航空知识笔记
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フライトコンピュータE6-Bのおさらい
台風の日の暇つぶしに、長年使っていなかったフライトコンピュータ（E6-B）を引っ張り出して復習しました。
使い方を忘れてしまった機能が多かったので、Googleスプレッドシートに整理してみました。これで理解しやすくなったでしょうか？
機能 計算内容 外側の目盛 外側の矢印 ダイアルの矢印 ダイアルの目盛 1 時間速度・飛行時間・距離の関係 距離 564海里 - RATEを外側の目盛の速度 125ノットに合わせる 時間 4.5時間 2 燃料消費 燃料量 64gal - RATEを外側の目盛の燃料消費率 8.4gal/hに合わせる 飛行時間 7時間37分 3 上昇率 上昇率 450ft/min - RATEを外側の目盛の速度 90ノットに合わせる 海里あたりの上昇高度 300ft 4 単位換算単位換算 海里-マイル-キロメートル - NAUT
STAT
KM- 海里 10
マイル 11.5
キロメートル 18.55 単位換算 米ガロン-英ガロン - U.S. GAL
IMP. GAL- 米ガロン 20
英ガロン 16.66 単位換算 重量-容積燃料重量 192ポンド FUEL LBS. U.S. GAL 米ガロン 32 7 滑油重量 90ポンド OIL LBS. U.S. GAL 米ガロン 12 8 単位換算 ポンド-キログラム 2000ポンド LBS KG 901キログラム 9 単位換算 リットル-ガロン 50リットル LITERS U.S. GAL 13.2ガロン 10 単位換算 フィート-メートル 985フィート FT METERS 300メートル 11 単位換算 マッハ1に対する真空速 真空速 660ノット - PRESSURE ALTITUDEをMACH NO INDEXに合わせる（例：15℃） マッハ1、固定値10 12 対気速度の修正 指示対気速度（IAS）/大気温度/気圧高度に基づく真空速（TAS）/密度高度の計算
(高度計の気圧基準値を29.92に調整)TAS真空速 183ノット - 右側 AIR TEMPERATURE -15度
右側 PRESSURE ALTITUDE 10K
DENSITY ALTITUDE 15KIAS指示対気速度 145ノット 13 高度の修正 空港の真高度（MSL）の計算
※外部気温が標準大気温度（15.0℃）より低い場合、高度計が示す高度は実際の高度より高くなる（高めに出る）
1. 気圧基準値を29.92に調整してQNE（気圧高度）を求める
2. 気圧基準値を空港のQNHに調整して修正海面気圧高度を求める
3. 修正海面気圧高度 - 空港の標高 = AGL補正前高度差
4. MSL = AGL補正後高度差 + 空港の標高AGL補正後高度差 6600ft - 左側 AIR TEMPERATURE -19度
左側 PRESSURE ALTITUDE 10KAGL補正前高度差 7000ft 14 航跡修正（コース修正） 航跡修正量の計算
1. 既に飛行した海里と現在の偏流距離から偏流角を計算
2. 残り航程の海里と現在の偏流距離から所要修正角を計算
3. 修正量 = 偏流角 + 所要修正角 = 3.8 + 2.4 = 6.2度1 偏流距離 8海里
2 偏流距離 8海里- 1 RATEを偏流角 3.8に合わせる
2 RATEを所要修正角 2.4に合わせる1 飛行距離 125海里
2 残り航程 235海里 -
衛星通信におけるACARSについて
10年前の古い記事<a href="/x-plane10/2014/03/acars. target="_blank">個人でACARS信号を受信する方法についてでは、VHFのACARS信号の受信について紹介しましたが、 衛星通信（SATCOM）におけるACARSはどのようなものか、少し資料を調べてみました。
まず、マレーシア航空MH370便失踪事件のWikipediaページを見てみると、 衛星通信に関する情報は以下の通りです：
飛行時間01:30 Inmarsat-3 F1衛星が7つのハンドシェイク信号の最初のものを受信 飛行時間07:30 Inmarsat-3 F1衛星が航空機のACARSから発せられた最後の完全なハンドシェイク信号を捕捉し、この時点でもまだ飛行中であったことを示している 飛行時間07:38 予定外、航空機から発せられた説明不能の「部分的ハンドシェイク」信号を通じて、運用手順で確保されている到着後の残留燃料はほとんど残っていないはず 飛行時間08:34 Inmarsatが予定していた次回のハンドシェイク時間に航空機からの応答がなかった
Inmarsatは国際海事衛星機構のことで、同様にWikipediaでInmarsatが提供する衛星サービスを見ることができます：
Inmarsat-3 F1衛星のカバレッジ範囲はインド洋地域で、打ち上げ日は1996年4月3日、すでに28年間宇宙で運用されています。ネット上で良い資料が見つかったので、以下ではACARSの様々な通信方式をまとめ、 通信媒体、変調方式、伝送速度、伝送データ単位、誤り訂正機能の有無、アクセス方式、およびプロトコルを表にして参考にします。
また、IPベースの航空機通信アドレッシング・報告システム（ACARS OVER IP）は、今後主流になるでしょう。また、satbeams.comの資料によると、10年前にマレーシア航空失踪機の信号を検知した第3世代Inmarsat衛星Inmarsat-3 F1はすでに退役しており、
Inmarsat-3F5、Inmarsat-4F1、Inmarsat-4F2、Inmarsat-4F3などが現在運用中です。
アマチュア愛好家としてどのように衛星信号を受信すればよいのでしょうか？ 現在、手元に衛星アンテナもLバンドの受信機もないので、実践はせず、資料を調べるだけにしておきます。
周波数については、UHF-Satcomウェブサイトの資料を見ると、 ここでは多くの情報が見つかります。例えば、インド洋をカバーするInmarsat-3 F1は以下の通りです：
現在、アジア太平洋地域をカバーするInmarsat-4 F1は以下の通りです：
Inmarsat-4 F1の軌道はN2YOで見つけることができます。
ネット上には愛好家が衛星信号を受信する紹介が多くありますので、以下にいくつかのリンクを示します。 今後時間と余裕があれば、自分でもやってみるかもしれません。
- 1550MHz Active Inmarsat Antenna Bundle - Includes SAWbird+ iO LNA & Filter Module, High Gain (3.5dBi) 1550MHz Patch Antenna, SMA DC Block, Cables & Adapters
- Basic's to decoding Inmarsat L-Band signals using the RSP SDR
- Exploring L Band with SDRuno
- JAERO A program to demodulate and decode Classic Aero SatCom ACARS signals
- Inmarsat Aero
- How To Decode L band Satellite ACARS and CPDLC messages with JAERO and your SDR
- ACARSデータを収集する愛好家グループAirframes
- FEEDING ACARS DATA TO AIRFRAMES.IO
- SatnogsのInmarsat-4 F1 Observation
その他のリンク
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全日空のフライト前地上 Walk-around イントロダクション動画
8年前にブログで<a href="/x-plane10/2012/06/airline-pilot-15.>旅客機操縦探秘 1.5 フライト前地上チェックを紹介した際は、このプロセスについてそこそこ理解していると思っていました。 しかし本日、全日本空輸（ANA）のウェブサイトで新しいシリーズが開始されたことに気づきました–
STAY HOMEの中、パイロットとして何かできないか、と考えた自主企画の動画「青いつばさの世界 〜おうちで航空教室〜」。 第一弾として機体の外部点検編をお届けします。
視聴後、新しい学びがいくつもあることが分かりました。
ANAのパイロットはCOVID-19感染症の流行によりフライト任務が減少したため、 航空知識の普及を目的としたこうした地上教習シリーズを企画しました。 シリーズの第一回では、巡回点検時の機体の各部や航空設備について詳しく紹介されています。 内容は日本語ですが、非常に実用的ですのでおすすめします。
ちなみに、今回の感染症は世界の航空産業に甚大な影響を与えるでしょう。 その影響は数年続く可能性があります。 例えば、2001年の9.11テロ事件の後、3-4発機の旅客機が次々と退役し、新型の2発機が大洋横断航空輸送の主役となりました。
COVID-19がビジネスやプライベートな旅行に与える打撃は、治療薬や予防ワクチンの普及に伴って軽減されるかもしれませんが、 在宅勤務は今後の主要な働き方の一つとなるでしょう。 出張、ビジネス会議、年会、製品発表会などの商業活動は徐々にリモート方式を採用すると予想され、 それに伴い航空産業もビジネスモデルを調整することになるでしょう。 現時点では将来の予測を明確に描くことはまだできませんが、 ビジネスクラスの利用減少に伴い、航空会社はエコノミークラスの価格を値上げせざるを得なくなり、 それに伴い海外旅行のコストもかなり高騰するでしょう。
20200514 更新 全日空のパイロットが彼らのフライトバッグについて紹介しました。 内容は以前に書いた <a href="/x-plane10/2012/06/airline-pilot-12.>旅客機操縦探秘 1.2 パイロットの箱の中には何が入っているの？ とあまり変わりませんが、やはりおすすめできる内容です。
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ZBAD大興国際空港航空図
AIP CHINAにてZBAD大興国際空港の航空図が公開されたので、早速見つけて確認してみました。 そして、本サイトの中国航空図-大興空港のページに掲載しましたので、皆様の参考にしていただければと思います。
図から分かるように、大興空港には合計4本の滑走路があります。 南北方向の 17R/35L、17L/35R、および 19R/01L、 そして東西方向の 11L/29R です。 滑走路の長さは、19R/01L のみ 3400 メートルで、それ以外の 3 本は 3800 メートルです。 滑走路の幅は、17R/35L が 45 メートルですが、それ以外はすべて 60 メートルです。 図の左側を見ると、まだ建設中の滑走路がもう 1 本あるのが分かりますが、番号が何になるかは不明です。
また、滑走路の舗装強度分類番号（PCN）は 90 であることも見て取れます。 ネットで主要な航空機の ACN データ資料を調べてみたところ、 PCN 90 という数字であれば、最大離陸重量時などの例外を除けば、 基本的には問題ないと言えます。
次にアプローチ図を見てみましょう。北風時には以下の通りです： RNAV ILS/DME RWY01L RNAV CAT-II/III ILS/DME RWY01L RNAV ILS/DME RWY35L RNAV CAT-II ILS/DME RWY35L RNAV ILS/DME RWY35R 南風時には： RNAV ILS/DME z RWY17L 西側進入 RNAV ILS/DME y RWY17L 東側進入 RNAV ILS/DME z RWY17R 西側進入 RNAV ILS/DME y RWY17R 東側進入 RNAV ILS/DME RWY19R そして西風時には： RNAV ILS/DME RWY29R どうやら 11L への着陸アプローチはないようです。
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最大冷転回（max motoring）に関する簡単なメモ
最大モータリング 英文 max motoring
「冷転（モータリング）」とは、航空機のエンジンが点火・始動しておらず、スターターモーターのみの駆動力で回転している状態のことです。 「最大モータリング回転数」は、この状態でエンジンが許容できる最大回転数を指します。
具体的な適用方法については、<a href=“http://www.b737.org.uk/powerplant. target="_blank”>b737.org.ukにあるボーイング737のエンジン始動手順の説明を参照してください。
燃料を投入する際は、N2が最低25%（または最大モータリング時の20%）が必要です。 それより早い投入は、ホットスタートの原因となる可能性があります。 最大モータリングとは、N2が5秒以内に1%以上増加しない状態を指します。
したがって、ここでのエンジン始動時における最大モータリング回転数とは、具体的にはN2の上昇率が5秒につき1%を超えない場合のことを指します。
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中国東方航空飛行訓練資料 フライトマネジメント・シリーズ講座
WeChatで非常に専門的な資料を見つけました。ぜひ皆さんとシェアして、一緒に学びたいと思います。 フライトマネジメントシリーズ講座 フライトマネジメントシリーズ講座（続編） 中国東方航空 上海東方飛行培訓有限公司 飛行技術管理部の講師、周暁青氏に感謝いたします。
第1講—-航行諸元
第2講—-航空機
第3講—-操縦
第4講—-手動操縦—-ゴーアラウンド
第5講—-操縦とゴーアラウンド1
第6講—-操縦—-ゴーアラウンド2
第7講—-学習方法と練習
オーバーランを防ぐために、これらのポイントは必ず知っておくべき
減速効果が最も大きいのはブレーキです。オートブレーキと手動ブレーキを比較すると、ブレーキ操作が自動であるだけでなく、ブレーキ力が穏やかで、一定の減速率を維持できるため、乗客の快適性が向上します。 次いで減速効果が大きいのはスピードブレーカー（減速板）です。展開すると航空機の空気抵抗が増大するだけでなく、気流の流れを乱して揚力を低減し、場合によっては負の揚力を発生させ、車軸にかかる垂直応力を大幅に増加させ、それによって車輪と路面の摩擦抵抗を増加させます。スラストリバーバーを引くとスピードブレーカーが展開されます。 効果が最も小さいのはスラストリバーサー（逆推力装置）です。スラストリバーサーを使用すると、着陸距離を短縮できるだけでなく、ブレーキの負荷を軽減できるため、ブレーキパッドとタイヤの寿命延長に役立ちます。737機の場合、ドライ滑走路では着陸距離を約2%しか短縮できませんが、ウェット滑走路では約5%に増加し、コンタミネート滑走路では約10%まで増加します。
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ボーイング737-800の尾部にある各種吸排気口などのディテールを観察する
先週の羽田空港で撮った写真を眺めていたところ、ボーイング737-800の尾部に小さな穴がたくさんあることに気づきました。 その多くが何のためのものか、よく分かっていませんでした。
そこで写真上で丸印をつけ、専門家の@dreamlinerさんに教えていただいたところ、以下の回答を得られました。1 尾部白色位置灯 Strobe Light 2 APU室/オイル冷却吸気口 APU Cooling Air Inlet 3 APU排気口 APU Exhaust Outlet 4 APUアクセスパネル 5 APU室可燃性液体排出ドレーン 6 APU室可燃性/非可燃性液体排出ドレーン APU Shroud & Hydraulic Drain 7 緑色のテールスキッド、機尻の接地（テールストライク）を防ぐ Tail Skid 8 APU吸気口 APU Air Inlet Door 9 ギャレーおよびトイレの洗浄水排出マスト Aft Heated Water Drain Mast 10 ギャレー排気口 11 非常灯（非常用滑り艇を展開した際などに点灯） 12 正圧解除弁（与圧調整の非常用、機内から空気を排出。合計2つ。図では見づらいが、アウトフローバルブの下にもう1つある） Pressure Relief Valves 13 アウトフローバルブ（与圧調整用） Outflow Valve 14 負圧解除弁（与圧調整の非常用、外部から空気を機内に取り入れる） Negative Pressure Relief Valve
ところで8番のAPU吸気口の形がとても奇妙ですね。なぜこんな不規則な形状になっているのでしょうか？疑問に思います。
クローズアップ写真を撮って、よく観察してみてください。2018/04/14 更新 昨年、「精通波音737（Boeing 737 Technical Guide）」という本を買いました。そこで吸気口について解説されていたので、以下に引用します。
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GUMPSチェックリスト
着陸前の心構えチェックリストGUMPS、簡単なメモです。
G - Gas フューエルセレクターをBOTHにし、燃料ポンプをONにし、正油圧を確認 U - Undercarriage ランディングギアを下ろす M - Mixture ミクスチャーをリッチに P - Propeller プロペラピッチをHigh S - Seat belts and Switches シートベルト、ライト、ピトット加熱など
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小型機のアンチサーボタブ
水平安定面と昇降舵の仕組み
Horizontal Stabilizer（水平安定面）
Elevator（昇降舵）
Stabilator（全動水平安定面）
Anti-Servo Tab（アンチサーボタブ）昇降舵（Elevator）は通常、水平安定面（Horizontal Stabilizer）の後部に設置されています。
水平安定面は固定されていますが、昇降舵は可動部です。
一方、全動水平安定面（Stabilator）の場合、Stabilatorそのものが昇降舵の役割を果たします。
ただしトリム調整は依然として必要で、これは通常Stabilator後部の可動部分——
アンチサーボタブ（Anti-Servo Tab）によって実現されます。<img src=http://image.slidesharecdn.com/aircraftbasics-140927035356-phpapp02/95/aircraft-basics-35-638.jpg?cb=1411790115>
アンチサーボタブの重要な役割
もっと重要なことに、アンチサーボタブはパイロットに操縦時の抵抗力感覚を提供し、
過剰操作（over control）の防止に寄与します。具体的な動作例
パイロットが操縦桿を押すとStabilatorが上向きに傾斜し：
- 平尾の迎え角が増加
- 機体後部の揚力が増大
- 機首が下を向く（nose down）
昇降舵の効果は非常に顕著で、操縦桿にかかる力が軽くなりすぎる傾向があります。
アンチサーボタブがない場合：- 適切な力のフィードバックが得られない
- パイロットが過剰操作を起こすリスクが高まる
アンチサーボタブの仕組み
操縦桿を押した場合（下図を参照）：
アンチサーボタブの可動部分は平尾より大きく動きます。テコの作用を考慮すると：
- Stabilatorに対し操縦桿に反作用力を生む
- パイロットは押し込む際の抵抗を感じ取れる
メリット
- 適切な操縦感覚の維持
- 操作過度の防止
- 安全性の向上
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PeakのRich側とLean側
百度贴吧の熟練者からさらに知識を得たので、以下に共有します。
ミクスチャーを後方に引いていくと、最終的に最も高いEGT値 —— ピーク（Peak）に達します。 この状態からミクスチャーを少し前方に押すと、リッチ・オブ・ピーク（Rich of Peak）と呼ばれます。 この状態からミクスチャーを少し後方に引くと、リーン・オブ・ピーク（Lean of peak）と呼ばれます。
前方に少し押し、最大EGTより低いある値に達すると、 往々にして最大推力の混合比が得られます。 例えばピークが500度の場合、ミクスチャーを前に押して 475度になった時に推力が最大なら、それは「25 degree rich of peak」と呼ばれます。
逆に、後方に少し引き、最大EGTより低いある値に達すると、 往々にして最も経済的な混合比が得られます。 例えばピークが500度の場合、ミクスチャーを後ろに引いて 475度になった時に最も経済的なら、それは「25 degree lean of peak」と呼ばれます。
もしあなたの航空機に、EGTとCHTを同時に計測できる非常に精密な電子計器が搭載されているなら、LEAN OF PEAKを使用できます。
大多数の軽航空機には、そこまで精密な計器はありません。 CessnaにはEGTしかなく、しかもPOH（パイロット・オペレーティング・ハンドブック）ではlean of peakを禁止しています。 Peak と Lean of peak は非常に危険です。 EGTセンサーは1つのシリンダーのみを探知しますが、エンジンは4つのシリンダーで構成されており、いつエンジンがブローするか（爆発するか）は神のみぞ知るです。 4つのシリンダーは混合気が不均一になり、1つのシリンダーがlean of peakの状態でも、 残りの3つのシリンダーはまだpeakの状態にあります。 Rich of Peakの場合、少量の未燃焼燃料がエンジンの各所で蒸発し、温度を下げる（冷却）効果があります。
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垂直尾翼にある静圧ポートの役割は？
スターアライアンス塗装のANAボーイング777は、羽田空港第2ターミナルで撮影されました。
垂直尾翼をよく観察すると、
前縁部に白い小さな円が2つあるのが見えます。そこで写真を拡大してみると、 あまり鮮明ではありませんが、円の左側に「Static Port」という文字が読み取れます。
ここが静圧口、つまり静圧センサーであることを示しています。
一般的に航空機の胴体前部にはいくつかの静圧口があり、 ピトー管と組み合わせることで高度や速度などの重要な飛行指標を測定できることはご存じでしょう。 では、なぜ垂直尾翼に取り付けられたこれらの静圧口は何の役割を果たしているのでしょうか？
これらの静圧口は「Gust Suppression port（突風抑制ポート）」とも呼ばれています。
「Gust」は日本語で突風（阵风）と訳され、強度の高い風の乱れを指します。 航空機が突風に遭遇すると、風が航空機の構造や空力面に追加の力とモーメントを生じさせ、 乗客の快適性を損なうだけでなく、パイロットの操縦負担を増大させ、航空安全に影響を及ぼします。
ボーイング777には「偏航突風抑制システム – Yaw Gust Suppression」が採用されています。 写真にある垂直尾翼の両側にある4つの静圧口、つまり偏航突風抑制ポートを通じて、 水平方向の突風を測定し、方向舵の偏転を自動制御することで、垂直尾翼にかかる荷重を軽減します。
この荷重軽減技術により、航空機が突風に遭遇した際にも、 客室乗務員は機体の安定性を保ちながら通路内での客室サービスを中断せずに続けることができ、その効果は抜群だそうです。
さらに、ボーイングの新型機である787には、より高度な垂直突風抑制システムが装備されています。 乱気流を感知して翼の操縦翼面に制御指令を送り、乱気流に対処することで、飛行の安定性を大幅に向上させています。
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ASA E6-B フライトコンピュータのおさらい
今日は「文化の日」という祝日で、家でくつろいでいると、先日LUXURY FLIGHTで飛行計算尺の話をしたことを思い出しました。 使い方をかなり忘れてしまっているようなので、E6-Bの復習をすることにしました。
具体的な使い方は当サイトの資料庫で解説しているので、ここでは繰り返しません。 簡体字中国語版 ASA E6B使用説明書 英語版 ASA E6B使用説明書
計算尺に付属の説明書には約30問の問題が載っていますが、 一問一問こなして、後ろの答え合わせをしてみると、 容積と重量の変換など、いくつかの分野を忘れていることに気づきました。
普段、X-Plane 10を遊ぶときは基本セスナ172メインで、 飛行中はE6-Bを使って追い風の偏流角を計算したり、速度に基づいて各区間の飛行時間を概算したりしています。 今後は定期的に復習したほうがよさそうです。 使わない機能は実践しないと、だんだん忘れてしまいますからね。。
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コスト・インデックス（CI）
以前、JFlightの A320 BFPTフライトシミュレーターを訪問した際、当時のコスト指数（CI）を20に設定していることに触れたました。実際の運航では一般的にどのくらいの値が使われているのか気になり、2人の専門家に相談してみました。以下が彼らの回答です。
あるボーイング737のパイロットは、通常は35だと教えてくれました。巡航速度の要件に応じて、速度が高くなればCIも大きくなります。 L先輩は、彼らの会社ではナローボディ機は20から50、ワイドボディ機は少し高く、また国際線は国内線よりも高いと言っていました。さらにこの数値は、会社の運航部門が燃料コストと時間コストの関係に基づいて算出したもので、パイロットはフライト時にその結果をCDU(MCDU)経由でFMCに入力しているとのことです。
Ｏ写真は本文のテーマとは関係ありません実際の数値を知った後でCIの具体的な解説を見てみると、ボーイング社の公式サイトに素晴らしい解説記事－Fuel Conservation Strategies:cost index explainedがあることに気づきました。
CI = 単位時間(時間)当たりのコスト(ドル) Time cost / 単位燃料(ポンド)当たりのコスト(セント) Fuel cost
分子の時間コストとは、飛行時間に関連する費用のことです。例えば、乗員の給与や、飛行時間が長くなれば航空機の整備費用も増加します。つまり「時は金なり」であり、これらの費用はすべて固定費の範疇に含めることができます。
分母の燃料コストは、単位重量あたりの燃料使用費用のことで、この概念は比較的単純で理解しやすいものです。
フライトマネジメントコンピューター（FMC）は、パイロットが入力したCI値とその他の性能パラメータに基づいて、経済(ECOM)上昇速度、経済巡航速度、経済降下速度などの指標を計算します。
CI値が大きい場合、時間コストが燃料コストよりも優先されるため、経済速度もそれに応じて増大します。 CI値が0の場合、時間コストは完全に無視され、燃料消費は最小、レンジ空速は最大、航続距離は最長になります。 CI値が最大値の場合、燃料コストは完全に無視され、飛行包絡線内の速度は最速、航行時間は最短になります。
ボーイング各型のエンジンのコスト指数の範囲を見てみましょう。
第2世代737のCI値は0から200、737NGは0から500、747-400と777はいずれも0から9999です。
また、表2にはCIが0とMaxの値のときの速度関係が示されており、具体的な機種と照ら合わせた実際のデータは以下の通りです。
ボーイング757を例に挙げると、
上昇および巡航時、CIが0のときの速度はマッハ0.778、最大の9999ではマッハ0.847、そしてCIが70のときはマッハ0.794です。
降下時、CIが0のときの速度は250ノット、最大の9999ではマッハ0.819、そしてCIが70のときはマッハ0.90です。以下の2つの図も非常に興味深いです。
Figure 5は、ECON CLIMBモードに対するCI値の影響を表しています。CIが0の場合、最大上昇角が得られることがわかります。
最大上昇角の意味は、航空機が最も速く初期巡航高度に到達できるということを意味するのではなく、
出発点Aから巡航高度に到達するまでの距離が最短であることを指しており、したがって巡航高度での飛行距離が最長になり、
この時の速度は逆に最も低くなります。CIが増加すると時間コストが重視され、燃料コストは無視されるため、飛行速度は高くなり、 上記の757の数字のように、マッハ0.778から0.847へと増加し、 それと同時に上昇角は小さくなり、巡航高度までの距離は長くなります。
Figure 6は、降下モードに対するCI値の影響を表しています。CIが0の場合、降下角は最も緩やかで、 高度のエネルギーを最大限に利用し、ゆっくりと滑空降下する感覚に例えられます。 CIの増加に伴い、降下角はより急になり、目的地B点までの距離が最短になるため、 飛行速度も最大になります。 上記の757の数字のように、速度は250ノットから334ノットへと増加します。
完
2018/07/27 このウェブサイトでは多くの航空会社で実際に使用されているCI値がまとめられており、非常に参考になります。 TOGA project Documents library
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A320の搭載 manifests [NEEDS REVIEW]
SNSでA320の着陸時の荷重報告書が時折目に入ります。 民航資源網には、A320の荷重報告書の読み方を解説した良記事があります。
特に過負荷の理由の欄が好きです。例えば、この着陸は着地が重すぎて、再接地のデータがあるのに対し、上の解説にあるデータはすべて0になっています。
上記の資料はGoogle特許のページに由来します。
理由欄の用語解説
AIDS (Aircraft Integrated Data System)
RALT: radio altimeter, ft 無線高度計、単位フィート RALR: radio altimeter descent rate, ft/sec 降下率、単位フィート／秒、-99.9から99.9 PTCH: pitch angle, degree ピッチ角、単位度、-90.0から90.0 PTCR: pitch speed rate, deg/sec ピッチ角速度、単位度／秒、－45から45.0 ROLL: rolling angle, degree ロール角、単位度、-90.0から90.0 ROLR: rolling speed rate, deg/sec ロール角速度、単位度／秒、-45.0から45.0 YAW: yaw speed rate, deg/sec ヨー角速度、単位度／秒、 -45.0から45.0
VRTA: vertical load acceleration, G 垂直加速度、単位G、-3.00から6.00 LONA: longitudinal load, G 縦方向加速度、単位G、-1.00から1.00 LATA: lateral load, G 横方向加速度、単位G、-1.00から1.00
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ラウンドアウト（フレア）時の視点の変化について
具体的な操作手順は割愛しますが、以下の米国連邦航空局（FAA）の<a href=https://www.faasafety.gov/gslac/ALC/course_content.aspx?cID=34&sID=164&preview=true>資料は非常に分かりやすいです：
しかし、滑走路の視覚的な変化をどのように観察するかについては、「美女パイロット」<a href=http://tieba.baidu.com/p/3970321943?pid=73705731249>さんの解説が非常に優れているので、ここに抄録します。
**滑走路**の遠方を見るべきだというのは、**拉平**の時に一般的に言われていることです。その理由は、 遠方を見つめているとき、あなたは多くのものをはっきりと見ることができ、 周囲のすべての景色が「あなたに**降下率**と高度を教えてくれる」からです。
遠方を見つめるとき、実際には機首のノーズコーン（機体の最先端部）の前方と両側にも注意を払う必要があります。 遠方を見つめていると、ある瞬間に、滑走路が極端に押しつぶされたように感じられるはずです。 同時に機首のノーズコーンの前方や両側に視線を走らせると、ある瞬間に、 滑走路が極端に拡大しているのを感じるでしょう。そのときこそが、拉平を実行すべきタイミングです。
拉平のプロセス全体を通じて、視覚的な拡大と変形に完全に集中しなければなりません。 もう計器を見てはいけません。
99%の人は、最初のうちは拉平を过早に行ってしまいます。これは数百万年にわたる人類の進化のせいです。。。 目は、高いところから落ちないようにあなたを守るという本能を持っているためです。 視覚の変形が恐怖感を引き起こし、あなたはこの変形を早く回避しようとしてしまうのです。。。 あるいは、意図的にそれを見ないようにしているかもしれません。 しかし、逃避は解決ではありません。それを利用する必要があります。
滑走路が押しつぶされた、滑走路が拡大している、といった表現はかなり分かりやすいイメージです。 これを上の図（左下角にある「接地点の10秒前」）と組み合わせると、より理解しやすくなります。
完
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オーバーラン防止システムROPS
エアバスの滑走路オーバーラン防止システムのニュースを見た。 ROPSはA330シリーズに適用され、先日欧州航空安全局（EASA）の耐空証明を取得した。 エアバスROPSがA330で認証、全機種をカバー A330のオーバーラン防止装置、EASAが認可
ROPSの資料を引用すると、上記中国民航網の説明によると、 ROPSは本質的に警報システムであり、着陸時のパイロットの状況認識を向上させ、 滑走路オーバーランのリスクを低減し、必要な場合はシステム自体が能動的な保護を提供する。 今後、エアバスの全機種は出荷時にROPSを装着可能になり、 就航中の全エアバス機も改造によりROPSの搭載が可能となる。
滑走路逸脱とは、機体が横方向または滑走路端からはみ出すことであり、 民間航空事故の主要な原因の1つとして長く知られている。
特許技術を持つエアバスの滑走路オーバーラン防止システムは、EASA、FAA、CAACの耐空証明を取得済みで、 着陸時の最小空中滑走距離と地上制動距離を計算し、 計算データを滑走路の実情とリアルタイムで照合する。 システムのデータベースは、天候、滑走路状態、地形に加え、 機体重量やコンフィギュレーションなど多岐にわたる。
コンピュータ解析により、ROPSは状況に応じて緊急音声通報や警報をクルーに提示し、 ゴーアウトの意思決定を支援するか、 着陸中の停止操作（MAX BRAKINGなど）を迅速に実施できるよう支援する。
エアバスの資料をもう一つ見る。 Runway Overrun Prevention System ROPS = ROW + ROP ROW: Runway Overrun Warning（滑走路オーバーラン警報） ROP: Runway Overrun Protection（滑走路オーバーラン保護）
例えば、滑走路が濡れている場合、オーバーラン警報距離が残存滑走路長を超え、 高度400フィート以下であれば、ROPSはPFDに琥珀色の警告を表示し、 該当警告は9秒間点滅する。
乾燥滑走路の場合、オーバーラン警報距離が残存滑走路長を超え、 高度400フィート以下であれば、ROPSはPFDに9秒間の赤色点滅警報を表示し、 高度200フィート以下では緊急音声"RWY TOO SHORT"を発する。
オーバーラン保護（ROP）の距離が残存滑走路長を超える場合、 PFDに赤色警報が表示され、 “BRAEK… MAX BRAKING"および"SET MAX REVERS"の音声を連続して発し、 パイロットに最大ブレーキと最大逆推力の使用を促す。 速度80ノット以下でも滑走路長が不足する場合は、 引き続き"KEEP MAX REVERSE"の音声を発し、 最大逆推力を維持するよう注意喚起する。
完
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カップルド・アプローチ
1 これは、特定の航空機がグライドスロープとローカライザを自動的に追従できるかどうかを指す際によく使われる言葉です。 ヨーロッパの汎用航空でもILSやMLSは頻繁に使用されますが、多くの旧式の航空機には自動的な追従機能が装備されていない場合があります。
2 機上の航法装置から位置情報や操縦コマンドを受信しながら、航空機の自動操縦によって実行される計器進入のことです。
一般的に、カップリングされた非精密進入は、最低降下高度より50フィート以下の高度では手動飛行に切り替える必要があり、カップリングされた精密進入は、地上高度50フィート（AGL）以下では手動で飛行しなければなりません。
カップリング進入と自動着陸は、VFR（有視界飛行方式）とIFR（計器飛行方式）で実施されます。航空会社では、RVR（滑走路視距離）が約4000フィート未満の気象条件下において、乗務員がカップリング進入や自動着陸（認証されている場合）を行うことを求めるのが一般的です。
3 航空用語において、「カップリング進入」とは、進入フェーズで航空機の自動操縦を利用して航行し、進入の最低高度まで、あるいは場合によっては滑走路自体まで誘導する進入方法のことを指します。
出典 1 美女商業飛行員
2 http://encyclopedia2.thefreedictionary.com/coupled+approach
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いくつかの航空路更新
中国本土 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/IFRMFCNr1507.pdf>中国本土発国際航空路 International Flight Routes from Mainland of China Nr1507 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/IFRTMCNr1507.pdf>中国本土行き国際航空路 International Flight Routes to Mainland of China Nr1507 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/OFRNr1507.pdf>経由国際航空路 Overflying Flight Routes Nr1507 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/RFRNr1507.pdf>香港・マカオ・台湾地域航空路 Regional Flight Routes Nr1507
日本 <a href=/view.php?file=doc/JP-eAIC-2015-032-en-JP.pdf>飛行計画経路 20 AUG 2015 飛行計画経路 30 APR 2015
アメリカ合衆国 NFDC Preferred Routes Database Query NFDC Preferred Routes Database
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最低監視誘導高度図
暇つぶしにAIPを読んでいたら、<a href=<a href="/blog/ja/2014/04/eaip.html<a href=>“中国民航eAIPに新しい種類の航図――最低監視誘導高度図 ATC Surveillance Minimum Altitude Chart――が追加されているのに気づきました。これは新しい知識ポイントだったので、調べてみることにしました。
ICAOによるATC Surveillance Minimum Altitude Chartの説明は次の通りです： This supplementary chart must provide information which will enable flight crews to monitor and cross-check altitudes assigned while under radar control by a controller using an ATS surveillance system. つまり、レーダー誘導下において、乗員が各レーダー誘導エリアや誘導セクターの最低高度を相互チェック・監視するために使用するものです。
現在、中国民航が発表している最低監視誘導高度図は3つのみです。すなわち、成都/双流空港の02L/02Rおよび20L/20R用の2つ、そして広州/白雲空港の1つです。
図はなかなか直感的に見て取れます。破線はレーダー誘導時のルートを示しており、各セクターの最低レーダー誘導高度と組み合わせることで、安全な障害物余裕（オブクルランス）を比較的明確に理解できるようになっています。
1 成都/双流 CHENGDU/Shuangliu ZUUU AD2.24-6A ATCSMAC RWY02L/02R
2 成都/双流 CHENGDU/Shuangliu ZUUU AD2.24-6B ATCSMAC RWY20L/20R
3 広州/白雲 GUANGZHOU/Baiyun ZGGG
完
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ILSの磁方位角も変わる
<a href=http://dgraph.info/air/?itemid=414>こちらの情報によると、ILSのローカライザの磁方位が変更されています。 6月25日から、79度から80度に変更となりましたが、このような現象は一般的なのでしょうか？地磁気偏差の変化が原因なのでしょうか？ 専門の方、ご教示いただけますと幸いです。
稚内空港のILS-LOC 08磁方位変更 （1）ILS-LOC 08：111.1MHz [IWK] CAT-I opr0830～1830 （2）ILS-LOC 08 BRG(MAG)：079 → 080 （3）有効日：15/06/25
