3U8633重慶からラサまでのフライトの風防ガラス空中爆裂脱落事故に関する調査報告書
2年前の<a href="/x-plane10/2018/05/3u8633.>四川航空3U8633便 エアバスA319 コックピット風防ガラス破損脱落事件の報告書が正式に発表されました。 中国民用航空安全情報システムのウェブサイトですべての資料を確認できます。 SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf
一部の内容を抜粋します：
本事件の最も可能性が高い原因は：B-6419号機の右風防シール（ウェザーシールまたはシール用シリコン）が損傷していた可能性があること、風防内部に空洞があり、外部の水蒸気が浸入して風防の下部縁に留まっていたことです。電源導線が長期間にわたり浸水した結果、絶縁性が低下し、風防の左下隅の湿った環境下で持続的なアーク放電が発生しました。アーク放電による局所的な高温が、構造用ガラスの2層構造の破損につながりました。風防は、コックピットの内外の圧力差に耐えられなくなり、機体から爆裂脱落しました。
中国とフランスの双方の試験結果を総合すると、シーリングシリコンには以下の特徴があることが判明しました： ・老化後のシーリングシリコン材料の主要な官能基構造、ガラス転移点、膨張率、および硬度に明らかな変化はなく、シーリングシリコンには一定の耐候性があることを示している。 ・検査過程においてシーリングシリコンの亀裂が発見され、亀裂の進展方向は内側から外側へ向かっており、ガラス層との接触面におけるシーリングシリコンにクラッキング現象が観察された。 ・ISO1817に基づき、70°Cの条件下で脱イオン水による湿式処理（浸漬）を行った後、シーリングシリコンの引張力学特性は低下した。風防の破損がコックピットのガス環境に与える影響は、主にコックピットの気圧への影響とコックピットの温度への影響の2つの部分に分けられます。 コックピットの気圧への影響：飛行データによると、A319機の風防が破損した後、コックピットの減圧が発生し、7時7分51秒にコックピット内の気圧高度が25000ftを超えました。航空機の降下に伴い、コックピット内の気圧高度は徐々に低下し、7時9分7秒には25000ft以下になりました。したがって、コックピット内の気圧高度が25000ftを超えていた時間は1分15秒でした。 コックピットの温度への影響：CFDシミュレーションデータによると、降下プロセス全体を通じてコックピット内の温度は-24°Cから8°Cの間で変動し、-24°Cであった時間は1.5分を超えませんでした。
降下プロセス全体を通じて、機長と副操縦士の座席位置での風速はいずれも10m/s未満（風力5級以下）であり、コックピット内の最大風速は18m/sを超えず、これは7級の風に相当します。
B-6419号機の風防が爆裂脱落した際の飛行マッハ数は0.76でした。標準大気条件下における高度9800mの静圧は272.5579 hPA（表19より）であり、総圧計算式：P総圧＝P静圧×(1+0.2M^2.5)（P総圧は総圧、P静圧は静圧、Mは飛行マッハ数）に基づき、風防ガラスが爆裂脱落した後の総圧は約399hPAであると計算されました。
この圧力値は、標準大気条件下における高度7200mの圧力値に近いです。つまり、高度9800mで風防の爆裂脱落が発生した後、コックピットの圧力環境は、加圧されていない状態で静止している高度約7200mの標準大気に暴露されているのと同等でした。コックピットに流入する気流が総圧に微小な乱れを与える可能性がありますが、その局所的な微小な乱れが総圧に与える影響はわずかです。DARの記録にある風防脱落後のCPCの高度センサー記録によると、キャビン高度が急速に7317m（24000ft）に到達したことも、この結論を裏付けています。
また、DARの記録によると、飛行中にキャビン高度が7500mを超えた時間は合計1分19秒であり、航空機のキャビン高度の最大値は26368ft（約8039m）に達しました。その時間は約4秒間で、キャビン高度はいずれも9800mという巡航高度を大幅に下回っていました。
ガラスの爆裂脱落後も、航空機のエンジンブリードエアシステムおよびエアコンシステムは正常に作動していました。機内の圧力と温度が急激に低下したため、加圧および温度調節のロジックにより、システムは故障前よりも多くの温かい空気を供給するように指示され、加圧ロジックで要求される圧力とエアコン出口温度を達成しようとしました。これも、コックピットの圧力と温度の上昇に一定の役割を果たしました。
以上の分析から、航空機の風防脱落は高度9800mという巡航高度で発生しましたが、0.76マッハでの飛行中における動圧とブリードエアの影響により、コックピットの圧力と温度の環境は、静止条件下における高度9800mの環境よりも良好でした。これが、飛行クルーに明らかな酸素欠乏や凍傷が発生しなかった理由の一つです。
