航空安全

3U8633重慶からラサまでのフライトの風防ガラス空中爆裂脱落事故に関する調査報告書

2020-06-07 | 航空安全

2年前の<a href="/x-plane10/2018/05/3u8633.>四川航空3U8633便エアバスA319 コックピット風防ガラス破損脱落事件の報告書が正式に発表されました。中国民用航空安全情報システムのウェブサイトですべての資料を確認できます。 SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf

一部の内容を抜粋します：

本事件の最も可能性が高い原因は：B-6419号機の右風防シール（ウェザーシールまたはシール用シリコン）が損傷していた可能性があること、風防内部に空洞があり、外部の水蒸気が浸入して風防の下部縁に留まっていたことです。電源導線が長期間にわたり浸水した結果、絶縁性が低下し、風防の左下隅の湿った環境下で持続的なアーク放電が発生しました。アーク放電による局所的な高温が、構造用ガラスの2層構造の破損につながりました。風防は、コックピットの内外の圧力差に耐えられなくなり、機体から爆裂脱落しました。

中国とフランスの双方の試験結果を総合すると、シーリングシリコンには以下の特徴があることが判明しました：・老化後のシーリングシリコン材料の主要な官能基構造、ガラス転移点、膨張率、および硬度に明らかな変化はなく、シーリングシリコンには一定の耐候性があることを示している。・検査過程においてシーリングシリコンの亀裂が発見され、亀裂の進展方向は内側から外側へ向かっており、ガラス層との接触面におけるシーリングシリコンにクラッキング現象が観察された。・ISO1817に基づき、70°Cの条件下で脱イオン水による湿式処理（浸漬）を行った後、シーリングシリコンの引張力学特性は低下した。
風防の破損がコックピットのガス環境に与える影響は、主にコックピットの気圧への影響とコックピットの温度への影響の2つの部分に分けられます。コックピットの気圧への影響：飛行データによると、A319機の風防が破損した後、コックピットの減圧が発生し、7時7分51秒にコックピット内の気圧高度が25000ftを超えました。航空機の降下に伴い、コックピット内の気圧高度は徐々に低下し、7時9分7秒には25000ft以下になりました。したがって、コックピット内の気圧高度が25000ftを超えていた時間は1分15秒でした。コックピットの温度への影響：CFDシミュレーションデータによると、降下プロセス全体を通じてコックピット内の温度は-24°Cから8°Cの間で変動し、-24°Cであった時間は1.5分を超えませんでした。

降下プロセス全体を通じて、機長と副操縦士の座席位置での風速はいずれも10m/s未満（風力5級以下）であり、コックピット内の最大風速は18m/sを超えず、これは7級の風に相当します。

B-6419号機の風防が爆裂脱落した際の飛行マッハ数は0.76でした。標準大気条件下における高度9800mの静圧は272.5579 hPA（表19より）であり、総圧計算式：P総圧＝P静圧×(1+0.2M^2.5)（P総圧は総圧、P静圧は静圧、Mは飛行マッハ数）に基づき、風防ガラスが爆裂脱落した後の総圧は約399hPAであると計算されました。

この圧力値は、標準大気条件下における高度7200mの圧力値に近いです。つまり、高度9800mで風防の爆裂脱落が発生した後、コックピットの圧力環境は、加圧されていない状態で静止している高度約7200mの標準大気に暴露されているのと同等でした。コックピットに流入する気流が総圧に微小な乱れを与える可能性がありますが、その局所的な微小な乱れが総圧に与える影響はわずかです。DARの記録にある風防脱落後のCPCの高度センサー記録によると、キャビン高度が急速に7317m（24000ft）に到達したことも、この結論を裏付けています。

また、DARの記録によると、飛行中にキャビン高度が7500mを超えた時間は合計1分19秒であり、航空機のキャビン高度の最大値は26368ft（約8039m）に達しました。その時間は約4秒間で、キャビン高度はいずれも9800mという巡航高度を大幅に下回っていました。

ガラスの爆裂脱落後も、航空機のエンジンブリードエアシステムおよびエアコンシステムは正常に作動していました。機内の圧力と温度が急激に低下したため、加圧および温度調節のロジックにより、システムは故障前よりも多くの温かい空気を供給するように指示され、加圧ロジックで要求される圧力とエアコン出口温度を達成しようとしました。これも、コックピットの圧力と温度の上昇に一定の役割を果たしました。

以上の分析から、航空機の風防脱落は高度9800mという巡航高度で発生しましたが、0.76マッハでの飛行中における動圧とブリードエアの影響により、コックピットの圧力と温度の環境は、静止条件下における高度9800mの環境よりも良好でした。これが、飛行クルーに明らかな酸素欠乏や凍傷が発生しなかった理由の一つです。

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標準出発計画飛行を行わないフランス航空AF293便

2018-10-11 | 航空安全

こんなニュース記事を見つけました。今月8日のフランス航空AF293便（東京-パリ間、ボーイング777）は、離陸後に標準的な出発手順に従った飛行を行いませんでした。

滑走路34Rから離陸した後、直ちに旋回を行わず、東京都心の皇居上空を非常に低い高度（1380メートル）で直線飛行し、管制官が旋回を指示するまで右へ転回しませんでした。

そこで、Flightradar24のWebサイトで当日8日の飛行航跡を確認してみると、ニュース報道の通り、当該便が正しい手順を飛行していないことがわかります。

前後する7日と9日の飛行記録をさらに確認してみると、これこそが本来あるべき航跡です。

ニュースでは、なぜこのようなことが起こったかには触れられておらず、当局がこの事態について調査中であるとのみ述べています。調査結果を待ちましょう。

航空路図を確認したところ、通常の航空路はこの「JYOGA TWO DEPARTURE」とよく似ているように思われます。参考までに掲載します。 航空路図によると、機体は700フィート、つまり200メートル余りまで上昇した時点で旋回するべきでした。。。
地上職員が航空機を盗み墜落した事例

2018-08-14 | 航空安全

先日、米国で発生したホライゾン航空の整備員が航空機を盗難し墜落した事件が私の注目を惹きました。いくつかの関連報道は以下の通りです。

<a href=“http://www.caacnews.com.cn/1/88/201808/t20180812_1253640. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>米国で航空機盗難、墜落　関係当局は盗難者の身元を公表せず

米国シアトル・タコマ国際空港の航空機が許可なく離陸した。戦闘機による追跡と迎撃の後、当該航空機は墜落した。米国関係者の情報によれば、機内には乗客はいなかったという。
タコマ空港の公式Twitterによると、航空会社の従業員が許可なく、乗客を乗せていない航空機を離陸させた。航空機は現地のピュージェット湾南部で墜落した。

<a href=“http://www.caacnews.com.cn/1/88/201808/t20180813_1253742. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>米国、航空会社従業員による航空機盗難・墜落事件の調査を開始

『シアトル・タイムズ』は複数の情報源により、筆者が29歳のリチャード・ラッセルであると確認した。動機は不明である。しかし、別の報道では、ラッセルには自傷の傾向があったとしている。
地元の専門家は、この件が従業員の問題が航空業界が現在直面する主要なリスクの一つであることを示していると考えている。最新の統計によると、米国航空業界には約90万人の従業員がおり、彼らが受ける審査プロセスは「非常に簡単」である。パイロットは定期的な健康診断を受けるが、航空会社の地上勤務員の健康診断の範囲は非常に限られており、メンタルヘルスチェックは含まれていないことが多い。

LISTEN: Cockpit audio from worker who stole empty plane from Sea-Tac Airport 上記のウェブページでは、ハイジャック犯と航空管制の会話を聞くことができます。

AIR TRAFFIC CONTROL: "We're just trying a find a place for you to land safely."
COCKPIT AUDIO: “Yeah, not quite ready to bring it down just yet, but holy smokes, I gotta stop looking at the fuel ‘cuz it’s going down quick.”
民用航空機の搭乗を制限された著しく信頼性の欠如した人物のリスト公布

2018-06-04 | 航空安全

数ヶ月前に<a href="/x-plane10/2018/03/social-credit-system. target="_blank" rel=“noopener noreferrer”>民用航空機の搭乗と社会信用体系について紹介しましたが、この制度が正式に運用開始されました。本日、中国民航局のウェブサイトで <a href=“http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/XZQL/HYXYGL/201806/t20180601_188281. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>民用航空機への搭乗が制限される深刻な不信用者リストの公示（2018年第1号）を目にしました：

公安機関の行政処罰記録に基づき、86名の人员が『特定の深刻な不信用者が一定期間内に民用航空機に搭乗することを適度に制限し、社会信用体系の構築を推進するに関する意見』（発改財金〔2018〕385号）に違反する行為を実施したとして公安機関より行政処罰を受け、規定に基づき民用航空機への搭乗が制限される深刻な不信用者として記録されました。
公示期間を経て、当該人员は2018年6月1日より1年間、民用航空機への搭乗が禁止されます。

中にはExcelファイル–“民用航空機への搭乗が制限される深刻な不信用者リスト.xls"があり、不信用者の氏名、証書番号、追加理由、法律文書名、法律文書番号などの情報が記録されています。

以下に不信用者の行為リストを整理しましたので、参考にしてください。

空港、航空機内に国家の法律・法規で定める危険物（マッチの隠匿）を携帯し、行政処罰を受けた者 1名航空機内で騒ぎを起こし、行政処罰を受けた者 1名搭乗した航空機内で喫煙し、行政処罰を受けた者 3名空港の保安検査で検査通路を阻塞、強占、衝撃し、他人を殴打し、行政処罰を受けた者 2名偽造された搭乗身分証明書を使用して搭乗し、行政処罰を受けた者 4名他人の搭乗身分証明書、搭乗憑証を冒用して搭乗し、行政処罰を受けた者 3名他人の搭乗身分証明書を冒用して搭乗し、行政処罰を受けた者 8名客室秩序を乱し、行政処罰を受けた者 1名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める危険物（弾丸の携帯）が見つかり、行政処罰を受けた者 2名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める危険物（弾薬の携帯）が見つかり、行政処罰を受けた者 1名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める制限物品（制限ナイフの隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 18名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める制限物品（手錠の隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 1名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める制限物品（電気ショック器の隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 1名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める危険物（マッチの隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 2名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める危険物（ライターの隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 5名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める危険物（弾丸の隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 3名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める危険物（ライターの隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 22名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める禁止品（催涙ガス）が見つかり、行政処罰を受けた者 1名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める禁止品（模擬銃の隠匿）が見つかり、行政処罰を受けた者 1名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める禁止品（電子ライターの隠匿）が見つかり、かつ協力を拒否したため行政処罰を受けた者 3名空港の保安検査で国家の法律・法規で定める禁止品が見つかり、行政処罰を受けた者 2名

また、空港の地域別では、雲南22名、宜賓3名、山西11名、山東1名、上海9名、西蔵昌都2名、北京南苑1名、新疆14名、北海1名、広東5名、ラサ6名、煙台4名、襄陽1名、麗江4名、達州1名でした。

最後にまとめます。皆様乗客の皆様は、まぐれ当たりを期待しないよう注意してください。以下の行為はいずれも1年間飛行機に乗れなくなります：

1 隠匿または携帯：マッチ、ライター、弾丸、弾薬、ライター、手錠、電気ショック器、催涙ガス、模擬銃、制限ナイフ、電子ライター 2 偽造または他人の証書の冒用 3 航空機内での騒ぎ、客室秩序の紊乱 4 航空機内での喫煙 5 空港の保安検査での検査通路の阻塞、強占、衝撃および他人への殴打
四川航空3U8633便エアバスA319 コックピット風防ガラスの破損および脱落

2018-05-15 | 航空安全

間違いなく、これは航空史におけるもう一つの奇跡です。多くの事実関係はまだ公式には発表されておらず、風防ガラスが破損した原因も不明です。各種データも現在調査中ですが、新たな情報が入り次第、本ページは随時更新されます。

当サイトがこれまでにまとめてきた事故報告書の経験によれば、例えば<a href="/x-plane10/2016/07/ge235-final-report.>復興航空GE235便事故調査などは、解決までに1年半を要しています。そのため、3U8633便の今回の件に関する情報収集も長期にわたるプロセスとなるでしょう。

<a href="/blog/ja/#1"1. 2018/5/15 中国民航局西南地区管理局地区ニュース <a href="/blog/ja/#2"2. 2018/5/15 その他の報道 <a href="/blog/ja/#3"3. 2018/5/15 ダイバート着陸時の写真 <a href="/blog/ja/#4"4. 2018/5/15 flighradar24上のデータ <a href="/blog/ja/#5"5. 2018/5/15 コックピット内の写真 <a href="/blog/ja/#6"6. 2018/5/15 事故機B-6419について <a href="/blog/ja/#7"7. 2018/5/17 中国民航網風防ガラスなしでの飛行 <a href="/blog/ja/#8"8. 2018/5/18 ATC交信の音声記録 <a href="/blog/ja/#9"9. 2018/5/19 デュアル・キャプイン：中国民航の高原での安全運行の鍵 <a href="/blog/ja/#10"10. 2018/5/20 機材故障後の34分間の空中管制のスリル映像 8機の旅客機が緊急「欠航」 <a href="/blog/ja/#11"11. 2018/5/20 1万メートルの高空でどうやって生死をかけた着陸を成し遂げたのか？川航の英雄クルーが語る <a href="/blog/ja/#12"12. 2018/5/22 川航3U8633便副操縦士が退院し回復 <a href="/blog/ja/#13"13. 2018/5/24 ラムエアと酸素マスクの分析 -英雄機長の幸運 <a href="/blog/ja/#14"14. 2018/5/28 身体のストレス反応が英雄機長を限界突破へ助けた <a href="/blog/ja/#15"15. 2018/5/31 西南空管が川航3U8633緊急事態便を支援 <a href="/blog/ja/#16"16. 2018/6/12 川航3U8633便クルーの先進事例報告 <a href="/blog/ja/#17"17. 2018/6/22 空管局、北京で川航8633便の重大特情イベント表彰大会を開催 <a href="/blog/ja/#18"18. 2018/6/26 川航3U8633クルー 2018年6月「中国好人榜」 <a href="/blog/ja/#19"19. 2019/10/06 映画中国機長 (2019) <a href="/blog/ja/#20"20. 2019/10/06 1年を経て西南局が「5.14」事件中期調査報告を完了
民間航空機への搭乗と社会信用体系

2018-03-20 | 航空安全
「一定期間、特定の深刻な不守信者が民間航空機への搭乗を適度に制限し、社会信用体系の構築を推進することに関する意見」および「一定期間、特定の深刻な不守信者が列車への搭乗を適度に制限し、社会信用体系の構築を推進することに関する意見」に関するニュースを目にしました。

近年、一部の乗客による空港や航空機内での非文明的な行動が航空安全に悪影響を及ぼしており、新しい規定は航空会社の良好な運営に寄与するものと確信します。以下にその内容の一部を抜粋します。

目的一部の旅客の違法行為が民間航空の飛行安全に及ぼす悪影響を防止し、その他の分野における深刻な違法・不守信行為に対する懲戒の強度をさらに高めること。

範囲旅客が空港または航空機内で以下の行為を実行し、公安機関により行政処罰を科されるか、または刑事責任を追及された場合。
1. 民間航空の空防安全に関する虚偽のテロ情報をでっち上げ、故意に流布した者。
2. 偽造、変造された乗船身分証明書・乗船凭证を使用した者、または他人のそれらを不正に使用した者。
3. チェックインカウンター、保安検査チャンネル、搭乗口（通路）を閉塞、強占、または衝撃した者。
4. 国の法律・法規で定められた危険品、禁忌品、統制品を携帯または託送した者；または携帯手荷物・託送荷物の中に、国家規定以外のもので民間航空による輸送が禁止・制限されている物品を故意に隠匿した者。
5. 航空機への強行的な乗り込み・占有、航空機のコックピット、滑走路、エプロンへの不法侵入や衝撃をした者。
6. クルー、保安検査、チェックインなどの民間航空職員の職務遂行を妨害し、または他人を唆して妨害させ、身体攻撃を実行または脅迫した者。
7. 座席や荷物棚を強占し、喧嘩・闘争・騒ぎを起こし、故意に航空機や航空施設設備を破損、盗難、または無断で開放するなどして客室の秩序を乱した者。
8. 航空機内で裸火を使用し、喫煙し、電子機器を違法に使用し、制止に従わなかった者。
9. 航空機内で他人の物品を盗窃した者。
その他の分野における深刻な違法・不守信行為に関する責任者。
1. 履行能力があるにもかかわらず履行を拒否する重大な税務違法事件の当事者。
2. 財政資金の管理・使用分野において、不正行為、虚偽申請・不正受給、騙し取り・着服、留保・流用、国際金融機関および外国政府に対する期日到来債務の支払い延滞などの深刻な不守信行為が存在する責任者。
3. 社会保険分野において以下の状況が存在する深刻な不守信行為責任者。：雇用単位が関連規定に基づき社会保険に加入せず、是正を拒否した者；雇用単位が社会保険料納付基数を虚偽申告し、是正を拒否した者；社会保険料を納付すべきであり納付能力を有するが納付を拒否した者；社会保険基金を隠蔽、移転、侵占、流用し、または規定に違反して投資・運営した者；詐欺、証明書類の偽造、またはその他の手段により社会保険待遇を騙し取った者；社会保険サービス機関がサービス合意または関連規定に違反した者；事故や問題に関する調査・確認を社会保険行政部門が行うことを拒否した者。
4. 証券、先物違法により罰金・没収を科され、期限までに納付しなかった者；上場企業の関連責任主体が期限までに公約を履行しなかった者。
5. 人民法院が関連規定に基づき消費制限措置を講じた、または法に基づき不守信被执行人リストに組み込まれた者。
6. 関連部門が認定した、民間航空機への搭乗を制限すべきその他の深刻な不守信行為責任者。関連部門が本ファイルに加わる場合、本ファイルを改正する方式により明確にしなければならない。
情報の収集 民間航空旅客に関連する不守信情報の収集 民間航空局は公安機関、人民法院と調整して情報プッシュメカニズムを確立すべきである。 本意見の第一部分第（一）項に掲げる行為により公安機関により処罰され、または刑事責任を追及された場合、処罰決定を行った公安機関および判決を下した人民法院がリストを民間航空局にプッシュし、民間航空局が規定の手順に基づき搭乗制限リストに組み入れる。

その他の分野に関連する不守信情報の収集国家発展改革委員会、最高人民法院、財政部、人力資源社会保障部、税務総局、証券監督管理委員会は、本部門が確定した深刻な不守信行為の発生により搭乗制限リストに組み入れる必要がある名簿を全国信用情報共有プラットフォームに帰集し、プラットフォームから民間航空局にプッシュする。それにより規定の手順に基づき搭乗制限リストに組み入れる。もし以前に民間航空局とデータ送信チャネルを確立し、リスト情報の共有を実現している場合、従来のデータ伝送チャネルと情報共有方式を維持することができ、全国信用情報共有プラットフォームによる重複プッシュは不要である。民間航空局に提供されるリスト情報には、搭乗制限リストに組み入れられた者の氏名、旅行証明書番号、組み入れ理由が含まれなければならない。根拠となる法律文書がある場合は、その法律文書の名称と番号も提供すべきである。関連部門は、リストに関する異議処理担当者を確定し、民間航空局に通報すべきである。

発表・執行と権利救済 民間航空局は規定の手順に基づき、毎月第1営業日に指定された民間航空ウェブサイトおよび「信用中国」ウェブサイトで搭乗制限リスト情報を発表する。異議処理部門および連絡先も同時に発表する。リストの発表日から7営業日を公示期間とし、公示期間内に、公示された者は関連部門に異議を申し立てることができる。公示期間満了後、公示された者が異議を申し立てなかった、または申し立てた異議が審査の結果支持されなかった場合、リストの執行が開始される。搭乗制限リストに組み入れられた者が、その組み入れが誤りであると考える場合、関係機関・部門に対して再調査を申し立てることができる。

除外メカニズム

特定の深刻な不守信者に対し、一定期間民間航空機への搭乗を適度に制限する。関係主体が搭乗制限人員リストから除外された後、それ以降は搭乗制限措置を講じない。具体的な除外方法は以下の通り。　（一）民間航空の飛行安全および生産安全に深刻な影響を及ぼす特定の深刻な不守信者に対する民間航空機への搭乗制限は、有効期間は1年とし、公示期間満了の日から起算し、1年経過後に自動的に除外される。（二）その他の分野で発生した民間航空機への搭乗制限対象者リストは、有効期間は1年とし、公示期間満了の日から起算し、1年経過後に自動的に除外される。有効期間内に法定義務の履行が完了した場合、関連部門は7営業日以内に民間航空局に通知してリストを除外しなければならない。犯罪嫌疑者または犯罪者の護送が必要で航空機に搭乗する場合、護送部門が民間航空局に申請を行った後、一時的に解除される。

本通知は2018年5月1日より実施する。

注1 全国信用情報共有プラットフォーム

全国信用情報共有プラットフォームは国家電子政務外網の建設に依拠し、2015年末にその建設が概了しオンライン運用を開始した。各部門および地方の信用情報の帰集、共有、応用を実現し、連合懲戒、連合激励に有効な支えを提供し、部門間・地域間をまたぐ信用協同監管とサービスレベルを向上させる。
注2 百度百科「空騒」
「空騒」とは、旅客が**航空機**に搭乗中に発生する非文明的な行動を指す。例えば、**航空機**の滑走中も携帯電話で通話したり、機内で喫煙したり、クルーを侮辱したりすることなど。「空騒」は正常な秩序を破壊し、**航空会社**および他の乗客の利益を損なうだけでなく、**航空安全**、公共安全に一定の脅威をもたらす。
注3 各**航空会社**の「アメリカ黑榜入り（ブラックリスト入り）？」に関する解釈について、ルフトハンザドイツ**航空**を例にこの紹介をご覧ください Secure flight (安全飛行)
米国連邦法典(USC)第49編第114条、2004年「情報改革とテロ予防法」および米国行政法典(C.F.R)第49編第1540および1560部分の規定に基づき、米国運輸安全保障局（TSA）は、要注意人物の特定を目的として、あなたの氏名、生年月日、性別情報の提供を求めます。情報確認申請番号(Redress Number)（もしあれば）を提供することも可能です。氏名、生年月日、性別を提供しない場合、搭乗または搭乗エリアへの入場を拒否される可能性があります。TSAは、執法部門、情報部門、またはその公開資料システム通告項下の他の機関とあなたが提供した情報を共有する可能性があります。TSAのプライバシーポリシー、資料システム通告およびプライバシー影響評価の詳細については、TSAウェブサイト www.tsa.gov にログインしてください。
注４日本人が大韓**航空**に搭乗拒否され、国会に諮問した事例日本国民の日本国内発着便での搭乗拒否に関する質問主意書質問本文情報衆議院議員吉川元君提出日本国民の日本国内発着便での搭乗拒否に関する質問に対する答弁書注5 航空旅客情報のプロファイリングとプライバシー
本研究は、**航空機**上でテロに直接関与する可能性のある人物を搭乗前に特定するためのスクリーニングが、プロファイリング、データ・マイニングの手法を伴いつつ実施されている現状における、米合衆国憲法修正第 4 条（プライバシー保護）の問題を検討するものである。
Garminのスマートウォッチが戦闘機を救った？

2018-03-16 | 航空安全

Weiboでこの件が紹介されているのを見かけ、原文を調べてみたところ、 Aircrew that landed a Growler while blind and freezing awarded for bravery Flying blind and freezing: Navy investigating terrifying EA-18G Growler flight 確かに非常に参考になる事例であることが分かりました。

1月29日、米海軍のEA-18G戦闘機が25000フィートでの巡航中、 ECS（環境制御システム）突然エアコンと加圧に関する警告が発生し、コックピット内の温度は氷点下30度まで低下し、水蒸気が霧を発生、窓や計器パネルに氷が張り、パイロットの視界はほとんど見えなくなってしまいました。

これほどの過酷な状況下で、パイロットは手元のGarminスマートウォッチから針路と高度の情報を取得し、さらに航空交通管制部門の飛行誘導を受けることで、無事に空港へ帰還することに成功しました。しかし、2人の乗員（Lt. Jason Hirzel and Lt. Sean Noronha）は重度の凍傷を負いました。

問題のECSは以前から故障が絶えず、約25%の乗員が大小様々な問題を経験していたそうですが、今回ほど深刻な故障は初めてのことでした。

同様の故障が発生した場合、一般的に乗員は脱出して射出座席で脱出する措置を取りますが、今回の事故の2名の乗員は、Garminの時計に頼って高価な戦闘機を守りきったということで、奇跡的と言えます。

Without so much as a window to see out of or instruments to guide them, the crew used a Garmin watch to track their heading and altitude while a tremendous effort from Whidbey Island's ground control team guided the Growler safely back.
彼らの勇敢な行為により、最近、Air Medal勲章が授与されました。
記事にはその時計の具体的な機種は記載されていませんでしたが、コメント欄でfēnix 3の可能性があるという指摘がありました。数千メートルの高空、氷点下30度を超える環境でも正常に動作したその性能は、驚嘆に値します。もちろんGarminの時計が精密な飛行データを提供できるわけではありませんが、パイロットは基本となる高度と針路を把握し、 ATCの誘導に従って空港へ戻る方向を見つけたのでしょう。降下を進めることで、氷結や霧化が解消されたと推測されます。同時に、パイロットの危機に動じない落ち着いた対応も、無事着陸の重要な要素でした。
ミニおよび軽量ドローンの自由飛行時代到来：無人航空機飛行管理暫定条例（意見募集稿）を読む

2018-01-30 | 航空安全

中国工業情報化部が『無人操縦航空器飛行管理暫行条例（意見募集稿）』に関する意見募集の通知を発表しているのを見かけました。これは今後、マイクロドローンの管理が緩和されることを示しており、実に朗報です。

ドローンの具体的な分類は以下の通りです。

運用上のリスクの大きさに基づき、民生用ドローンはマイクロ、小型、中型、大型に分類されます。うち：マイクロドローンとは、機体重量が0.25キログラム未満で、設計性能が同時に飛行真高が50メートル以下、最大飛行速度が時速40キロメートル以下、無線発射設備が微功率短距離無線発射設備の技術要件に適合する無人操縦航空器を指します。小型ドローンとは、機体重量が4キログラム以下、かつ最大離陸重量が7キログラム以下、最大飛行速度が時速100キログラム以下で、空域管理の要件に適合する空域保持能力及び信頼できる監視能力を有する無人操縦航空器を指しますが、マイクロドローンを含みません。中型ドローンとは、機体重量が15キログラム以下または最大離陸重量が25キログラム以下のドローンを指しますが、マイクロ、小型ドローンを含みません。中型ドローンとは、最大離陸重量が25キログラムを超え150キログラム以下で、かつ機体重量が15キログラムを超えるドローンを指します。大型ドローンとは、最大離陸重量が150キログラムを超えるドローンを指します。
注：機体重量とは、ドローンの機体、バッテリー、燃料容器等の固体装置の重量の総和であり、充填燃料及びペイロードの重量を含みません。

マイクロドローンに関連する管理条項は以下の通りです。実名認証や登録登録を行う必要がないことがわかります。禁区でない限り、50メートル以下（一般的な住宅ビルの10階建て程度？）であれば、基本的に自由に飛行できます！

マイクロドローン以外の民生用ドローンを販売する単位・個人は、公安機関に届け出を行い、購入単位・個人の関連情報を確認・記録し、定期的に公安機関に報告しなければなりません。マイクロドローン以外の民生用ドローンを購入する単位・個人は、実名認証を通過し、関連情報の確認に協力しなければなりません。マイクロドローン以外の民生用ドローンは、民用航空管理機関に実名で登録を行い、関連規則に基づき国籍登録を行わなければなりません。マイクロドローン以外の民生用ドローンの飛行は、要求に基づき自動的に身元識別コードまたはその他の身元識別情報を送信しなければなりません。
承認を得ずに、マイクロドローンは以下の空域での飛行を禁止します：（一）真高50メートル以上の空域；（二）空中禁区およびその周辺2000メートル範囲；（三）空中危険区域およびその周辺1000メートル範囲；（四）空港、臨時離着陸点の境界内およびその周辺2000メートル範囲の上方；（五）国境線、国境線から我が国側へ2000メートル範囲の上方；（六）軍事禁区およびその周辺500メートル範囲の上方、軍事管理区、設区の市級（含む）以上の党政府機関、監管場所およびその周辺100メートル範囲の上方；（七）電波天文台およびその周辺3000メートル範囲の上方、衛星地上局（測控、測距、受信、ナビゲーション局を含む）等の電磁環境の特殊保護を必要とする施設およびその周辺1000メートル範囲の上方、気象レーダー局およびその周辺500メートル範囲の上方；（八）易燃性・爆発性危険物の生産・貯蔵を行う大型企業および可燃性重要物質の備蓄を行う大型倉庫・基地およびその周辺100メートル範囲の上方、発電所、変電所、ガソリンスタンドおよび中大型駅、埠頭、港、大型イベント現場およびその周辺50メートル範囲の上方、高速鉄道および両側100メートル範囲の上方、普通鉄道および省級以上の道路および両側50メートル範囲の上方；（九）軍用航空超低空飛行空域。上述のマイクロドローン禁止飛行空域の具体的な範囲は、省級人民政府が戦区と協議して確定し、設区の市級人民政府が警告標識を設置または相应範囲を公開します。警告標識の設計は、国务院民用航空主管部門が担当します。

小型ドローンの空域内容

以下の空域を小型ドローン管理空域として划定します：（一）真高120メートル以上の空域；（二）空中禁区およびその周辺5000メートル範囲；（三）空中危険区域およびその周辺2000メートル範囲；（四）軍用空港の清空保護区、民用空港の障害物制限面の水平投影範囲の上方；（五）有人操縦航空器の臨時離着陸点およびその周辺2000メートル範囲の上方；（六）国境線から我が国側へ5000メートル範囲の上方、国境線から我が国側へ2000メートル範囲の上方；（七）軍事禁区およびその周辺1000メートル範囲の上方、軍事管理区、設区の市級（含む）以上の党政府機関、原子力発電所、監管場所およびその周辺200メートル範囲の上方；（八）電波天文台およびその周辺5000メートル範囲の上方、衛星地上局（測控、測距、受信、ナビゲーション局を含む）等の電磁環境の特殊保護を必要とする施設およびその周辺2000メートル範囲の上方、気象レーダー局およびその周辺1000メートル範囲の上方；（九）易燃性・爆発性危険物の生産・貯蔵を行う大型企業および可燃性重要物質の備蓄を行う大型倉庫・基地およびその周辺150メートル範囲の上方、発電所、変電所、ガソリンスタンドおよび中大型駅、埠頭、港、大型イベント現場およびその周辺100メートル範囲の上方、高速鉄道および両側200メートル範囲の上方、普通鉄道および国道および両側100メートル範囲の上方；（十）軍用航空低空・超低空飛行空域；（十一）省級人民政府が戦区と協議して確定した管理空域。承認を得ずに、小型ドローンは上述の管理空域での飛行を禁止します。管理空域外は、特殊な情况がない限り、すべて小型ドローン適飛空域として划定されます。農業保護ドローンの適飛空域は、小型ドローン適飛空域内にあり、真高が30メートル以下で、かつ農林牧区域の上方に位置します。

飛行運用について、飛行計画の申請が不要なのは本当に素晴らしいことです。

マイクロドローンが禁止飛行空域外で飛行する場合、飛行計画の申請は不要です。小型、農業保護ドローンが相応の適飛空域で飛行する場合、飛行計画の申請は不要ですが、総合監管プラットフォームへリアルタイムで動態情報を報送する必要があります。
ANA全日本空輸NH37便客室減圧緊急着落機長と航空管制通信の記録

2017-08-13 | 航空安全

昨日の8月12日は<a href=日本航空JAL123便墜落事故から32年の忌日でしたが、この日（同月同日）のほぼ同一时刻（18時24分離陸）に、同じく東京～大阪へ向かう全日空NH37便が一幕のスリルを経験し、はらはらさせられました。当該機体はボーイング777-200型機、機体番号JA703A、1997年製造です。

ただ、事態は一部のネットメディアで語られているほど深刻ではなく、空中での爆音も、ダイバート（着陸のための引き返し）も、緊急降下もありませんでした。

(1958年8月12日には全日空下田沖墜落事故も発生しており、羽田～名古屋を飛んでいたDC-3が伊豆の下田付近の海上で墜落し、乗員乗客33名全員が亡くなりました。墜落現場は、上記のJAL123とNH37の事故現場からそれほど遠くありません。

「8月12日」「羽田離陸」「夕暮れ」という点が、上記3つの事故の共通点です。ですので、これから毎年8月12日の夕方以降に東京羽田から大阪へ向かうフライトは注意が必要ですね、笑)

<a href=“http://www.asahi.com/articles/ASK8D6T1LK8DUTIL029. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>全日空機、機内気圧低下で緊急着陸　乗客「怖かった」朝日新聞の昨夜（2017年8月12日22時19分）のニュース記事：

午後6時30分頃、東京羽田空港から大阪へ向かった全日空37便は、客室の減圧により羽田空港へ引き返し、20分後に緊急着陸しました。当該機はボーイング777-200(JA703A)で、乗客262名と乗員11名が搭乗していました。全日空によると、機体の上昇中に機長が異常を発見し、客内の酸素マスクを展開し、その後羽田空港へ戻ったとのことです。客室の加圧システムにトラブルが発生した可能性が高く、現在調査中です。

上記のWebページでは、搭乗客が機内で撮影した動画が公開されており、酸素マスクが落ちてくる様子や機内放送の様子が見て取れます。客室の乗客や客室乗務員（CA）は比較的冷静で、パニックになるような様子はありませんでした。

機長が手動で酸素マスクを落下させたのであって、システムが自動的に落下させたわけではないということは、当時の cabin pressure の低下率はそれほど高くなかったかもしれないことを示唆しています。

<a href=“http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170812/k10011098121000. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>全日空機客室の与圧システム異常か羽田に引き返す NHKのWebサイトでは、NH37、JA703Aの着陸（18時51分）と搭乗橋へ戻る様子の動画が公開されており、その迅速な情報提供能力には驚かされます。

メディアの報道内容はほぼ同じで、参考になる情報は多くありません。幸いなことにネット上の情報は豊富なので、以下にまとめてみます。

flightradar24 でのフライトデータ記録滑走路05から離陸し、三浦半島を横切り、相模湾の上空、江ノ島のほぼ真南あたりで、機長が客室減圧の問題に気付いたことがわかります。機体は相模湾で旋回し、最終的に羽田の滑走路34Rへ安全に着陸しました。機体の昇降率も比較的安定しており、飛行中に他に問題が発生した様子はありません。

参考として、今年に羽田空港から離陸し、 NH37とほぼ同じルートを飛んだ際に空から撮影した写真を載せます。江ノ島付近の高度（15,000フィート、約4,500メートル）と位置は、だいたいこんな感じです。

flightaware.comでのフライトログ

【現地状況】全日空ANA37便がスコーク7700を出し緊急着陸…羽田発大阪伊丹行き【緊急事態】 <a href="/x-plane10/2012/01/atcliveatcnet.>liveatc.net には ATC 通信の記録がいくつかあり、 http://archive-server.liveatc.net/rjtt/RJTT-Control-Aug-12-2017-0930Z.mp3 1分5秒あたりから、機長と管制官の会話が聞こえます。上記の flightradar24 のデータと照合すると、会話が始まった時間は18時31分以降であるはずです。
タイトル：エンジン始動時にAPUを切り忘れたミス日本のASSE報告201603を読む

2017-06-10 | 航空安全

本サイトではAPUの話題をよく取り上げています。例えば、

<a href="/x-plane10/2017/06/a350-detail. target="_self">A350の機体の細部をもう一度見てみる <a href="/x-plane10/2017/01/777-cold-and-dark-startup. target="_self">ボーイング777のコールド・アンド・ダーク始動に挑戦 <a href="/x-plane10/2016/07/787-apu-inlet-door-opened. target="_self">飛行中に開かれたボーイング787のAPU吸気口ドア <a href="/x-plane10/2016/07/apu-inlet. target="_self">APU吸気口ドア (APU Air Inlet Door) の比較 <a href="/x-plane10/2012/07/airline-pilot-23-push-back. target="_self">旅客機操縦探秘 2.3 旅客機のプッシュバックとエンジン始動などがあり、この話題には比較的敏感なようです。

今日、日本航空安全報告システムASRS報告 201603を見ていたところ、エンジン始動中にAPUを切ってしまった事例を見つけましたので、ここで簡単に紹介します。

プッシュバックの許可を得た後、エンジン始動 (ENG START) の操作を開始しました。第2エンジン (ENG 2 START) が始動した後、機長は地上と連絡を取り、パーキング・ブレーキ (Parking Brake) を設定しました。この間、副操縦士は機長から Normal Start の指示を受ける前に、APUを切ってしまいました。

機長も副操縦士もAPUの状態に気づかず、ENG 1 の始動を開始しました。 APUブリードがオフ (APU BLEED OFF) になっていたため、 N2の上昇が遅く、かつEGTの上昇速度が非常に速かった ため、直ちに始動を中止しました。

その後、チェックリストを再度確認し、地上要員および地上管制と連絡を取り、ついにAPUがオフになっていることを発見しました。その後、APUを再始動してから第1エンジンを始動し、その後はすべて正常でした。

事後の分析において、この操作ミスが起きた当時は風が非常に強く、プッシュバック時にストレート・プッシュバック方式を採用していました。テール・ウインドがあると思い込んでいたため、エンジン始動が遅くなると考え、 APUがオフになっていることに気づくまでにより長い時間がかかってしまいました。

では、なぜ副操縦士は誤ってAPUを切ってしまったのでしょうか？当日の天候は悪く、風も強かった上、プッシュバック中にちょうど滑走路変更が発生しました。一連の出来事により副操縦士の注意力が散漫になり、機長の Normal Start 指示を聞いた後、条件反射のようにAPUを切ってしまったのです。。
中国民用航空局のドローン实名登録管理规定

2017-05-19 | 航空安全

中国民用航空局は5月16日、「民用無人航空機実名制登録管理規定」を発表し、 2017年6月1日より、民用ドローンの所有者は実名登録を行わなければならないと要求しました。 <a href=“http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201705/t20170517_44079. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>ニュースリンク民用無人航空機実名制登録管理規定中国民用航空局民用ドローン実名登録システム

主な内容を転記します。

本管理規定は、中華人民共和国の領内において最大離陸重量が250グラム以上（250グラムを含む）の民用ドローンに適用されます。

2017年8月31日以降、民用ドローンの所有者が、本管理規定に基づく実名登録および登録マークの貼り付けを実施していない場合、その行為は法規違反の不法行為とみなされ、そのドローンの使用に影響が生じ、監督管理主管部門は関連規定に基づき処罰を行います。

民用ドローンとは、搭載運転士が操作せず、自立した飛行管理システムを備え、軍事、警察、および税関の飛行任務以外に従事する航空機を指します。航空模型、無人气球および係留气球は含まれません。

民用ドローン製造業者は「ドローン実名登録システム」に製品名、型式、最大離陸重量、空機重量、製品タイプ、ドローン購入者の氏名および携帯電話番号などの情報を記入すること；製品の外装の目立つ場所および製品説明書において、所有者が「ドローン実名登録システム」において実名登録を行うよう注意喚起し、実名登録なしで飛行させた場合の危害について警告すること；製品とともに、所有者が「ドローン登録マーク」を印刷するための感熱紙を提供すること。

民用ドローン所有者は「ドローン実名登録システム」において実名登録を行うこと；所有するドローンに登録マークを貼り付けること；所有権が移転した後、「ドローン実名登録システム」上でドローンの情報を更新すること。

個人民用ドローン所有者の登録情報個人民用ドローン所有者が「ドローン実名登録システム」に登録する情報には以下が含まれます：（1）所有者の氏名；（2）有効证件番号（身分证番号、旅券番号など）；（3）携帯電話番号と電子メール；（4）製品型式、製品シリアル番号；（5）使用目的。

単位民用ドローン所有者の登録情報単位（法人）民用ドローン所有者が「ドローン実名登録システム」に登録する情報には以下が含まれます：（1）単位名称；（2）統一社会信用コードまたは組織機構コードなど；（3）携帯電話番号と電子メール；（4）製品型式、製品シリアル番号；（5）使用目的。

民用ドローン登録マークには登録番号と登録QRコードが含まれ、民用ドローン所有者が「ドローン実名登録システム」で情報の記入を完了すると、システムが登録番号とQRコードを含む登録マークの画像を自動的に生成し、登録されたメールアドレスに送信します。

民用ドローン登録番号は合計11文字で、2つの部分に分かれます：最初の3文字はアルファベットのUAS、後ろの8桁はアラビア数字で、通し番号形式を採用し、範囲は00000001～99999999です。例えば、登録番号UAS00000003のようになります。

民用ドローン所有者は、システムから提供された登録番号とQRコードを含む登録マークの画像を受け取った後、それを少なくとも2センチメートル×2センチメートルのシール印刷用紙に印刷します。

民用ドローン所有者は、登録マークの画像を耐久性のある方法でドローンの損傷しにくい箇所に貼り付け、常に鮮明で判読可能かつ確認しやすいようにしなければなりません。確認しやすいとは、登録マークがいかなる道具の助けも借りずに確認できる部品に付着していることを指します。

民用ドローンが販売、譲渡、破損、廃棄、紛失、または盗難などの状況が発生した場合、民用ドローン所有者は「ドローン実名登録システム」を通じて速やかに当該ドローンの情報を抹消しなければなりません。

民用ドローンの所有権が移転した後、変更後の所有者は本管理規定の要求に従い当該民用ドローンの情報を実名登録しなければなりません。
中国民航局のドローン規制を見てみる

2017-01-19 | 航空安全

以前書いた<a href="/x-plane10/2015/07/drone-law.>日本の航空法におけるドローンの規定と<a href="/x-plane10/2016/04/japan-drone-law.>再び日本の航空法におけるドローンの規定を見る、その後、Weiboで中国側の規定を紹介している人を見かけ、 <a href=“http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/GFXWJ/201601/t20160113_26519. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>軽小型無人機運行規定（試行）以下では、自分が興味を持った部分を簡単に書き写してみます。
復興航空GE235便事故調査の確定

2016-07-02 | 航空安全

<a href="/x-plane10/2015/07/ge235.>復興航空GE235航班事故事実資料報告の发布から約1年を経て、飛航安全調査委員会（ASC）は発表した極めて詳細な結案報告書、 1時間以上をかけて読み終え、以下にいくつかの新たな事実を抜粋する。

今回の事故は要々の因子に起因し、最終的に航空機が失速により制御を失うに至った。
航空機の離陸後の初期上昇段階において、第2エンジンの自動フェザリングユニット（AFU）内部で断続的な電路の不連続が発生し、それにより自動離陸動力制御システム（ATPCS）のプログラムが起動し、第2エンジンのプロペラに指令なしの自動フェザリングが生じた。

この際、飛行組員はマニュアルに規定された異常事態および緊急手順を確実に実行して当該故障を識別せず、また手順に従って必要是正措置を執行しなかったため、操縦操縦士が正常に稼働していた第1エンジンのスロットルを誤って戻し、最終的に当該エンジンを誤って停止させるに至った。

航空機は初期上昇段階で動力を喪失し、操縦操縦士の不適切な操作の下で、操縦桿の振動および押し出しを含む一連の失速警告が発生した。

第1エンジンが誤って停止した後、飛行組員は両エンジンの動力喪失を速やかに察知して第1エンジンを再始動できず、また失速警告に対しても迅速かつ有効な処置をとらなかった。

エンジンの再始動プロセスにおいて、航空機は失速し、高度が継続的に低下した。

衝突前に、航空機の高度が不足しており、エンジンを速やかに成功裏に始動させて航空機の制御喪失状態を挽回することは不可能であった。

AFU電路の不連続については、以下の説明を見ることができる。

航空機は1051:39に離陸滑走を開始してから4秒後（1051:43）、監視操縦士は自動離陸動力制御システム（ATPCS）が作動していない（Not Armed）と述べた。
操縦操縦士は「そう」と返答した後、「よし、離陸続行」と応じ、監視操縦士は「続行します」と返答した。

7秒後、監視操縦士は「おっと、あるじゃん、a-t-p-c-s armed、ある」と呼びかけ、その後、航空機は1052:01に離陸した。

パイロットの経歴の問題については、以下の説明を見ることができる。

機長（操縦操縦士）A氏は中華民国籍で、かつて空軍の軍事パイロットを務め、退役後は民国98年（2009年）9月に国内の某航空会社に入社し、同年9月から翌年3月までエアバスA330の機種転換訓練を受けた。
転換基準に達さずに訓練を修了できなかったため、当年（99年/2010年）の3月に退職した。 … 機長A氏はかつて民国98年9月から99年3月まで、某航空会社にてA330型機の初期転換訓練を受けた。 … 機長A氏は上述の補強訓練を受けた後も、会社の訓練要求基準に達さず、したがって訓練部門は民国99年3月30日付でその訓練の中止を決定した。機
大韓航空KE2708便エンジン火災に関するその後の報道

2016-06-21 | 航空安全

3週間前に<a href="/blog/ja/2016/06/KE2708-engine-fire"大韓航空機が東京羽田空港でエンジン出火により離陸中断、自分自身も被害に遭うことを書き、関係者がエンジンを検査している写真を撮影した。調査には長期間を要すると思っていたが、昨日、運輸安全委員会がHL7534機体に関する検査報告書を発表し、エンジンの分解調査によりタービンディスク（turbine disk）に損傷が発生していることが判明した。破片が脱落し、エンジンカバーを貫通した。

そのため、運輸安全委員会は通達を発出し、同じプラット・アンド・ホイットニー（Pratt & Whitney）社製PW4000エンジンを使用する航空会社に対し、当該タービンディスク部分の手動検査を要求した。

<a href=“http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160620/k10010563001000. target="_blank”>NHKの報道によると、このエンジンのタービンディスクの損傷事例は初めて確認されたという。大韓航空の運が悪かったのか、それともメンテナンス時に何らかの問題が発生したのか、いずれにせよ具体的な原因の調査にはさらなる時間を要する。

完
大韓航空機、東京羽田空港で火災発生し離陸中断。自らも被害者に

2016-06-03 | 航空安全

先週の金曜日5月27日12時38分、羽田発ソウル行きのKE2708便（大韓航空ボーイング777-300、機体番号HL7534）が、東京羽田空港の滑走路34Rで離陸のための滑走中に、左側の第1エンジンが突然発火しました。旅客機は緊急停止し、直ちに脱出用スライドを展開して乗客を避難させました。空港の消防隊はただちに消火活動を開始し、13時10分頃に鎮火しました。機内には乗客302名、客室乗務員17名が搭乗していましたが、幸いなことに人的被害はありませんでした。

羽田空港で事故があったから今日帰れね〜😱
— じん (@jin19990704) May 27, 2016

消火活動開始
— ゆういち＠おっさん (@tabijoho) May 27, 2016

午後０時半ごろ、羽田空港でソウル行きの大韓航空機の左エンジンから煙が出ました。警視庁によると、乗客や乗組員はエアシューターなどで脱出。けが人は確認されていません。（ま）
— 朝日新聞映像報道部 (@asahi_photo) May 27, 2016

この事故の発生を受けて、羽田空港では当該滑走路が閉鎖され、多数のフライトが欠航や遅延する事態となりましたが、まさか自分自身も巻き込まれるとは思いませんでした。

当日、私は九州で会議に出席した後、18時30分発のフライトで福岡空港から羽田空港に帰る予定でした。しかし会議中の13時46分、ANAから突然メールが届き、フライトが欠航になったとのこと。旅程を変更したい場合はANAのウェブサイトで手続きを行うようにとの内容でした。

05月27日ANA266便福岡18:35発 - 東京/羽田20:15着は欠航となりました。
ご迷惑をおかけいたしますことをお詫び申し上げます。

予約変更はご予約便出発予定日の翌日までＡＮＡホームページからお手続きが可能です。払い戻しは航空券ご購入店舗にお問い合わせください。

その4分後、ANAからもう一通メールが届きました。滑走路が閉鎖されており、本日のフライトがいつ再開されるかは全く見通しが立たないため、他の交通手段を強く推奨し、往路の航空券は全額返金するとのことでした。（ただし、今回のフライトはホテルとセットで予約していたため、返金のためにはカスタマーサービスセンター（0570-055-820）に電話する必要がありました。）

5月27日13:15現在、東京羽田空港では、他社航空機のトラブルにより滑走路が閉鎖しており、東京羽田空港を発着する便の運航再開の目処は立っておりません。地上交通機関など、他の交通手段を強くお勧めいたします。
東京羽田空港の滑走路閉鎖に伴い、運航への影響が予測されるANA運航便の航空券につきましては、実際の運航状況にかかわらず手数料を頂かずに、搭乗予定便の変更（振替）および払い戻しを承ります。

これではもう打つ手がないので、急いで駅へ向かい東京へ戻る新幹線のチケットを買い、その後、会議場に戻って会議を続けました。会議終了後、4時間半の新幹線に揺られ、なんとか夜に自宅へ帰ることができましたが、疲れ果ててしまいました。なんてったって、飛行機ならたった1時間半で着くんですからね。

とはいえ、全日空の顧客対応はなかなか良好で、フライト欠航を第一時に通知してくれました。もし空港に着いてから飛べないことを知り、さらに帰りの新幹線も買えないなんてことになれば、福岡空港で野宿するしかなかったでしょうから。

奇遇にも、翌日の5月28日に用事があって羽田空港へ行ったところ、事故機のHL7534が<a href="/x-plane10/2013/11/jalsky-musume.>日航メンテナンスセンターの前に駐機されているのを目にしました。ということで、記録に残すため数枚の写真を撮影しました。
上の写真を見ると、左側のエンジン下部が何かで覆われているのがわかります。おそらく、そこが発火箇所なのでしょう。上の写真を見ると、関係者らしき数名がヘルメットを被り、エンジンの検査を行っているように見えます。左右の全景写真です。フラップが下ろされた位置にあるのが確認できますが、左側のエンジンを除いて、機体の他の箇所に損傷はないように見受けられます。
こちらの報道によると、
日本の航空法におけるドローン規定を再考する

2016-04-29 | 航空安全

先日、こんなニュースがありました。京都御所で桜を撮影しようとした中国人留学生が、事前の申請を行わなかったため、警察に逮捕され、書類送検されました。彼は以前にも嵐山や哲学の道などでドローンを使用していたため、比較的厳しい処罰を受ける可能性があります。

以前、<a href="/x-plane10/2015/07/drone-law.>日本の航空法におけるドローンの規制についてという記事をまとめましたが、このような人口密集地区では、事前に当局へ申請を行わなかった場合、 50万円以下の罰金が科されることがわかっています。

しかし、具体的にどのような場所が人口密集地区にあたるのでしょうか？また、他にはどのような場所でドローンを自由に飛ばしてはいけないのでしょうか？

そこで再度関連する規定を調べてみたところ、国土交通省のウェブサイトにある<a href=“http://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk10_000003. target="_blank”>資料が以前よりも充実しているようでした。例えば、事前申請が必要な空域としては、以下のものが含まれます。 A 空港周辺の空域 B 高度150メートル以上の上空 C 人口密集地区（DID地区）の3種類です。

Cの定義については、政府の地理院地図サイトで確認できます。例えば、東京の一帯は基本的に赤く塗りつぶされています。つまり、ここがCの人口密集地区ということです。

次に京都・大阪地区を見てみると、基本的に市街地の全域がC空域となっています。

飛行時の注意事項は以前紹介したものと同じですが、ある図が見つかり、よりイメージしやすくなっています。以下の状況での飛行にも事前申請が必要です： 1 飛行時間は日出後から日没までであること 2 常にドローンおよび周囲の状況を目視で監視すること 3 人や建築物などから一定の距離を保つこと 4 祝日、公開イベント、展示会などの人々が集まる場所に入ってはならない 5 引火性や爆発性のあるもの、またはその他の人や地上の建築物などに危害を加えやすいものを積載してはならない 6 人や地上の建築物などに危害を加えやすいものを投下してはならない

提出する申請書の書式はWord形式で、こちらの解説が参照できます。記入が必要な内容は以下の通りです：飛行の目的、時間、ルート、禁止空域に入る理由、申請が必要な注意事項に該当する理由、ドローンのメーカー、型式、重量、機能および性能、使用者のドローン操縦経験および習得している知識や資格、第三者賠償責任保険に加入しているかどうか、高度150メートル以上で飛行する前に航空管制部門の許可を得ているかどうか。

また、申請書の提出方法は国土交通省への郵送、またはインターネット上の電子申請システムを通じて行うことができます。

さらに注意が必要な点として、政府内の審査には10営業日かかるため、飛行計画日の少なくとも10数日前には提出するのが確実です。

最後に、使用者には<a href=“http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr10_000044. target="_blank”>事後報告の義務があります。報告書もWord形式で、内容には飛行許可番号、飛行ログ（使用者氏名、飛行概要、機種、出発地点、出発時間、到着地点、到着時間、総飛行時間、飛行安全に影響を与えた事象の有無）、飛行地域の地図などが含まれます。

以上です。
MH370行方不明事件--残骸検証報告その一

2016-04-20 | 航空安全

昨日、オーストラリア運輸安全局（ATSB）が技術検証報告書を発表しました――

Debris examination - update No. 1 Missing aircraft, Boeing 777, 9M-MRO, 8 March 2014 Identification of two items of debris recovered from beaches in Mozambique

モザンビークの海岸で発見された2機の航空機残骸の鑑定を行い、その結論は、マレーシア航空行方不明機MH370便（機体番号9M-MRO）からのものである可能性が「極めて高い（almost certainly）」というものです。

• Part No. 1 was a flap track fairing segment, almost certainly from the Malaysian Airlines Boeing 777 aircraft, registered 9M-MRO. • Part No. 2 was a horizontal stabiliser panel segment, almost certainly from the Malaysian Airlines Boeing 777 aircraft, registered 9M-MRO.

1つ目の破片はフラップトラックフェアリング（Flap track fairing）で、ボーイング777の右翼にある7番フェアリングであり、その寸法、材料、構造はすべてボーイング社の図面と一致することが確認されました。
NOTAMから見る熊本地震が航空運航に与える影響

2016-04-17 | 航空安全

東京からは遠いですが、毎日熊本大地震のニュースを見ていると、関心せざるを得ません。熊本空港RJFTの状態はどうなっているのか、NOTAMを見るしかありません。いくつかの略語は初めて見ましたが、手元のAIM-Jがとても役に立ちました。

170057 RJAAYNYX (0188/16 NOTAMR 0175/16 Q)RJJJ/QLJAS/IV/BO/A/000/999/3250N13051E005 A)RJFT B)1604170057 C)UFN E)A PART OF RLLS(NR.15,NR.16) FOR RWY 25-U/S DUE TO TROUBLE)

LJはRunway alignment indicator lights、ASはUnserviceableです。以下すべてIV、つまりIFRとVFRの両方が含まれています。 RLLSはrunway lead-in lighting systemの略で、滑走路誘導灯光システムと訳しましょう。つまり25番滑走路の15番と16番の指示灯が故障により使用不可となっています。

160922 RJAAYNYX (0185/16 NOTAMR 0157/16 Q)RJJJ/QFMAH/IV/BO/A/000/999/3250N13051E005 A)RJFT B)1604160922 C)1604232100 E)REF AIP PAGE GEN 3.5-14

TEMPO CHANGE 1 LOCATION KUMAMOTO/RJFT 2 METEOROLOGICAL REPORTS(UTC) H S

INSTEAD OF 1 LOCATION KUMAMOTO/RJFT 2 METEOROLOGICAL REPORTS(UTC) H(22-12) S(ON INTERNATIONAL FLIGHT DAY 2100-1230) S ASTERISK(IN THE OTHER DAY 2100-1230))
無保険の小型機

2016-04-10 | 航空安全

昨今、日本では連続して小型航空機の事故が発生しており、その中には昨年の<a href="/x-plane10/2015/07/ja4060-pa-46-malibu.>調布飛行場におけるJA4060号機（PA-46 Malibu）の離陸失敗と墜落や、今年3月26日に発生した八尾飛行場でのJA3788号機（Mooney M20C）墜落事故のように4名の犠牲者を出したものも含まれ、社会的に大きな影響を及ぼしている。

そのため、日本の国土交通省は検討を開始したとされており、飛行場使用規則の改正案が議論されている。具体的には、第三者賠償責任保険に未加入である小型航空機、すなわち安全管理が不十分と見なされる航空機について、その離陸を禁止する方針であるという。

春という季節は、どうしても音楽会や桜とセットで過ごしたくなるものです。そこで、<a href="/x-plane10/journey-of-sakura.>日本三大桜巡りの旅や<a href="/x-plane10/bob-dylan-20160406-bunkamura-orchard-hall.>Bob Dylan in Tokyo 2016という記事を執筆しました。興味のある方は、ぜひ覗いてみてください。
ベルギー・ブリュッセル空港EBBR閉鎖

2016-03-23 | 航空安全

ベルギーの首都ブリュッセルにある空港EBBRの出発ターミナルで2回の爆発が発生し、数名が負傷した。ブリュッセル国際空港は爆発の報告を受けて空港を閉鎖し、空港へ向かう鉄道交通も一時停止されている。

<a href=“https://www.public.nm.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index. target="_blank”>NOTAMを確認してみる： Following the issues of the last tel-conference at 15.00 UTC , we have been informed that EBBR airport will be closed until tomorrow 23 rd March at 23:59 UTC.

22/03/2016 09:10 EBBR airport is unavailable for departure and arrival traffic ufn. There were explosions reported at Departure Terminal at EBBR and Terminal building has been evacuated. As a result several flights have been diverted and AOs have been advised to cancel their flights with destination/departure EBBR.