間違いなく、これは航空史におけるもう一つの奇跡です。 多くの事実関係はまだ公式には発表されておらず、風防ガラスが破損した原因も不明です。 各種データも現在調査中ですが、新たな情報が入り次第、本ページは随時更新されます。

当サイトがこれまでにまとめてきた事故報告書の経験によれば、 例えば<a href="/x-plane10/2016/07/ge235-final-report.>復興航空GE235便事故調査などは、 解決までに1年半を要しています。 そのため、3U8633便の今回の件に関する情報収集も長期にわたるプロセスとなるでしょう。

<a href="/blog/ja/#1"1. 2018/5/15 中国民航局 西南地区管理局 地区ニュース <a href="/blog/ja/#2"2. 2018/5/15 その他の報道 <a href="/blog/ja/#3"3. 2018/5/15 ダイバート着陸時の写真 <a href="/blog/ja/#4"4. 2018/5/15 flighradar24上のデータ <a href="/blog/ja/#5"5. 2018/5/15 コックピット内の写真 <a href="/blog/ja/#6"6. 2018/5/15 事故機B-6419について <a href="/blog/ja/#7"7. 2018/5/17 中国民航網 風防ガラスなしでの飛行 <a href="/blog/ja/#8"8. 2018/5/18 ATC交信の音声記録 <a href="/blog/ja/#9"9. 2018/5/19 デュアル・キャプイン：中国民航の高原での安全運行の鍵 <a href="/blog/ja/#10"10. 2018/5/20 機材故障後の34分間の空中管制のスリル映像 8機の旅客機が緊急「欠航」 <a href="/blog/ja/#11"11. 2018/5/20 1万メートルの高空でどうやって生死をかけた着陸を成し遂げたのか？川航の英雄クルーが語る <a href="/blog/ja/#12"12. 2018/5/22 川航3U8633便 副操縦士が退院し回復 <a href="/blog/ja/#13"13. 2018/5/24 ラムエアと酸素マスクの分析 -英雄機長の幸運 <a href="/blog/ja/#14"14. 2018/5/28 身体のストレス反応が英雄機長を限界突破へ助けた <a href="/blog/ja/#15"15. 2018/5/31 西南空管が川航3U8633緊急事態便を支援 <a href="/blog/ja/#16"16. 2018/6/12 川航3U8633便クルーの先進事例報告 <a href="/blog/ja/#17"17. 2018/6/22 空管局、北京で川航8633便の重大特情イベント表彰大会を開催 <a href="/blog/ja/#18"18. 2018/6/26 川航3U8633クルー 2018年6月「中国好人榜」 <a href="/blog/ja/#19"19. 2019/10/06 映画 中国機長 (2019) <a href="/blog/ja/#20"20. 2019/10/06 1年を経て 西南局が「5.14」事件中期調査報告を完了

<a href="/blog/ja/#99"まとめ. 上記資料に基づき整理した飛行記録

<a href="/blog/ja/#100"補足資料： レーダー・トランスポンダーコード7700、成都双流空港航図、機体損傷時の状況等 <a href="/blog/ja/#a"a 7700スコークコードについて <a href="/blog/ja/#b"b レーダーサービスと手順について <a href="/blog/ja/#c"c 捜索救助について <a href="/blog/ja/#d"d トランスポンダー設定のTCASパネル <a href="/blog/ja/#e"e 成都双流空港航図資料について <a href="/blog/ja/#f"f 機体損傷について <a href="/blog/ja/#g"g A321クイックリファレンスハンドブックにある「コックピット・ウィンドシールド/窓の亀裂」の異常手順 <a href="/blog/ja/#h"h ストレスについて <a href="/blog/ja/#i"i 『開講啦』 平凡から非凡へ・川航英雄クルー機長劉伝健：パイロットは毎日飛行事故と闘っている 20190323 | CCTV『開講啦』公式チャンネル <a href="/blog/ja/#j"j 中国機長 <a href="/blog/ja/#k"k 今回のおすすめ：中国機長映画、川航3U8633便生死の着陸、実在の人物である機長劉伝健が事故当時の現場と詳細を再現！世界の奇跡と言える！

1 中国民航局 西南地区管理局 地区ニュース <a href=“http://xn.caac.gov.cn/XN_DQYW/201805/t20180514_187936. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>川航便、コックピット風防破損により成都へ安全なダイバート

2018年5月14日、四川航空3U8633便は重慶-ラサ間のフライト任務において、 成都区域の巡航段階で、コックピット右席前風防ガラスが破損・脱落し、クルーは緊急降下を実施しました。

民航の各保障部署の密接な連携のもと、クルーは適切に対応し、 航空機は07:46に成都双流空港へ安全にダイバートしました。 すべての乗客は無事に着陸し、順次機内を降りて適切な案内を受けました。

ダイバート中、右席の副操縦士は顔面に切り傷、腰部の捻挫を負い、客室乗務員1名が降下中に軽傷を負いました。 四川航空は、旅客のその後の移動手配を支援しており、関連する後続支援は順調に進められています。

民航西南局、四川監督管理局は、第一時間で現地に急行し、調査と対応を開始しました。

2 高高度でのコックピット風防ガラス破損 川航クルーの専門的な対応と安全なダイバート <a href=“http://m.nbd.com.cn/articles/2018-05-15/1217058. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>川航旅客機の「伝説的級ダイバート」を成し遂げたのは彼らだった！

機長 劉伝健, 怪我をしたクルー2名：客室乗務員 周彦雯、副操縦士 徐瑞辰

当該機は2011年7月26日に四川航空に就航し、 2018年5月14日時点で、総飛行時間19,912.25時間、12,920サイクル。

最後のA検査は4A5であり、2018年4月12日に昆明で実施。 最後のC検査は3Cであり、2017年3月9日に外部委託で成都川維で実施。 当日、機体に保留された故障项目はなし。 過去15日間の整備記録を調査したところ、当該機に風障故障の情報はなし。 詳細はさらなる調査が必要。

現在の調査状況によると、 概ね判明しているのは、機体の前部右側風防が空中で脱落したこと、 コックピット前部のFCU（飛行制御ユニット）の、 つまり飛行制御パネルの右側約3分の1が空中で脱落したことです。 一連のイベントにおいて、クルーの対応は迅速で的確であり、 非常に危険な状況の中で、機体を成都へ安全にダイバートさせました。

これに伴い、地上部署である西南空管局や 成都双流空港は直ちに適切な緊急対応計画を起動し、 障害物を排除し、航空機の通常のダイバートを確保しました。

風防ガラスが破損した後、クルーは直ちに手順に従って対応し、 高度を下げ減速しました。その間、騒音が非常に大きかったため、 地上との無線連絡が不可能となり、クルーはトランスポンダーを緊急モードに設定しました。

同時に、客室内では酸素マスクが展開し、クルーは直ちに放送と対応を行いました。 「クルー全員が要求通り冷静に対応し、心を合わせて、空港への安全なダイバートを成功させました」

3 3U8633(Airbus A319,機体番号B-6419)ダイバート着陸時の写真 右側副操縦士席前方の風防が完全にないことがわかります！ 画像の著作権はWANBIに帰属します。中国航空図庫の大画像をクリックしてご覧ください。

4 flighradar24上のデータ

flight path.

— Flightradar24 (@flightradar24) May 14, 2018

事故発生時の航空機の高度は32,000フィート、速度は450ノットで、 位置は西嶺雪山大飛水景区の北側付近であったことがわかります。

西嶺雪山は四川省成都市大邑県に位置し、 成都からわずか110キロ、車で2.5時間で到着可能です。 景区の総面積は483平方キロメートル、標高は1,260メートルから5,364メートルまで様々で、 世界自然遺産であるジャイアントパンダの生息地、国家级風景名勝区、 国家级森林公園、AAAA級観光地区に指定されています。

景区内の最高峰である大雪塘の標高は5,364メートル、終年雪が解けず、成都第一の峰です。 唐代の大詩人・杜甫はこの景色を絶賛し、「窓含西嶺千秋雪、門泊東呉万里船（窓には西嶺の千年雪が含まれ、門には東呉の万里船が泊まっている）」という千古の絶句を詠み、 西嶺雪山もこれにちなんで名付けられました。

5 コックピット内

This is how cockpit looks after the emergency landing.

— ChinaAviationReview (@ChinaAvReview) May 14, 2018

Crew had to operate manually because part of FCU sucked out. No windsield, lost pressure, extremely noisy, 300kt wind, multiple failure. This is a remarkable incident in aviation history. Hero pilots saved everyone.

— ChinaAviationReview (@ChinaAvReview) May 14, 2018

6 事故機B-6419について 機種はAirbus A319-100、エアバス・天津最終组装会社製造、 2基のIAV V2500エンジンを搭載。 当該機体のキャビン仕様はC8Y124で、2011年7月11日に初飛行し、 同年7月26日に四川航空に引き渡された。

7 中国民航網 風防ガラスなしでの飛行 <a href=“http://www.caacnews.com.cn/1/6/201805/t20180517_1247726_wap. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>【独占・完全再検証】風防ガラスなしでの飛行 出典：中国民航網

8 ウェイボー上のATC交話録音 【3U8633風防破損時の陸空通話】5月14日 四川航空 重慶発ラサ行き3U8633便フライト中の風防破損、映像はクルーとATCの対話を編集したもの。クルーは突発事態に冷静沈着に対処、管制も他のクルーと密接に連携！民航関係者に称賛！！ 編集字幕制作：@水草兔儿灬要坚强 水草兔儿灬要堅強の秒拍動画 ​

9 デュアル・キャプイン：中国民航高原安全運行の鍵 <a href=“http://www.caacnews.com.cn/1/6/201805/t20180518_1247805. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>中国民航網 デュアル・キャプイン：中国民航高原安全運行の鍵

一般的な高原空港とは、標高5,000-8,000フィート（1,524-2,438メートル）の空港を指し、 高高原空港とは、標高8,000フィート（2,438メートル）以上の空港を指します。 一般的な高原空港と高高原空港を総称して高原空港と呼びます。

高高原空港での運行を行う飛行クルーには、少なくとも3名の操縦士が配置される必要があり、 機長以外に、少なくともCCAR-121部第121.451条に規定されるシニア・副操縦士の資格を持つ操縦士が含まれなければなりません。 そしてCCAR-121部第121.451条の規定は明確に、 3名（含）以上の操縦士が配置されている運行において、 巡航段階で機長に代わって働くクルーズ・キャプイン（巡航機長）を配置する場合、 その操縦士は「当該型式の航空機で機長を務めるための完全な資格を有していなければならない」としています。

10 四川日報 機材故障後の34分間の空中管制のスリルある一幕を再現 <a href=“http://sichuan.scol.com.cn/dwzw/201805/56206664. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>機材故障後の34分間の空中管制のスリルある一幕を再現 8機の旅客機が緊急「欠航」

11 上観 1万メートルの高空でどうやって生死をかけた着陸を成し遂げたのか？川航英雄クルーが語る <a href=“https://www.shobserver.com/toutiao/html/90107. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>1万メートルの高空でどうやって生死をかけた着陸を成し遂げたのか？川航英雄クルーが語る

12 川航3U8633便 副操縦士、退院し回復

13 ラムエアと酸素マスクの分析 -<a href=“http://blog.sciencenet.cn/blog-732399-1115007. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>英雄機長の幸運 私はこの記事の説には賛成しません。なぜなら、筆者が空気中の酸素濃度の問題を考慮していないからです。 しかし、参考情報として掲載します。毕竟多くの人がこの問題に興味を持っているからです。 また、動圧の計算式は<a href="/x-plane10/2012/09/airline-pilot-42.>旅客機操縦探秘4.2 飛行速度の指標および航空機の最大飛行速度は？で紹介しましたが、 筆者は公式の理解を間違っているようです。

14 -<a href=“https://www.cdstm.cn/gallery/kjzd/201805/t20180524_776236. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>身体のストレス反応が英雄機長を限界突破へ助けた 寒さへの抵抗はある程度理にかなっていますが、空気中の酸素濃度の問題は考慮されていません

多くの人が驚いたのは、航空機の風防ガラスが破損し、 環境が急激に悪化したにもかかわらず、機長と副機長が大きな怪我を負わなかったことです。これはどういうことでしょうか？ これは主に、当時の極めて過酷な状況下で、彼らの身体のストレス反応が大きな役割を果たしたからです。

狭い空間医学と有人宇宙飛行の宇宙飛行士医療保障および救助プロジェクトの創設者、特殊医学専門家の岳茂興氏によると、 私たち全員に身体ストレス反応があり、 あるストレス反応は身体に対してある程度の保護作用を持ちます。 悪環境に置かれたとき、その作用が発揮され、 身体の潜在能力を動員して突発事態に対応し損傷を軽減することで、私たち自身を守ります。

特殊医学の研究は、体力のある人ほど悪環境に適応できることを示しています。 例えば-40℃の環境では、体格が強靭なほど、より長く持続できます。 ましてや劉伝健氏が航空機を急速に降下させている間、温度環境は急速に好転します。

15 西南空管が川航3U8633緊急事態便を支援

航空機のその時の位置、北側約24キロメートルには最高標高6,258メートルの四姑娘山脈、 南西側約93キロメートルには最高標高7,566メートルの貢嘎山脈、 東側約17キロメートルの山脈の最高標高は5,364メートルで、 航空器の最低安全高度は7,200メートルです。

着陸前、機体の姿勢は正常、速度は過大でした

16 川航3U8633便クルーの先進事例報告

爆裂の瞬間、耳が聞こえなくなりました。その後聴力はゆっくりと回復しましたが、聞こえたのはすべてノイズで、非常に大きかった； 私たちの眼窩、鼓膜、皮膚は巨大な力で引き裂かれ、人は変形した； 航空機は激しく振動し、強い気流で計器盤が見えず、操作は極めて困難でした ...... 副操縦士は操縦席に戻り、ショルダーベルトを締め、酸素マスクを装着し、 私の合図に従い直ちにトランスポンダーコードを7700に設定しました。

その後、第2機長の梁鵬が客室からコックピットに入り、シートベルトを締め、 酸素マスクを装着し、私の緊急事態対応を補助し、 高原減圧チェックリストなどの必要な手順と動作を実行し、 継続的に空管に緊急情報を報告しました。 しかし、正常な交話が不可能だったため、梁鵬は空管に対してブラインド送信で「MAYDAY MAYDAY MAYDAY」および客室減圧情報を送ることしかできませんでした。

風防が爆裂脱落した後、私たちは残された左席のPFD（主飛行表示）とND（ナビゲーション表示）だけを頼り、手動操縦で苦闘しました。 …… 風防破損から約20分後、客室高度が10,000フィート以下になり始めました。 その間、私たちはAPUの始動を試みましたが、失敗しました。 崇州上空に飛んだとき、地上が見えました。 当時の飛行速度はおよそ時速400〜500キロメートルを維持しており、 その後、成都双流02R滑走路のILSアプローチを実行しました。 航空機は最大着陸重量を超えていたため、 私たちはオーバーランディング手順を実行し、最終的に7時41分に安全に着陸しました。 …… 私は左席で飛行し、自動操縦が失效した後、左手で人工的に航空機を操縦するしかありませんでした。 右手を体に回し、非常に不自然な体勢で酸素マスクを取り出しました。 右側風防が脱落した後、強力な気流がコックピットに流れ込み、 強風のため片手では酸素マスクを装着できず、酸素不足の飛行を強いられました。 …… 皆さんが想像できるように、機体が破損し、過大な速度での緊急降下は、 機体のさらなる損傷を引き起こす可能性があり、同時に猛烈な気流がクルーにさらなる被害を与える可能性があります； しかし、速度を落とし、降下率を小さく保つと、クルーは低温と酸素不足の状態に長く晒されることになり、 より深刻な被害や安全リスクの増大を招く恐れがあります。

高速と低速の間で、私たちは適切な選択をしました —-身体への強い衝撃を可能な限り減らしながら、 航空機の降下速度を確保する。 …… 航空機が減圧したとき、緊急降下は対応手順の記憶项目ですが、 チベット自治区に入ると、高原の地形も私たちが最も懸念する「懸念事項」です。 第2機長の梁鵬は直ちに私を補助して緊急降下手順を実行し、安全高度を確定し、 無線経由で引き続き成都の空中管制に報告し、緊急遭難信号を発信しました。

航空機が安定した後、副操縦士の徐瑞辰は努めて席に戻り、 痛みに耐えながら私たちを補助して降下手順を実行し、航空機の重要なパラメータを監視しました。

降下中、私たちクルーは互いに注意喚起し合い、 安全高度の維持、地形に起因する派生的リスクの回避に留意しました。 氷点下40℃近い極寒、酸素不足の環境に直面し、 私たちは山岳地帯から早く脱出し、より低い高度まで降下し、旅客の安全を確保する必要がありました。 「山を出る」瞬間、私の気持ちは瞬時に安堵しました。 …… 突発的な爆発減圧により、FCUの中央部分がめくり上がり、 右席の主要計器が失效し、自動操縦および自動スロットルが失效しました。 人工操縦の状況下で、私は力を尽くして航空機の状態を制御しました。 巨大な風ノイズにより、第2機長や副操縦士と言葉での交流ができず、 同時に無線も聞こえませんでした。

ボディーランゲージを通じて、クルー3人は互いに注意喚起し合い、 航空機の飛行針路と高度を確認しました。 通常時、自動化された設備はワークロードの軽減に役立ちます； 多重故障の状況下では、人工操縦とクルーの連携が極めて重要になります。

17 <a href=“http://www.ccaonline.cn/news/top/420310. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>空管局、北京で川航8633便の重大特情イベント表彰大会を開催

西南空管局管制センターターミナル管制室宋源班組に集団二等功を授与；西南空管局管制センターエリア管制室王墨班組、タワー管制室徐智文班組、流量管理室靳軍班組に集団三等功を授与；エリア管制室第一室管制員羅天宇、ターミナル管制室第一班組班長宋源、タワー管制室第一班組班長徐智文に個人の二等功を授与；当日の管制センター値班主任李科、タワー値班主任李傑、エリア管制室第一班組班長王墨、ターミナル管制室第一室管制員黄建明、流量管理室運行監視室管制員姚安其に個人の三等功を授与。

18 川航3U8633クルー 2018年6月「中国好人榜」

当番飛行クルーの機長劉伝健は、A320型機B級教官、総飛行時間13,666時間、総経験時間11,454時間；副操縦士徐瑞辰は、A320型機副操縦士、総飛行時間2,801時間、総経験時間1,430時間；第3メンバー機長梁鵬は、A320型機B級教官、総飛行時間8,789時間、総経験時間6,959時間。当番客室クルーは計5名の客室乗務員がおり、それぞれ畢楠（客室責任者）、張秋奕、周彦雯、黄婷、楊婷で、另有1名の保安員が呉詩翼。

コックピット風防が破損し、客室が瞬時に減圧し、酸素マスクがすべて展開した際、旅客へのサービスを提供していた4名の客室乗務員はすべて浮遊し無重力状態となりました。彼女らは近くの酸素マスクを引いて酸素吸入し、着席して身体を固定しました。客室責任者の畢楠は放送マイクを取り、客室クルー全員は号令とジェスチャーを使って全力で旅客を指揮しました：「酸素マスクを強く下に引っ張り、口と鼻に密着させ、通常の呼吸を保ち、シートベルトを締め、私たちの指示に従ってください」。非常に短時間のうちに、すべての旅客がマスクを引いて酸素吸入していることを確認した後、客室クルーは客室内でジェスチャーを使って連絡を取り合い、エリアごとに確認を行い、客室の旅客全員が自身の保護措置を講じているという情報を客室責任者に伝えました。保安員の呉詩翼は前の座席の「空防戦術」位置を確保し続け、高度な警戒心を維持し、客室全体の旅客の動向を観察・把握し、その他の要素によるリスクで再び飛行安全に影響が及ぶことを回避し、その間も継続して客室クルーによる全旅客への指導、安撫、補助に配合しました。その後、客室責任者の畢楠は2回コックピットに電話を入れましたが、応答はありませんでした。安全高度に到達したかどうかを判断できない状況下でも、客室クルーは常に酸素マスクを装着し、全旅客にその遵守を求めました。

19 豆瓣網 中国機長 (2019)

映画『中国機長』は、2018年5月14日の四川航空3U8633便クルーによる緊急事態対応の成功実例に基づいています：クルーがフライト任務を実行中、万メートルの高空で突如コックピット風防ガラスが爆裂脱落し、客室減圧という極めて稀な险状に遭遇しました。生死の関頭で、彼らは危難に動じず、果断に対応し、正しく処置し、機上全員の生命の安全を確保し、世界民航史上の奇跡を創り出しました。

20 <a href=“http://xn.caac.gov.cn/XN_DQYW/201905/t20190514_196174. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>1年を経て 西南局が「5.14」事件中期調査報告を完了

2019年5月13日、「5.14」事件の1周年を迎えるにあたり、西南管理局は民航局に対し「5.14」事件中期調査報告を提出しました。 2018年5月14日、四川航空股份有限公司のエアバスA319-133/B-6419号機が、3U8633便重慶からラサへのフライトを実施、機内には旅客119名、クルー9名が乗り合わせていました。