航空安全

フランスのATC労働組合のストライキによるATCへの影響

2016-03-21 | 航空安全

ATCストライキが発生したら何が起こる？

空港での離着陸が不可能になり、空域も封鎖されることは、当然予測できることです。例えば今日、フランスの航空管制官労働組合がストライキを行っている場合、 <a href=“https://www.public.nm.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index. target="_blank”>欧州ネットワーク運用ポータルサイトでニュースを確認してみると、フランス一帯がやはり赤く染まっていることがわかります。

さらに、同サイトの最新NOTAM 0502/16を見てみましょう。

(F0502/16 NOTAMR F0500/16
Q) LFXX/QAFXX/IV/NBO/E /000/999/4504N00053E999
A) LFBB LFMM LFFF LFRR LFEE B) 1603201653 C) 1603220500
E) DUE TO A STRIKE AFFECTING FRENCH CIVIL AVIATION SERVICES,
SOME IMPORTANT DISTURBANCES WILL AFFECT FRENCH ATS, AIS AND COM SERVICES

1-A MINIMUM SERVICE WILL BE ENSURED IN NOTAM OFFICE, ACCS AND AT
LFPG/LFPO/LFSB/LFST/LFLL/LFLC/LFMN/LFML/LFKB/LFKC/LFKJ/LFBD/LFBI/LFBL
/LFBO/LFRG/LFRS AND OVERSEAS AIRPORTS.
ACTUAL ATC CAPACITY WILL BE DETERMINED ACCORDING TO AVAILABLE STAFF.

2-AT OTHER AERODROMES, ATS SERVICES MIGHT BE UNAVAILABLE DURING
CERTAIN PERIODS NOTIFIED BY NOTAMS.

3-AIRCRAFT OPERATORS ARE REQUESTED TO REDUCE BY ONE THIRD THEIR
SCHEDULED FLIGHTS ON MONDAY MARCH 21ST ON THE SLOT 0500AM-1100PM
UTC ON PARIS-ORLY AND MARSEILLE PLATFORMS AND BY TWENTY PER CENT ON
BEAUVAIS, LYON ST EXUPERY AND NICE PLATEFORMS

4-TERRITORIAL CONTINUITY FLIGHTS (CORSICA, DOM-TOM) ARE NOT CONCERNED
BY THIS REQUEST

5-THE APPROVAL OF NEW PROGRAMS FOR NON SCHEDULED FLIGHTS MAY BE
RESTRICTED DEPENDING ON THE EVOLUTION OF THE SITUATION

6-AIRCRAFT OPERATORS SHALL SEND IMMEDIATELY REMAINING PROGRAM AND
CANCELLED FLIGHTS TO DGAC/DTA BY MAIL TO:
DTA-PROGRAMMES-CRISES-BF(AT)AVIATION-CIVILE.GOUV.FR

7-FLIGHT PLANS EXCEEDING THOSE LIMITATIONS COULD BE REJECTED.

8-AIRCRAFT OPERATORS MUST SYSTEMATICALLY CANCEL ALL PLN, RPL OR FPL
FOR THE FLIGHTS NOT PERFORMED AND THEIR AIRPORTS SLOTS TO COHOR
RMK:INFORMATION ON REAL TIME SITUATION WILL BE AVAILABLE
ON THE FOLLOWING INTERNET WEBSITE HTTP://DSNADO.CANALBLOG.COM)

フライトオペレーターは、ATCが最小限のサービスしか提供しないため、フライトプランをキャンセルすべきです。パリとマルセイユでは便数を3分の1に削減し、ボーヴェ、リヨン、ニースでは20%削減するなどの要請が出ています。

信じられない韓国の管制

2016-02-09 | 航空安全

また中国航空安全自発報告システム SCASS を見て更新を確認していると、この信じられない <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1139>過度な降下および管制引き継ぎに伴う隠れたリスクが目に入りました。以下に転載します。

元の報告は以下の通りです。
北朝鮮によるロケット発射が民間航空に与える影響

2016-02-07 | 航空安全

今日（2月7日）午前、北朝鮮はロケットを用いて衛星の発射を行いました。そこで、この事件が航空に与える影響について見てみましょう。

2月3日、韓国当局は航行通告（NOTAM）を発表しました。 030946 RKRRYNYX (A0170/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999/ 3542N12442E030 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK : AREA BOUNDED BY 360400N1243000E-360400N1245400E -351900N1245400E- 351900N1243000E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)

030946 RKRRYNYX (A0171/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999 /3249N12439E043 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK: AREABOUNDED BY 331600N1241100E-331600N1250900E -322100N1250800E- 322200N1241100E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
本日、羽田空港付近で異常接近が発生した？

2016-01-25 | 航空安全

Twitterでこの情報を見かけたので、調べてみたところ、当時のATC交信はliveatcで聴くことができ、時間はおおよそ26分30秒あたりです。ただし、この音声は塔とTCAの録音が混ざっており、途中にTCAの交信が挟まるため、全ての過程を聞くことはできません。

事の発端はだいたいこんな感じです。北から来ていたため、ルフトハンザ航空DLH716便(747-8)は本来34R滑走路に着陸するはずでした。しかし、パイロットが34Lの方が国際線ターミナルに近いと考えたのか、塔へ34Lへ変更可能か尋ね、塔もそれを許可したようです。

flightawareの飛行ルートからも分かるように、東京湾上空で当機は左に旋回し、34Lへ着陸する航跡を示しています。

しかし突然、塔はDLH716と別のJAL214便に対してゴーアウト（復飛）を指示し、その後、ルフトハンザDLH716のパイロットが、「ゴーアウト中ですが、確認させていただきたいのですが、34Lへの視認アプローチは既に許可されていませんでしたか？」と言っているのが聴こえます。呵呵。

さて、JAL214便（Embraer 170）は南側の和歌山方面から来ていたため、 34Lへの着陸は通常のルートです。おそらく、塔が両機の間隔の管理を取り損ねたのでしょうか。

上図から分かるように、DLH716便は一度復飛して旋回した後、最終的には34Rへ着陸しました。具体的な原因については、今後関係当局の分析レポートが出るのを待ちましょう。

完

昨日、羽田空港で撮影したルフトハンザ航空の748ですが、この機体はちょうどボーイング製の1500機目の747であるため、後部に「1500」の文字が書かれています。
Air Tugとは何か？ --日本の航空安全報告システムASRS報告書を再読する

2015-11-28 | 航空安全
少し時間ができてASRSの更新を見てみた。以前のまとめはこちら。
1. シンガポール空港でプッシュバックを待機中、地上管制から連絡があった “Aircraft is cleared, but we are waiting AIR TUG.” クルーはAIR TUGが何かわからず、エアバスの機が通り過ぎるのを待っているのだと勘違いした。実はAIR TUGとは牽引車（トウトラクター）、つまりプッシュバック用の車両のことだったが、クルーがまったく知らなかったため誤解が生じた。国によって呼び名がまちまちで、用語の統一が不可欠だということがわかる。
2. マニラ空港でプッシュバックの方向が逆だったクルーからの地上管制への原話は「Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06」なぜかプッシュバックは西向きに行われ、その後Ramp ControlはLのG8Eへロングプッシュバックするよう変更せざるを得なくなった。どうやらS4では通常、西へ推すことが多く、クルーと地上のコミュニケーション不足が誤解を招いた。同様のミスは中国の某空港でも発生している。
3. 滑走前にフラップを展開し忘れるこうした事例は何度も見たことがある。一般的に、想定していた滑走路とは違う場合など、クルーの作業が忙しくなり、Flap setを忘れることは理解できる。ただし、ある会社のシステムでは、Taxi前に展開していないと、コックピットのプリンタが自動的に警告情報を印刷するようになっており、パイロットはそれに気づけるようになっている。
4. 滑走路を間違える問題成田に関するものが最も多く、空港図面に不慣れあるいは忘れているパイロットが少なくないようだが、空港の地上ルートが複雑すぎることも示唆されている。羽田についても数件あり、日本のパイロットにはここはお手の物だが、それでも過度な自信からルートを間違えることがある。
個人的には、音声ベースのATCだけではコミュニケーションミスを完全に防ぐのは難しく、理想的な解決策は、地上車両用のナビゲーションシステムのようなものを導入することだろう。
1. 香港で地上でのニアミス A誘導路を走行中、右へ旋回しようとした際、副操縦士が隣のB誘導路を直進して減速していないトウトラクターに気づき、即座に機長にブレーキを知らせ、衝突を回避した。その後、トウトラクターが異なる地上周波数を使用していたため、管制からの指示を聞いていなかったことが判明した。
2. GPSを使うべきか？沖縄・那覇空港の地上でEICAS上に数回「NAV UNABLE RNP」が表示され消えた。 SIDはRNAV1のEISARプロシージャ。パイロットはRNAV1ではGPSは必須ではないと考え、GPSをオフにして離陸した。しかし後の分析では、地上でGPSアップデートを行うべきだったか、別のSIDを要求すべきだったと考えられている。以下は<a href=/view1.php?file=doc/AIP-J/ROAH_Naha.pdf>当サイトの那覇空館航図内の注記： Note ※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU must be able to update its position without delay at the starting point of take-off roll. 1 ) DME/DME/IRU or GNSS required. 2 ) RADAR service required.
MH370行方不明事故の最新情報とフラッペロン

2015-07-31 | 航空安全

インド洋南西端に位置するフランス領レユニオン島で発見されたフラップの残骸は、昨年行方不明になったマレーシア航空MH370便のもの可能性が高い。

BREAKING Is this piece found this morning could be flaps of ?
— AirLive.net (@airlivenet) July 29, 2015

残骸に刻まれた「657BB」という表示から、これはボーイング777の左翼後縁にある「フラッペロン (Flaperon)」であると見られる。

BREAKING '657BB' code found on wreckage is Boeing 777 flaperon according to manual
— AirLive.net (@airlivenet) July 30, 2015

UPDATE Boeing 777 maintenance manual can be read on (look page 235)
— AirLive.net (@airlivenet) July 30, 2015

現在、MH370以外に失踪しているボーイング777は存在しないため、理論上、これは昨年謎の消失を遂げたMH370便のものであることはほぼ確実だ。今後の展開に注目しよう。

フラッペロン（Flaperon）とは、英語で Flap（フラップ）と Aileron（エルロン）を組み合わせた造語だ。エルロンが航空機のロールを制御する<a href="/big5.php?p=2012/07/airline-pilot-25-taxi.>操縦翼面であり、<a href=<a href="/blog/ja/2012/07/ja-airline_pilot_26-flap.html<a href=>“フラップが低速飛行時に揚力を増大させるための操縦翼面であることは周知の通りだ。

大型機では、フラップを長くする必要があるが、その分エルロンのスペースが圧迫されてしまう。そこで、該当する位置のフラップ舵面を独立させ、エルロンとして使用する。これが「フラッペロン」だ。したがって、「フラッペロン」はフラップとエルロンの機能を兼ね備えた翼面であり、インナーエルロン（内側エルロン）の一種に分類される。下図の番号3の箇所が「フラッペロン」を指している。
調布空港のJA4060 PA-46 Malibu離陸失敗および墜落

2015-07-28 | 航空安全

以前、当サイトでは東京のコミューター空港である調布飛行場（RJTF）を紹介しました、東京調布飛行場撮影手記や調布飛行場オープンデー再訪などを通して、ここにはとても好感を持っていました。

心を痛めることに、先週の日曜7月26日、 Piper PA-46-350P Malibuが離陸してわずか20数秒後に墜落しました。機体は密集する住宅街に落ち、3人が死亡、2人が重傷を負う惨事となりました。

8.28 Chofu Airport / JA4060 (cn 4622011) / Bell Hand Club / Piper PA-46-350P Malibu Mirage
— ゆりっぺ (@MisatoTachibana) August 28, 2013

事故機の機体番号はJA4060。当日10時58分頃に調布飛行場滑走路17（RWY17）から離陸しました。滑走路の外にあるサッカー場から撮影された以下の動画によると、機体の高度は非常に低く、その状態は速度不足（対気速度不足）であり、十分に上昇できず、かつ左に傾いている（左バンク）ことが見て取れます。

20数秒後、同機は滑走路から700メートル離れた住宅街の2軒の家屋の屋根に衝突し、その後空中で一回転し、機体を逆さにして別の住宅に墜落、大火災を引き起こしました。機内にはパイロット1名と乗客4名が搭乗していましたが、そのうち3名は脱出しましたが、パイロットと乗客1名が死亡しました。また、住宅に居た女性1名も避難が間に合わず火災で亡くなりました。事後の検死によると、3名の死因はすべて焼死でした。

【JA4060機】調布に墜落した機体は、過去にも事故2回
— ハフィントンポスト日本版 (@HuffPostJapan) July 26, 2015

当日の天気は以下の通りです： RJTF 260100Z VRB01KT 9999 FEW030 BKN/// 33/22 Q1011 RMK 1CU030 A2986= RJTF 260200Z VRB02KT 9999 FEW030 SCT/// 34/22 Q1010 RMK 1CU030 A2984= RJTF 260257Z VRB03KT 9999 FEW030 SCT/// 36/22 Q1010 RMK 2CU030 A2983=
复兴航空GE235フライト事故事実資料レポート

2015-07-03 | 航空安全
昨日、台湾飛航安全調査委員会は復興航空GE235便事故事実資料報告書（英語版）と記者会見ブリーフィング資料（中国語版）を公開した。<a href="/blog/ja/2015/02/be235"以前のまとめと比べて、新しい報告書は非常に詳細なデータを含んでいる。しかし英語で書かれているため、すべてを読むことはせず、興味のある部分を選んで眺めてみた。

まず中国語のブリーフィング資料を見てみよう。致命的な箇所はここだ：
```
1052:38時
 該機が1,200フィートを通過時、コックピットで警報音が鳴動;
 Engine and Warning Display (EWD) に「ENG2 FLAME OUT AT TAKE OFF」の手順が表示
1052:43時
 PF: 「1号エンジンを絞る」
 PM: 「待って、クロスチェック」
 この時、ENG1スロットル位置記録が75度から66度まで収束
1053:00時
 PM: 「OK、エンジンフレームアウトチェック」
 続けて: 「チェック、アップトリムあり、オートフェザーあり」
1053:06時
 PF: 「1号を絞る」
 その後、ENG1スロットルは49度まで収束
 同時にPM: 「OK、今、2号エンジンのフレームアウトと確定」
1053:09時
 PF: 「了解」
 ENG1スロットルは49度の位置に維持されたまま
```
2号エンジンに対する警報に対し、PFはすぐにオートパイロットを切り、1号エンジンのスロットルを絞り始めた。PMが2号エンジンと言ったにもかかわらず、PFはそれに気づかなかったようで、その後もスロットルを絞り続けた。さらにPMもこのミスに気づかず、監視する責任を果たさなかった。その結果、機体は墜落し、多くの犠牲者が出るという大きな惨事となった。

なぜPFは警報を聞いてすぐにオートパイロットを切ったのか。報告書で提供されたエンジン不作動の手順を見てみた。 ENG1(2) FLAME OUT IN FLIGHTの項目には2つの手順しかない。1つは影響側のスロットルPL(Power Lever)をFI(Flight Idle)まで戻すこと、そして高速タービン回転数NHが30%以下になった場合、影響側のCL(Condition Lever)をFTR(feather) THEN FUEL SO(Shutoff)まで戻す、つまりフェザー化と燃料遮断だ。したがって、PFの操作手順自体は正しかったが、対象を間違えてしまったのだ。

記者会見の資料によると、ATPCS（自動離昇動力制御システム）は、エンジン故障を検知すると、正常側のエンジン出力を自動的に増加させ、故障したエンジンを自動的にフェザー化する機能を持っている。

事実資料報告書を改めて見ると、PFのミスの原因に興味があったため、彼の経歴部分を読んでみた。復興航空のパイロット訓練に問題があったのではないかと感じられる箇所がある。例えばこの部分だ：
```
He then completed line training from 2 July to 10 August 2014. During the process, the comments addressed by the instructors were summarized as follows:

 Prone to be nervous and may make oral errors during the engine start procedure;
 Insufficient knowledge leading to hesitations in "Both EEC Failure" and "Engine Failure after V1" situation during the oral test;
 Lack of confidence and being nervous while answering the Smoke procedure during the oral test;
 Incompletion in certain procedure check and execution;
 Prone to be hesitated when facing situation that requires making
decisions;
 Flight planning should be improved.
```
2014年7月から8月の訓練期間中、教官からのコメントは以下の通りだった：緊張傾向があり、エンジン始動手順中に口頭でのミスを犯すことがある；知識不足により、EEC（電子式エンジン制御）二重故障やV1後のエンジン故障を想定した口頭試験で躊躇が見られた；自信が欠如しており、コックピットでの煙対応手順の口頭試験中に緊張していた；特定の手順チェックと実行が不完全だった；決断を必要とする場面で躊躇する傾向があった；フライトプランの能力を向上させる必要がある。
日本航空安全報告システムASRSレポートを読む

2015-06-29 | 航空安全
以前、中国大陸と台湾の<a href="/blog/ja/2014/06/asrs"航空安全報告システム（ASRS）を紹介しましたが、最近日本のASRSも始まりました。そのシステム名は航空安全自発報告制度（Voluntary Information Contributory to Enhancement of the Safety）、略称VOICESです。その登録システムは異なるURLを使用しており、こちらにあります。

現在、VOICESは2つの情報フィードバックを発表しており、季刊誌のようにウェブサイト内で公開されています。つまり昨年12月のNo.2014-001号と、今年3月のNo.2014-002号です。読んでみると、ここにある情報は問題を指摘しているものだけでなく、航空従事者による反省や情報共有も少なからず含まれており、これはもしかすると国民性に関係しているのかもしれません。

以下に、いくつかピックアップして見てみましょう。
1. パイロットからの報告：仙台空港へのアプローチ中、高度1500フィートで突然多くの風船が現れました。付近で結婚式が行われていたようです。今回は飛行に大きな影響はありませんでしたが、今後は注意が必要です。
2. パイロットからの報告：平行滑走路へのアプローチ中、アプローチ管制からの指示が出るのが比較的遅く、かつ通信が長かったため、ILSローカライザーへの旋回操作に支障を来しました。その結果、タワーとの交信時にパイロットはオーバーシュート（overshoot）したと告げられました。
3. タクシーウェイWから羽田空港のスポット5に曲がろうとした際、スポット5はタクシーウェイWとHの角にあるため、結果としてH上に先行する機があり、曲がれる空間が非常に狭く、衝突しかけました。今後はATCに注意してほしいです。
4. コックピットに入り、ラダーペダルの位置を調節したところ、中に置き忘れられた飲み物のペットボトルが落ちてきました！
5. 成田空港へのアプローチ時、ATISに基づいて立てた計画が次々と変化しました。最初はILS、次にSTARのウェイポイント、さらに滑走路も変更になり、その結果パイロットはFMSを操作し続け、計器や外部監視に割く時間が奪われました。
6. 小型機で10000フィート以上の高度を飛行中、パイロットが乗客に対し事前に低酸素症の症状を説明していませんでした。その結果、一名の乗客が低酸素症による歯痛を訴えました。
7. 一部の外国人乗客が、自身で持ち込んだ延長用シートベルトを使用して搭乗しており、これは禁止すべき行為です。
8. 離陸から40分後、客室乗務員が3人掛け席の乗客が大人2人で幼児を抱いているのを発見しました。おそらく通路側の乗客が、本来別の席位に割り当てられていた子供を抱き寄せたものと思われます。3人掛け席には酸素マスクが4つしかないため、もし緊急事態が発生した場合、全員が酸素を使用できる保証がありません。そのため、子供を元の席位に戻させました。
9. 離陸後、非常に強い前線の乱気流に遭遇しました。VNAV PATHモードで上昇しましたが、速度はますます低下し、ピッチは最大15度、垂直速度は最大8000ft/minに達しました。SPDを280に設定しましたが、速度は250以下に落ち込みました。その後VSモードに切り替え、1000ft/minに設定しましたが、速度はさらに減少しました。そこでオートパイロットを解除し、手動でピッチを押して速度を正常値まで回復させました。
10. 空港からのクリアランスが遅れ、その後のドアクローズの際にもトーイングトラック（Tow Truck）が手配されていませんでした。結果、プッシュバックをリクエストした時もまだトラックを待つ状態でした。慌ただしく出発した後で、PREFLIGHT Check（プレフライト・チェック）の実行を忘れていたことに気づきました。
11. 直行ウェイポイント（Direct-to waypoint）の入力を間違えてしまいましたが、幸いPM（モニタリングパイロット）が注意喚起してくれたため、航空路からの逸脱を防ぐことができました。
12. 降下中にFLCHモードを使用し、MCPのIASウィンドウで速度を270に設定しました。その後VNAVを使用して250まで減速しようとMCPのMACH Selectorを押しましたが、その結果を確認しませんでした。その結果、FLCH中に押した後ライトは消灯しなかったものの、パイロットは無意識のうちにVNAV内の速度値に設定されたと勘違いしました。後になって高度8500フィートで過速度に気づき、V/Sモードを使用して降下率を下げ、スピードブレーキを開けて速度を240まで落としました。
13. 離陸後、前方の航空機の後方乱気流に遭遇し、オーバーバンク警告が発生、AFDS（Autopilot Flight Direction System）のモードがCWS（Control Wheel Steering）ロールモードに変わりました。その後ロールレートが回復したため、オートパイロットを切り、HDG（針路）を再設定しました。
14. 天候と交通量が多かったため、Speed Intervention（スピード・インターベンション）の設定を接触（解除？）するのを忘れ、その結果10000フィートから8000フィートの区間で速度制限を超過しました。
15. 上海浦東空港で搭乗橋に駐機する際、VDGS（Visual Docking Guidance System）を使用しましたが、機首タイヤが地上の青色停止位置枠から出てしまったため、やむをえずトーイングトラックを使用して後ろ30センチ押し戻して枠内に入れ、それでようやく搭乗橋を接続できました。結果として停止してから搭乗橋（PBB: Passenger Boarding System）を接続するまで10分以上かかってしまいました。浦東空港のVDGSを使用する際、時速が7.7kmを超えると「Slow Down」のメッセージが表示されるため、速度を落とすよう注意が必要です。
項目が多すぎるので、今日はとりあえずここまでにします。感想は2つあります。 1つ目は、非常に経験豊富なパイロットであっても認知バイアスによってミスを犯すことがあり、たとえ飛行任務に最終的に大きな影響を及ぼさなかったとしても、経験を総括し、積極的に共有することは非常に重要だということです。 2つ目は、PF（操縦担当）とPM（監視担当）の役割分担が重要すぎるということです。たとえアプローチ中という極めて多忙な段階であっても、PMは自身の監視という主たる責任を忘れてはならず、PFが担当すべき作業に過度に関与すべきではありません。

付録 http://jihatsu.jp/news/feedback/FEEDBACK%202014-001.pdf http://jihatsu.jp/news/feedback/FEEDBACK%202014-002.pdf http://www.abc-narita.ac.jp/25_news/Abbreviation121016.pdf
沖縄でのまた別の滑走路誤進入事案

2015-06-04 | 航空安全

昨日、沖縄の那覇空港でまた管制上の重大なミスが発生しました。直前に東方航空A319の那覇空港滑走路誤進入事件をまとめたばかりだったので、沖縄側に対してさらに不信感を抱いてしまいました。

もちろん詳しい報告書は公式の調査を待つ必要があり、2、3年待つことになるかもしれません。そこでまずはメディア報道に基づいて簡単にまとめておきます。 <a href=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150603/k10010102141000NHKの報道毎日新聞の報道 <a href=http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015060300800>時事通信社の報道

2015年6月3日午後1時23分頃（上記の東方航空の時もこの時間帯でした！）北海道の新千歳空港へ向かう全日空ボーイング737-800（NH1694便、乗員乗客83名）が管制から離陸許可を取得し、滑走路を北から南へ向かって滑走を開始、時速240kmに達し、まさに機首を上げて離陸しようとしていた。しかし、この時パイロットが前方数百メートルに、突然航空自衛隊のCH47ヘリコプターが滑走路を横切っているのを発見した。パイロットは緊急で離陸中止（RTO）手順を実行し、リバーススラストを展開、機体は滑走路の中間点を超えた場所で停止した。 CH47ヘリコプターは西へ向かって滑走路を横切り、滑走路の南側へ飛行してから飛び去った。

ここまではまだ良く、全日空パイロットが航空機衝突事故を回避したので、喜劇と言えました。ところが後の展開は想像するだけで背筋が凍る——実はこの時、空中にはまだ着陸進入中のJTA（日本トランスオーシャン航空）のボーイング737-400がいたのです！このボーイング機は新石垣から飛来したJTA610便で、当時乗員乗客合わせて44名、すでに着陸許可を得ていて、最終進入段階に入っていました。

管制官は空中のJTA（JALグループの航空会社）にも気づき、パイロットに着陸復航（Go-around）を指示したはずです。しかし後のJTAパイロットの報告によれば、彼らが復航指示を受けた時、機体はすでに接地し、リバースを開き始めていたため、その状態では復航手順を実行不可能だったとのことです。

当時の状況を見てみましょう、・軍用ヘリが滑走路を横断中。・地上では全日空旅客機が緊急に離陸中止し、ブレーキをかけてその滑走路（3000m）の中間に停止。・もう1機のJAL旅客機がまさに滑走路に着陸し、高速で滑走路の中間にいる全日空機に向かって突っ込んでいく・・・

幸いにもJAL JTAの737は1kmほど滑走した後で機体を停止させ、両機の衝突という大惨事にはなりませんでした。本当に運が良かったです。ニュース報道によると、JAL機が停止した後、全日空機との距離はわずか400～500mでした！！

初期の調査では、ヘリのパイロットが全日空機への離陸許可を自分への指示と取り違えたため、滑走路を横切る事態に至ったとのことです。一方、管制側の報告では、ヘリコプターに対しては滑走路入り口で待機する指示を出したとしています。

なお、気象庁那覇航空気象観測所によると、当日の天候は快晴、視程は25kmでした。

続く

中国東方航空A319、沖縄那覇空港の滑走路に誤進入事件

2015-05-30 | 航空安全

2012年7月5日，中国東方航空のA319（機体記号B2332、便名2046）が、沖縄・那覇空港の滑走路へ誤進入した件

最終進入中の日本エアアジアのA320（機体記号JA01AJ）による复飞（ゴーアラウンド）を引き起こした事故についてまとめました。

5月28日、日本国土交通省が調査報告書を発表したので、簡単に記録しておきます。

詳細な報告書はこちら（全33ページ、さほど長くないので、すぐに読み終わります）。

当時のATC交信記録

時刻	内容
13:22:56	塔台（タワー）が日本エアアジアA320に対し、滑走路18への着陸許可を発行
23:23	塔台が中国東方航空A319に対し「Hold short of Runway One Eight. Report when ready.」を指示
23:30	中国東方航空が「[Line up and wait, ] Runway One Eight, report ready.」と返信（音声は不明瞭）。この時点で日本エアアジアA320は滑走路末端から3.5海里、高度1090フィート
23:50	中国東方航空A319が停止標識帯を通過。日本エアアジアA320は滑走路末端から2.7海里、高度920フィート
23:58	中国東方航空A319が滑走路18へ進入、左旋回しながら塔台へ「Ready」と報告
24:01	塔台が中国東方航空A319へ「standby」を指示。同時に日本エアアジアA320へ复飞を指示。この時点で日本エアアジアA320は滑走路末端から2.1海里
24:12	塔台が中国東方航空A319へ「hold position」を指示

調査結果による事実関係

中国東方航空パイロットへの聴取結果

当時、副操縦士が機長席（PF）に座り、機長は右側（PM）に搭乗。後部にはもう一名のパイロットがATC通信を担当。
塔台へ周波数を切り替えた時点で、日本エアアジアA320との交信は既に終了しており、降下中の機の存在を知らなかった。
3名のパイロット全員が塔台の「Hold short of Runway」を「Line up and wait」と聞き間違え、誰も違和感を抱かなかった。
着陸灯を点灯したA320の接近に気づかなかった。

塔台管制官への聴取結果

ヘッドセットを装着せず、手に持っていた。
中国東方航空機を発見したのはE0へ誘導路を曲がった時で、距離があったため発見が遅れた。
外国航空会社であるため「Report when ready」を追加したが、返答は不明瞭で、問題ないと判断した。

報告書による原因分析

管制環境の問題：管制官がヘッドセットを装着しておらず、スピーカーから聞こえた返答に地上管制の通信が混入した可能性。また、マイクに直接息が当たりノイズが生じた可能性。
パイロットの発音：中国東方航空パイロットの発音が不明瞭だった。
誤解：管制官がパイロットの返答を誤って理解した。

改善策

中国東方航空の対応

乗員の英語能力に応じた配置調整
各国のATC英語の特徴を技術分析
管制指令に不明確点がある場合、厳格な手順に従い盲従しないことの徹底

国土交通省の対応

塔台からE0・E1が遠いことを踏まえ、RWSL（Runway Status Lights）を導入。
- RWSLは誤進入や誤った滑走路進入に対し、点滅する赤色灯で視覚的に警告。
- 多元静的関連監視システムとレーダーで自動的に航空機の位置を測定。

那覇空港の対応

滑走路前待機機へ、他機の離着陸情報と理由を可能な限り通知
ヘッドセットの着用を徹底し、マイクへの息当たりによるノイズを防止
二者による相互チェック体制を導入し、誤判断を防止

感想

音声だけのやり取りでは、理解の齟齬が生じやすいことが改めて明らかになった。道路交通信号のような視覚的補助があれば、相互誤解の確率は大幅に低下するだろう。

アシアナ航空OZ162便着陸失敗事故

2015-04-21 | 航空安全

2015年4月14日20時5分、韓国仁川（インチョン）空港から日本広島空港へ向かっていたアシアナ航空OZ162便は、エリア・ナビゲーション（RNAV）方式による標準到着経路（STAR）を使用し、広島空港の東側から滑走路28へ着陸した際、標準的な飛行高度よりも低い高度を飛行したため、滑走路端から325メートルの地点にあるILSのローカライザー・アンテナに衝突しました。当該旅客機は着陸後に滑走路をオーバーランし、横滑りしたのち約180度転回して、最終的に滑走路外側の芝生エリアで停止しました。

BBC is showing more pictures of yesterday's landing accident at Hiroshima Airport
— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015

ケータイで十分撮れる
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故機の機種はエアバスA320、機体番号はHL7762であり、当日の乗客数は73名、乗員数は8名、負傷者は27名でしたが、幸いにも死者は出ませんでした。

以下の写真からわかるように、変形した左側の着陸装置（ランディングギア）にはILSのローカライザー・アンテナが絡まっており、エンジンのカウル（エンジンカバー）の一部が脱落しています。当該側の着陸装置の車輪がロックし、その結果として機体が左側へ滑り出たものと推測されます。

OZ162の事故機の写真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015

右側の主翼およびエンジンも深刻な損傷を受けており、主翼には赤色のILSローカライザー・アンテナが引っかかっているのが見て取れます。

ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故発生時の気象条件は以下の通りで、雲底高は0（ゼロ）、かつ霧が発生しており、視程は極めて低い状態でしたが、風は弱かったです。

FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。
— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015

広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015

広島空港のILSアンテナが損傷したため、事故後の14日から16日まで全便が運航停止となり、各航空会社および乗客に多大な影響を及ぼしました。

A)RJOA B)1504141150 C)UFN E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE)

JALチャリティーバザーと航空神社

2015-03-09 | 航空安全
日本航空は羽田空港ターミナル内でチャリティバザーを開催しました。その目的は、4年前の大地震による東北被災地の経済復興を支援することです。

バザーで販売される品物は、もちろんすべて航空機関連のものです。大きなものでは、旅客機の actual シートが5万円で販売されており、非常に人気がありました。

また、航空機の模型もあり、大型の1/50スケールのものは価格が10万円もしましたが、これも航空愛好家のコレクションの対象となっていました。

より一般的なものとしては、各種カレンダー、ポスター、機内パジャマ、食器、コーヒーカップなどがあります。例えば、大判の掛けカレンダーは長さ1.5メートルもあり、品質は本当に良好です。

バザーの品物は確かに安くて良い品揃えでしたので、私ももちろんこの機会を逃しませんでした。

会場ホールに到着した時には少し遅く、列に並って入ってみると人々がひしめき合っていました。良い品物の多くはすでに買い手に渡ってしまっており、残念でした。

戦利品の写真は載せませんが、リストは以下の通りです：
- 長さ約1メートルの大海報2枚。そのうち1枚はMD-11の操縦席（コックピット）で、プレミアム扱い。価格は1000円。
- ビジネスクラスのナイフとフォークのセットが2組。各100円。そのうち1組は30年前のもので、旧ロゴの製品は今ではあまり見かけないはずです。
- 2015年版の掛けカレンダーと卓上カレンダーが各1セット。価格はそれぞれ300円と100円。
- 特製コーヒーカップセット。価格500円。
- モービル航空潤滑油の缶で作った貯金箱。100円。
バザーホールを出て20メートルほど歩くとターミナル展望台があります。せっかく来たので、いくつか写真を撮っていきましょう。ただ、天気は小雨で寒く、視程も良くありませんでした。滑走路に水たまりができていれば、着陸時やリバーススラスト展開時に水しぶきが舞う瞬間を撮影できるかもしれませんが、羽田空港の滑走路は綺麗に掃除されているため、撮影してみても写真は平凡な出来栄えでした。というわけで、帰路につきました。

1階に降りて、ここに「航空神社」があることを突然思い出しました。まだ入ったことがなかったので、見学に行きましょう。航空神社は第1ターミナルの中央部、郵便局の横にありますが、少し分かりにくい場所です。郵便局の横にあるトイレの通路から奥へ曲がる必要があり、非常に目立たない小さな部屋なのです。

神社の中には非常に質素な神棚と、案内板が置かれています。それによると、航空業界の安全を祈願するために昭和6年から航空神社が存在し、その後羽田空港内にこの分社が建設されたそうです。そして毎年5月20日には大祭が行われるとのことです。この国の宗教信仰は本当に不思議です。。

完
ハリソン・フォードとライアンPT-22練習機

2015-03-06 | 航空安全

ハリウッドの有名な男優ハリソン・フォードが操縦していた小型機が、カリフォルニア州サンタモニカで墜落しました。ハリソン・フォードが有名なゼネラル・アビエーションのパイロットであることは以前から知っていて、よくサンタモニカ市営空港を飛行していたそうですが、まさかこのような大事故に遭うとは思いませんでした。幸いなことに、彼は豊富な操縦経験を生かして緊急着陸に成功し、不幸中の幸いでした。

Harrison Ford completes safe emergency landing. We wish him a speedy recovery.
— Flying Magazine (@FlyingMagazine) March 6, 2015

ネットでLiveATCに当時の交信記録があると見たので、確認しに行ったところ、 <a href=http://www.liveatc.net/archive.php?m=ksmo2>KSMO 2015/03/05 22:00Zで、確かにこの会話を見つけました！ URLはこちら、彼とサンタモニカ空港の塔との交信は21分20秒から始まっており、エンジン故障を緊急報告し、直ちに離陸した場所へ戻る必要があると伝えています。

Harrison Ford: 53178, engine failure, request immediate return Tower: 53178, runway 28, cleared to land

その後、塔は飛行中の別の機に対し、空中で360度の旋回をして待機するよう通知し、その後風向風速を伝えました。 Tower: wind 260 at 10 しかし、その後応答はありませんでした。

ニュース報道によると、ハリソンは最終的に近くのゴルフ場に緊急着陸しました。おそらく、その時点でエンジンが停止しており、KSMO空港には戻れなかったものと思われます。

ハリソン・フォードが操縦していたのは、1940年代初頭のライアンPT-22初級練習機で、登録記号はN53178、上記のリンクから、この機体の型式がST3KRであることがわかります。この型式は米軍仕様ではPT-22となります。この機体は1942年製造で、製造番号は1859です。 PT-22は固定翼単発プロペラ機で、タンデム複座、Mg Aviation Inc社に所属しています。

TMZのウェブサイトには非常に詳細なレポートがあり、彼が以前この飛行機を操縦していた写真も含まれています。興味があれば見てみてください。また、彼がこの飛行機を離陸させた動画もこちらで見ることができます。

ライアンST（Ryan ST）シリーズは、1930年代から1940年代にアメリカで製造された非常に人気のあった練習機で、合計1568機が製造されました。当時の主なユーザーはアメリカ陸軍航空隊とアメリカ海軍でした。
トランスアジア航空GE235便墜落事故

2015-02-06 | 航空安全
JAL777 機尾部スキーの調査報告

2014-12-20 | 航空安全
2012年3月31日、羽田空港の滑走路34Lで、全日空ボーイング777-200ER（登録記号JA701J）のテールストライク（機尾擦過）事故が発生しました。当時、同機は着陸後に復航（ゴーアラウンド）を開始した状態でした。

今月18日、日本の運輸安全委員会が<a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>調査報告書を発表しました。一通り目を通しましたが、かなり参考になる内容でした。

事故の経緯は以下の通りです：
- 操縦担当（PF）は29歳の副操縦士、42歳の機長は支援操縦（PM）を担当
- 着陸の際、機体はやや右に傾いており、右側の主脚から接地し、その後左側の主脚が接地してサスペンションがストロークエンドまで達しました
- 機長は機体がバウンドしたと感じ（実際にはバウンドしていませんでした）、復航を決意し、3回連続でゴーアラウンドの指示を出しました
- この時、副操縦士はすでに逆推力装置（リバース）を作動させ、スポイラーも自動的に展開していましたが、機長は外部の視認に注意を向けていたため、これに気づきませんでした
- 副操縦士はスロットルレバーをTOGA（最大出力）位置へ押すつもりでしたが、リバースがインターロック状態であったため、推力を変更できませんでした
- 機長は副操縦士が復航を適切に実行できていないと認識し、「テイクオーバー（操縦引き継ぎ）」を宣言し、操縦を引き継ぐとともにTOGAを押しましたが、同様にインターロックがかかっており効果がありませんでした
- 機長の視線がスロットルレバーに移り、インターロックに気づいたため、リバースを解除して復航を継続しました
- この一連の過程で、機長は機首を引き起こすために操縦桿を引きましたが、リバースとスポイラーが作動した状態であったため、機体のピッチ角が10.2度に達し、テールストライクが発生しました
- その後、機長が操縦して復航し、正常に着陸して帰投しました
- 事後の点検では、機体下面後部の外側に長さ11メートル、幅40センチの擦過痕があり、亀裂、孔、変形が確認されました
報告書では、テールストライクの過程において、PMとPFの間の役割分担が明確ではなかったこと、テイクオーバーの手順に関する事前のブリーフィングが不十分だったこと、そしてPM（機長）による飛行状態の監視が不足していたことが指摘されています。

また、機長はリバースが作動した状態にあると認識しながら復航を継続した判断も、誤りであったと結論付けられています。

報告書は全42ページで、多くの写真や図表が含まれています。興味のある方は、運輸安全委員会のWebサイトで直接ご覧ください。

2014年12月29日更新

今日、偶然にも友人のS.K.さんが当日、このフライトに搭乗していたことが判明しました。彼の記憶によると、乗客に異常な揺れなどを感じることはなく、復航後も機内放送でのアナウンスはなかったとのことです。彼が夜に帰宅し、ニュースでこの件を知るまでは、何が起きたか気づいていなかったそうです。
日本航空JAL123号便墜落事故--最近の読書メモ20141024

2014-10-24 | 航空安全
最近読んだこのノンフィクション本――墜落の夏日航123便事故全記録、は、日本航空JAL123便墜落事故のあらゆる側面を詳細に記録しており、多くの感慨を抱いた。

この事故について、ウィキペディアでの説明は、事故の経緯と原因を非常に詳細に紹介している。ここに概要を抜粋する―― 日本航空123便墜落事故は、日本の東京羽田空港から大阪伊丹空港へ向かう日本航空の定期便が、不適切な修理により尾翼が脱落したために発生した墜落事故である。1985年8月12日、日本時間の夕方18時56分、509名の乗客と15名の乗員を乗せた日航所属のボーイング747SR-146が、関東地方群馬県多野郡上野村附近の高天原山の尾根（東京から約100km）に墜落した。現地の捜索活動に重大な遅れが発生した中で、それでも4人の女性が事故発生から17時間後に奇跡的に生存した。彼女らには非番の客室乗務員、母娘、そして12歳の少女が含まれる。その他の520人（21人の非日本人乗客を含む）は全員犠牲となり、著名な歌手である坂本九さんと一人の妊婦も含まれていた。墜落したボーイング747SRは、日本国内線専用の短距離高密度型旅客機であった上、非常に高い割合のエコノミークラス座席配置を採用していたため、搭乗者数は同級の一般的な旅客機よりもはるかに多く、その結果、この事故は単一の航空機に関わる事故の中で、世界で最も死傷者が多いものとなった。

以下に、本書のいくつかの要点を記録する。
1. 事故発生後、機体は大部分の垂直尾翼、APU、およびすべての油圧制御を失った。そのため、昇降舵、エルロン、方向舵はすべて機能しなくなった。これほど過酷な状況下においても、乗員は34分間もの間飛行を維持し、非常に驚くべきことである。彼らはまず高高度での減圧と酸素欠乏の状況下で、エンジン推力を低減することによって高度を下げようとしたが、効果はなかった。やむを得ず、重力を利用して脚（ランディングギア）を下ろし、ようやく高度を下げることができた。エルロンと昇降舵がなかったため、機体のバランスを制御することができず、30分あまりの間、機体は絶えず上下左右に揺れ動いた（いわゆるダッチロール）。左右4つのエンジンの推力を微調整してバランスをとるしかなかった。脚を下ろした後、機体の高度低下が速すぎたため、乗員は電力を使ってフラップを下ろすことにした。油圧がなかったため、フラップの展開には非常に時間がかかり、Flap5の位置に到達するだけで5分、Flap10にするのにもう3分かかった。フラップを下ろした後、機体の高度は上がったが、失速し始めたため、やむを得ずフラップを再度格納した。しかし、この時点で機体は山岳地帯に達しており、最終的に高度が足りず御巣鷹山の尾根に激突して事故となった。
"Japan Airlines 123 route English" by Japan_Airlines_123_route.png: Eluveitie derivative work: Gauravjuvekar (talk) - このファイルの派生元: Japan_Airlines_123_route.png . Licensed under CC 表示-継承 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.

ダッチロールの様子は以下の通りである：
1. 犠牲者の遺体の収集には数ヶ月を要した。犠牲者の遺体は損傷が激しく、収集された遺体の破片を管理するために用いられた番号が6桁に達した。当時はDNA身元識別技術がなかったため、身元確認作業は非常に困難であった。犠牲者の医療記録が全国から警察署に送られ、遺体識別に提供された。警察は、故人の指紋と足紋を採取するために、遺族の家や職場へ赴き、コップ、ノート、さらには家具に残された足紋までもが採取の対象となった。
2. 墜落事故の後、日航は各遺族に専属の担当者を割り当て、毎日遺族と一緒に過ごし、食事の世話、遺体の調査と識別、遺体との別れ、葬儀などの事後処理を専門的に担当した。日本の習慣に従い、死後49日目に法要を行って初めて葬儀が正式に終了するため、日航の社員は49日の法要まで遺族に寄り添い、すべての費用は会社が負担した。
3. 遺族への賠償を行うためにも、各遺族に担当者が配置され、死後の様々な手続き、保険、賠償契約の締結などを手伝った。彼らは毎日遺族の家を訪れ、遺族の不満や要求に耳を傾け、困難を乗り越えるのを助けた。
4. 航空保険業界は非常に国際化されており、世界的なネットワークである。世界のすべての航空保険がこのネットワークに加入しており、賠償額もすべての加盟企業が共同で責任を負う。したがって、今回の墜落事故において日本の保険会社が支払った金額は推定で十数億円に過ぎず、推定される総額は一千億円以上であった。
5. ボーイング社の修理は非常に無責任であり、日本航空当局による修理の検査も形式的なものに過ぎなかったため、取り返しのつかない損失をもたらすこととなった。
最近の調査報告書 http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf
アルジェリア航空AH5017便、通信途絶後に墜落

2014-07-26 | 航空安全

今年の航空業界は一体どうしたのか。大型航空事故が相次いでおり、まとめているだけで本当に気が滅入ってしまう。。

アルジェリア航空AH5017便が、2014年7月24日、離陸から50分後に消息を絶った。当フライトの離陸地はアフリカ・ブルキナファソの首都ワガドゥグーにあるOuagadougou Airport (OUA/DFFD)、Burkina Faso、目的地はアルジェリアの首都アルジェにあるAlgiers-Houari Boumediene Airport (ALG/DAAG)、Algeriaである。当フライトの運航はスペインのSwift Air社が行っており、使用機体はマクドネル・ダグラスMD-83型旅客機であった。

Swiftair MD83 with registration EC-LTV has been leased to Air Algerie for the last days.
— Flightradar24 (@flightradar24) July 24, 2014

7月25日、フランスのオランド大統領はパリのエリゼ宮殿で、アルジェリア航空の遭難機の墜落場所が特定されたと発表した。場所はマリ共和国のゴシ地域で、ブルキナファソ国境に近いという。フランス軍兵士がすでに現場に到着しており、調査活動が開始された。彼は、機内には合計118人が搭乗しており、そのうち51人がフランス人であると述べた。一方で、アルジェリア航空がこれまでに公表していた搭乗者総数は116人であった。天候が機体の墜落原因である可能性があるが、現時点では他の可能性も排除できない。フランスの航空事故調査専門家が現地へ向かった。

墜落した当該MD-83機の機体記号はEC-LTV、製造番号53190/2148で、1996年に製造されており、機齢は15年である。Pratt & Whitney JT8D-219エンジンを2基搭載し、乗員7名、乗客112名が搭乗可能である。同機は1時17分（UTC協定世界時、現地時間も同じ）に離陸し、5時10分に到着する予定であった。

奇遇にも、当該機が数日前に離陸する際のビデオが撮影されており、YouTubeにアップロードされていた。皆さんもぜひ、この貴重な映像をご覧いただきたい。

本当に航空ニュースとして書きたくはないが、現時点では手がかりが少なく、これ以上の情報を提供できないため、ひとまずここまでのまとめとさせていただく。

本記事は継続して更新していく。
トランスアジア航空GE222便 ATR72 緊急着陸失敗（2014/12/27更新）

2014-07-23 | 航空安全

本日、台湾のトランスアジア航空GE222便（毎日16時に高雄KHH/RCKH出発、16時35分に澎湖馬公MZG/RCQC到着）が重大事故を起こし、報道によると乗客54名と乗員4名のうち47名が死亡、11名が負傷しました。

各報道によると、今日のハリケーン（台風）の影響で当便は17時43分まで離陸が遅れ、天候不良のため着陸できず上空で旋回を続けていました。19時06分に馬公空港が当該機の复飞（ゴーアラウンド）の要求を受けましたが、その後直ちに通信を遮断し、レーダーから消失しました。

予備分析では、悪天候で視界不良の状態下、复飞（ゴーアラウンド）した後、滑走路から1キロ離れた澎湖県西郷西溪村への緊急着陸（着陸復行後の強行着陸）に失敗し、機体が炎上・破損し、民家2棟にまで被害が及んだと見られています。

トランスアジア航空はATR 72型旅客機を計9機保有しており、今回の事故機の機体番号はB22810、機齢は14年、2000年6月製造とのことです。同機型はATR 72-500 (72-212A) で、Pratt & Whitney Canada製PW127Fエンジンを2基搭載し、乗員4名、乗客54名が搭乗可能です。またATR 72は、フランスとイタリアの合弁航空機メーカーATRが製造した双プロペラ民間輸送機で、現在までに計678機が生産されており、これは17機目の事故機となります（未確認）。

GE222便の飛行ルートは大まかに以下の通りです。または、planefinder.netのこの再生機能（playback）を参照することもできます。

また、台湾行政院飛航安全委員会の資料によると、B22810はかつて松山空港を離陸後、客室からの喫煙により引き返したことがありました。その事故原因は、整備員が必須検査項目に従って作業を行わず、燃料ノズルが逆取り付けされていたことでした。しかし、今回の事故の原因は天候の影響が大きいと推測されます。

馬公空港のMETARはネット上で見つかりませんでしたが、日本気象台が発表した天気図
アシアナ航空214便墜落事故のその後の報道

2014-07-12 | 航空安全

アシアナ航空214便墜落事故（OZ214/AAR214）は、2013年7月6日に発生した航空事故です。アシアナ航空のボーイング777-200ER、214便は韓国の仁川国際空港を離陸し、予定されている目的地である米国のサンフランシスコ国際空港に着陸する際に墜落しました。機内には291名の乗客と16名の乗務員が搭乗しており、事故により合計3名が死亡し、181名が負傷しました。

米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故から約1年後の2014年6月24日に<a href=“http://www.ntsb.gov/investigations/summary/AAR1401. target="_blank”>詳細な報告書を発表しました。このPDFファイルは207ページに及び、事故に関する大量な分析が含まれており、777の計器についても具体的な紹介が多くあります。興味がある場合は、上記のリンクにアクセスしてください。ここでは、私が個人的に興味を持った部分をいくつか抜粋して紹介します。

以下の図は、事故発生の60秒前のコックピット内の会話であり、同時に時間系列で速度、高度、PAPIの指示などの情報をリスト化したものです：

最後の5海里の飛行におけるオートパイロットモードの変化：

最後の40秒間のエンジン、ピッチ、対気速度、高度の変化：

国内の専門家たちも多くの専門的なコメントを発表しています。例えば、中国民航科学技術研究院の劉清貴（Liu Qinggui）総飛行士が中国民航報に発表した <a href=“http://editor.caacnews.com.cn/mhb/html/2014-07/07/content_141793. target="_blank”>77秒間に一体何が起きたのか？ —-アシアナ航空OZ214便サンフランシスコ空港墜落事故再解析、やWeiboでのBlaunの長文、などは、クルーの運用面について多くの分析を行っており、学ぶ価値があります。

また、個人的にこの情報には注目しています。NTSB Calls For Special Review Of Boeing 777 Speed Control。もちろんボーイングは、777の自動飛行制御システムに問題があることを否定しています。しかし、歴史上この特別なSCR（Special Certification Review）は合計で6～7回しか行われておらず、 R44ヘリコプター、ATR72、三菱MU-2などわずかな機種に限られているため、777にとってはやはり非常に特別な措置であるべきです。調査委員会内部でもSCRについては意見の対立が大きかったそうなので、今後の事態の展開を待ちましょう。