2年以上前に<a href="/x-plane10/2014/09/RJFS-Saga-approach.>複雑な佐賀机场アプローチ手順を紹介しましたが、 ILS RWY29手順の場合、机场上空を高度5000フィートで通過し、 そこから約180度の大きな旋回を行って着陸する必要があります。 一方、RWY11に着陸する場合、ILSがないため、 トラフィックパターンに入り、何周も回って着陸する必要があります。

しかし、AIPを見ると、所要性能航法RNP ARアプローチ手順が登場する予定です。 この手順は、固定半径から_fixへのRFセグメントの柔軟性という利点を活かしており、非常に参考になります。

まずRNP AR RWY29を見てみましょう。初期進入_fix点IAFはOMUTA大牟田ウェイポイントから始まり、 FS950まで高度5000フィートを維持してから降下を開始します。 そして中間進入_fix点IFのMUPPYからRFセグメントに進入し、 海上でほぼ360度の円弧を描く降下を行い、 最終進入_fix点FAFであるFS952では高度1600フィートになります。

最終進入も弧状のRFルートですが、 決断高度は306フィートで、なんとILSアプローチよりも100フィート高く、これは意外な結果です。 しかし、<a href="/x-plane10/2014/09/RJFS-Saga-approach.>以前の手順と比較して、地上への騒音汚染が大幅に減少するだけでなく、 RNP ARを使用すれば、航空会社は燃料費をかなり節約できるはずです。

乗客の視点から言えば、座席が左でも右でも、 天気が良ければ、有明海湾上空で360度の空中遊覧を楽しむことができ、本当に価値があります。

次にRNP AR RWY11を見てみましょう。このルートは非常に理解しやすく、決断高度も同様に306フィートです。 悪天候条件下では、