simbriefが生成した、X-Plane用の羽田－大阪関西空港フライトプランのfmsファイル
ディスコーンアンテナ D130NAVIを設置して航空バンドATCを受信する

2013-10-26 | 航空知识笔记

最近、航空交通管制（ATC）をより快適に受信するために、 1万2000円（120ドル）を投じてディスコーンアンテナ（Discone Antenna）を購入しました。その効果はかなり満足できるもので、受信感度が大幅に向上しました。

この製品の型番はD130、メーカーは第一電波工業株式会社です。航空ファンの間で評判の高いアンテナで、多くの書籍や雑誌でも紹介されています。このアンテナの受信周波数帯は非常に広く、25Hzから1300MHzまでをカバーしていますが、その代わりサイズが大きく、高さは170センチ、直径は84センチにもなり、設置場所をとります。設置場所の確保には随分と頭を悩ませ、ベランダの何箇所かで試してみましたが、固定する適当な場所が見つかりませんでした。とりあえず、使用するたびに組み立てて、使い終わったら片付けることにしました。

ディスコーンアンテナは、少しひねった形状をしたアンテナです。 D130のメーカーによる図解です。このアンテナの特徴は3つの部分で構成されていることがわかります。上部は通常の棒状アンテナ、中部は8本の棒状アンテナで構成される円盤アンテナ、下部は8本の棒状アンテナで構成される円錐アンテナになっています。

ディスコーンアンテナの特徴は、帯域幅が広く、垂直方向に指向性がないことです。そのため、無線ファンにとっては、このアンテナ1つあれば常用周波数をほぼカバーできるため、経済的で実用的です。

ここで、簡単に組み立て方を紹介します。メーカーの組み立て説明書には、取り付ける順序が明記されていないため、説明書だけを見ていると少し混乱するかもしれません。実際には、下から上へ組み付ける手順を覚えておけば問題ありません。まず、同軸ケーブルをスタンドに通してアンテナ部を差し込み、次に下部の8本の円錐アンテナを取り付け、続いて中部の8本の円盤アンテナを取り付け、最後に上部のアンテナを取り付ければ完了です。

実際の使用感はどうでしょう？本当に素晴らしいです。以前、長さ30センチのアンテナを使っていたとき、東京国際空港（羽田空港）のアプローチ（到着）や塔（タワー）を聞いても、パイロットの声ははっきり聞こえるのに、管制官の声はとても小さくノイズが多かったため、基本的に一方的な会話しか聞こえませんでした。 D130を使ってからは、双方の会話がはっきりと聞こえるようになり、ノイズも大幅に減少しました。ようやく完全なATCの交信を聞くことができるようになりました。

また、以前は全く聞こえなかった周波数、例えば羽田のデリバリー（出放行）なども、信号は弱くノイズも多いですが、今では受信できるようになりました。もっといい据え置き型の受信機があれば、もっと鮮明になるでしょう。（お金を貯めないと。。）

さらに、会社（カンパニー）周波数もすごいです。例えば、羽田から北海道へ向かう航空機が、栃木県上空に差し掛かったあたりで会社と連絡を取り、雲頂高、乱気流、機内シートベルト灯の状況、到着予定時刻などを報告する様子が、距離にして150キロ以上もあると思われるのに、双方の会話が非常に鮮明に聞こえます。

まさに『論語』にある「工欲善其事、必先利其器（良い仕事をするには、まず道具を磨くことが重要）」という言葉通りで、より良くATCを聞くためには、良いアンテナは絶対に欠かせませんね。（特に私のように空港から離れた場所に住んでいる人にとっては）

完
Visual Docking Guidance Systemの紹介

2013-10-07 | 航空知识笔记
皆様ご存知の通り、旅客機が着陸後、搭乗橋に駐機する際は、地上誘導員が目視で距離を測りながらイエローカードを掲げてパイロットを誘導するか、あるいは自動航空機視覚結合誘導システム（Visual Docking Guidance System）が使用されます。パイロットは前方のディスプレイに表示される指示に従い、機体を操作して停止位置に滑り込みます。

最近、羽田空港のシステム説明書を目にする機会があり、とても興味深かったので、簡単に記録しておこうと思います。

視覚結合誘導システムは、ディスプレイと航空機の距離を測定するレーザースキャナーで構成されています。システムは航空機の機種を検出・分析し、レーザーで航空機の位置を追尾して、その結果を画面上に表示します。ディスプレイに表示される情報は主に以下の通りです：
- 機種
- センターラインからのズレ情報
- 駐機位置からの距離
地上運用員が手動コントロールパネルで機種情報の入力と確認を完了すると、システムは自己診断を開始し、スキャンを開始します。まだ接近する航空機を検出していない段階では、画面上部に機種情報が表示され、下部には上向きの黄色い矢印が連続して移動表示されます（下のFigure 1をご覧ください）。パイロットはゲートへ滑走する際、この信号を見てシステムがアクティブになり、自機を待っていることを知ります。それからパイロットは、駐機完了まで機体を操作し始めます。

レーザーが接近中の航空機を検知すると、システムは画面中央にT字型のマークを表示し始めます。T字の下には、上を指す小さな矢印があります（上のFigure 2をご覧ください）。

航空機が停止位置から12メートルに接近すると、システムは航空機の機種が事前に入力された機種と一致するかどうかの識別を開始します。情報が一致していれば、システムは誘導を継続します。しかし、システムが情報の不一致を発見した場合、画面上部には「STOP-ID-FAIL」のエラーメッセージが交互に表示され、画面中央には2つの赤い四角い警告枠が表示されます。この情報を確認したら、パイロットは直ちに航空機の前進を停止させなければなりません。

システムが航空機の滑走速度が速すぎると検知した場合、画面には「SLOW」と表示されます。パイロットに減速を促し、オーバーランを防ぎます。

システムが航空機がセンターラインから逸脱しているのを検知した場合、画面ではT字の下部左右に上向きの黄色い小さな矢印が表示されます。これは航空機の現在位置が中心線の左側または右側にズレていることを示します。同時に画面上部には、右または左を指す点滅する赤いカーソルも表示され、パイロットに右または左へ方位を修正する必要があることを知らせます。

航空機が駐機位置から30メートル以内に入ると、画面上で距離情報の表示が始まります。1メートル近づくごとに、データはメートル単位で更新されます（例：30.0m、7.0mなど）。駐機位置から2メートル以内に入ると、0.2メートル近づくごとに画面の数字は0.2メートル単位で更新されます。

航空機が駐機位置から16メートル以内に入ると、画面上のT字マークの縦棒の長さも短くなり始めます。この表示は、停止位置までの距離の長さを視覚的に表現するだけでなく、距離の短縮率（接近速度）を確認することもできるため、パイロットが滑走速度をより適切に制御するのに役立ちます。縦棒の長さは、0.5メートル近づくごとに1目盛り減少します。

航空機が駐機位置に到達すると、画面に「STOP」と表示され、同時に画面中央の両側に2つの赤い四角い枠が表示されます（下図をご覧ください）。

航空機が正しく駐機位置に停止すると、画面には「OK」と表示され、数秒間継続します（下のFigure 12をご覧ください）。

地上整備員が着陸脚の安全ピン（ロッキングピン）を差し込み、システムの「CHOCK ON」スイッチを入れると、画面にも同時に「CHONCK ON」と表示され、パイロットにその操作が完了したことを通知します（下のFigure 13をご覧ください）。

以上で誘導プロセスは終了です。

もし航空機の停止位置が正しい位置を超過してしまった場合、システムには「TOO FAR」と表示されます。

次に、システムのその他のエラーメッセージについて紹介します。

「STOP」や「FAIL」などのメッセージに加えて、もしシステムに「WAIT」と表示された場合、パイロットは直ちに滑走を停止し、次の操作指示を待つ必要があります。

濃霧、雨、雪などの悪天候現象が発生し、視覚結合誘導システムの視程に影響を及ぼす可能性がある場合、システムは一時的に「SLOW」を表示することがあります。パイロットは、搭乗橋の位置を超えて滑り込まないように航空機を制御し、システムが航空機を再スキャンしてT字が表示されるまで待機する必要があります。

システムに故障が発生し正常に動作できない場合、画面はブラックアウトし、中央の両側に2つの赤い四角い枠だけが表示されます。

要するに、航空機視覚結合誘導システムは、地上要員の作業負担を軽減するだけでなく、空港運用管理部門はシステムを通じて各スポットの占有時間を測定でき、より多くの航空機の発着を手配し、空港全体の設備レベルを向上させることができます。したがって、このシステムの使用は、スポットリソースの利用率を効果的に高め、フライトの遅延率を低下させ、手動誘導によるミスを回避し、運用コストを効果的に節約し、空港のエプロン管理レベルを全面的に向上させることができます。

完
無線航法施設のチャンネル番号と周波数一覧 TACAN channels number

2013-09-08 | 航空知识笔记

各VOR/DME無線航法施設のVORとDMEは異なる周波数を使用しており、同時に1つのチャンネル番号でその施設が定義されています。そのため、その番号さえ分かれば、対応する周波数を知ることができます。（このチャンネル番号は元々、軍用航法局であるタカン（TACAN）で定義されていたものです。）また、VORの周波数が分かればDMEの周波数も分かるため、航路図にもVORの周波数のみを記載すれば十分です。例えば、上図のMIYAZU航法局はチャンネル番号がxバンドの73番であるため、下表を参照するとVORの周波数が112.6MHz、DMEの周波数が1097MHzであることが分かります。

また、ILSにはDMEが含まれているケースもあります。下図のILS-DMEのチャンネル番号はCH-26Xですが、下表のxバンド26番に対応する周波数は108.9MHzであり、図面の記載と一致しています。

X-Mode Y-Mode チャンネル VOR Air Ground VOR Air Ground 1 134.40 2 134.50 3 134.60 4 134.70 5 134.80 6 134.90 7 135.00 8 135.10 9 135.20 10 135.30 11 135.40 12 135.50 13 135.60 14 135.70 15 135.80 16 135.90 17 108.00 1041 978 108.05 1041 1104 18 108.10 1042 979 108.15 1042 1105 19 108.20 1043 980 108.25 1043 1106 20 108.30 1044 981 108.35 1044 1107 21 108.40 1045 982 108.45 1045 1108 22 108.50 1046 983 108.55 1046 1109 23 108.60 1047 984 108.65 1047 1110 24 108.70 1048 985 108.75 1048 1111 25 108.80 1049 986 108.85 1049 1112 26 108.90 1050 987 108.95 1050 1113 27 109.00 1051 988 109.05 1051 1114 28 109.10 1052 989 109.15 1052 1115 29 109.20 1053 990 109.25 1053 1116 30 109.30 1054 991 109.35 1054 1117 31 109.40 1055 992 109.45 1055 1118 32 109.50 1056 993 109.55 1056 1119 33 109.60 1057 994 109.65 1057 1120 34 109.70 1058 995 109.75 1058 1121 35 109.80 1059 996 109.85 1059 1122 36 109.90 1060 997 109.95 1060 1123 37 110.00 1061 998 110.05 1061 1124 38 110.10 1062 999 110.15 1062 1125 39 110.20 1063 1000 110.25 1063 1126 40 110.30 1064 1001 110.35 1064 1127 41 110.40 1065 1002 110.45 1065 1128 42 110.50 1066 1003 110.55 1066 1129 43 110.60 1067 1004 110.65 1067 1130 44 110.70 1068 1005 110.75 1068 1131 45 110.80 1069 1006 110.85 1069 1132 46 110.90 1070 1007 110.95 1070 1133 47 111.00 1071 1008 111.05 1071 1134 48 111.10 1072 1009 111.15 1072 1135 49 111.20 1073 1010 111.25 1073 1136 50 111.30 1074 1011 111.35 1074 1137 51 111.40 1075 1012 111.45 1075 1138 52 111.50 1076 1013 111.55 1076 1139 53 111.60 1077 1014 111.65 1077 1140 54 111.70 1078 1015 111.75 1078 1141 55 111.80 1079 1016 111.85 1079 1142 56 111.90 1080 1017 111.95 1080 1143 57 112.00 1081 1018 112.05 1081 1144 58 112.10 1082 1019 112.15 1082 1145 59 112.20 1083 1020 112.25 1083 1146 60 133.30 61 133.40 62 133.50 63 133.60 64 133.70 65 133.80 66 133.90 67 134.00 68 134.10 69 134.20 70 112.30 1094 1157 112.35 1094 1031 71 112.40 1095 1158 112.45 1095 1032 72 112.50 1096 1159 112.55 1096 1033 73 112.60 1097 1160 112.65 1097 1034 74 112.70 1098 1161 112.75 1098 1035 75 112.80 1099 1162 112.85 1099 1036 76 112.90 1100 1163 112.95 1100 1037 77 113.00 1101 1164 113.05 1101 1038 78 113.10 1102 1165 113.15 1102 1039 79 113.20 1103 1166 113.25 1103 1040 80 113.30 1104 1167 113.35 1104 1041 81 113.40 1105 1168 113.45 1105 1042 82 113.50 1106 1169 113.55 1106 1043 83 113.60 1107 1170 113.65 1107 1044 84 113.70 1108 1171 113.75 1108 1045 85 113.80 1109 1172 113.85 1109 1046 86 113.90 1110 1173 113.95 1110 1047 87 114.00 1111 1174 114.05 1111 1048 88 114.10 1112 1175 114.15 1112 1049 89 114.20 1113 1176 114.25 1113 1050 90 114.30 1114 1177 114.35 1114 1051 91 114.40 1115 1178 114.45 1115 1052 92 114.50 1116 1179 114.55 1116 1053 93 114.60 1117 1180 114.65 1117 1054 94 114.70 1118 1181 114.75 1118 1055 95 114.80 1119 1182 114.85 1119 1056 96 114.90 1120 1183 114.95 1120 1057 97 115.00 1121 1184 115.05 1121 1058 98 115.10 1122 1185 115.15 1122 1059 99 115.20 1123 1186 115.25 1123 1060 100 115.30 1124 1187 115.35 1124 1061 101 115.40 1125 1188 115.45 1125 1062 102 115.50 1126 1189 115.55 1126 1063 103 115.60 1127 1190 115.65 1127 1064 104 115.70 1128 1191 115.75 1128 1065 105 115.80 1129 1192 115.85 1129 1066 106 115.90 1130 1193 115.95 1130 1067 107 116.00 1131 1194 116.05 1131 1068 108 116.10 1132 1195 116.15 1132 1069 109 116.20 1133 1196 116.25 1133 1070 110 116.30 1134 1197 116.35 1134 1071 111 116.40 1135 1198 116.45 1135 1072 112 116.50 1136 1199 116.55 1136 1073 113 116.60 1137 1200 116.65 1137 1074 114 116.70 1138 1201 116.75 1138 1075 115 116.80 1139 1202 116.85 1139 1076 116 116.90 1140 1203 116.95 1140 1077 117 117.00 1141 1204 117.05 1141 1078 118 117.10 1142 1205 117.15 1142 1079 119 117.20 1143 1206 117.25 1143 1080 120 117.30 1144 1207 117.35 1144 1081 121 117.40 1145 1208 117.45 1145 1082 122 117.50 1146 1209 117.55 1146 1083 123 117.60 1147 1210 117.65 1147 1084 124 117.70 1148 1211 117.75 1148 1085 125 117.80 1149 1212 117.85 1149 1086 126 117.90 1150 1213 117.95 1150 1087
天気図の記号

2013-08-06 | 航空知识笔记

先日、FAAパイロット気象学（中国語版）を読んでみたのですが、気象図そのものに関する解説が少なく、各種の図表や記号を見ている時、なんとなく霧の中を見ているようなはっきりしない感覚がありました。

少し調べてみると、気象庁の地上天気図記号の解説がなかなか良いことが分かりました。雲量・雲形・雲底高、煙・雨・雪・雹・雷などの記号は一度に全部覚えるのは不可能ですが、これからはいつでも確認できます。

また、以下のリンクも <a href=http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/kurashi/ASAS_kaisetu実況天気図（アジア）の解説 <a href=http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/kurashi/sokuhou_kaisetu速報天気図の説明 <a href=http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/kurashi/FSAS_kaisetu予想天気図の解説 <a href=http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/kurashi/upper_map高層天気図について非常に詳細です。これらを見れば、わざわざ本を買って読む必要はありません。

さらに、すべての気象情報は<a href=http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/kurashi/tenkizuここから確認できます。中国中央気象台の地上気象図もなかなか良いです。残念ながら解説はありませんし、使用されている記号も比較的少ないようですが、その分かかりやすいかもしれません。

最後に、ネット上の天気図解説をいくつか貼り付けておきます。すべてスーパーリンク（hyper link）です。さて、下の図をもう一度見てみてください。もう問題ないでしょう？
VFRフライトプランの作成方法

2013-07-13 | 航空知识笔记

以前、IFR（計器飛行方式）のフライト攻略を書いたことがありますが、今日は暇なので小型機のVFR（有視界飛行方式）フライトプラン作成攻略を書いてみようと思います。

まずフライトの目標を決めます。最近は大阪に出張に行くことが多く、ここの地理には詳しいので、大阪から出発して観光飛行をしてみましょう。大阪には<a href=<a href="/blog/ja/2012/06/yao-airport.html<a href=>“八尾空港（RJOY）という通称空港があります。ここから離陸し、目的地は南の<a href=“https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%B7%E5%B2%9B%E9%A3%9E%E8%A1%8C%E5%9C%BA"徳島飛行場（RJOS）にします。このルートだと、大阪や神戸という繁華街の上空を飛び、海上の有名な明石海峡大橋や大鳴門橋、そして自然豊かな淡路島を眺めることができるので、観光飛行には最適です。

まず、両空港の天気を確認します。iPhoneのAeroWeatherというアプリが便利で、METARやTAFが一目でわかります。
もし天気予報の形式に不慣れな場合は、当サイトのこの解説記事を参照してください。
両空港の天気はVFRの条件を満たしています。「視程5マイル以上、雲底高3000フィート以上」風速は強くなく、雲も少ないので、フライトには良い日和でしょう。もちろん気温が高いので密度高度も高くなり、飛行性能は低下しますが、離陸の滑走距離が少し伸びるだけなので、問題ありません。

次に各空港の資料を見てみましょう。空港の経度緯度、出発手順、到着手順、滑走路長、ナビゲーション施設、ATC周波数などは以下で確認できます。 <a href="/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJOY_Osaka_Yao.pdf八尾空港 <a href="/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJOS_Tokushima.pdf徳島飛行場ここでは詳細は割愛します。 ATISを聞き、風向きに従って、離陸には27番滑走路を使用することにしました。

また、NOTAMを見て空港の通知事項を確認する必要があります。 <a href=“https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/"https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/で確認してみます。 Locations: RJOS, RJOY
Data Current as of: Sat, 13 Jul 2013 13:50:00 GMT RJOS TOKUSHIMA No active NOTAMs for this location. RJOY YAO No active NOTAMs for this location. 特に情報はなく、空港の運用条件に問題なさそうです。

次に上層風の状況を見てみます。Yahoo!天気が1000メートル上空の風情報を提供しているので、参考にします。ここでは風速はほぼ5ノット未満、風向きは120度付近で、飛行への影響はあまりなさそうです。

続いて高層天気図を確認します。ここでは気象庁が1日2回配信する<a href=“http://www.jma.go.jp/jp/metcht/kosou.>天気図を使用しました。例えば、アジア地域の850hPa・700hPa 高度・気温・風・湿数天気図（AUPQ78）を見ると、今回の飛空域は温暖な高気圧に覆われており、天気は安定しています。降雨や強風などの悪天候はないので、安心して飛行できそうです。また、台湾上空に巨大な低気圧圏が見えますが、これは今年初めての<a href=“http://zh.wikipedia.org/ja-cn/颱風蘇力_(2013年)“超大型台風 Soulik（蘇力）です。幸い、遠く離れているため影響はありません。