<a href=“http://www.ana.co.jp/group/pr/787/20160826. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>全日空がボーイング787旅客機のロールス・ロイス製エンジンのタービンブレードの交換を開始していることは知っていたが、 空港に行って実際に確認する機会はなかった。 この日、<a href="/x-plane10/2016/09/STAR-WARS-ANA-JET-JA789A.>スターウォーズ塗装の3号機を撮影しに行った際、 偶然にも貨物用エプロンエリアに数機が駐機しているのを発見した。詳しく観察すると翼の下にエンジンがなく、 現在メンテナンスおよびアップグレード中の787である应该是と思われるので、記録として撮影した。

右側の787のエンジンカウルは後ろ半分しかなく、左側の完整なものと比較するとその違いがわかる。

下の写真の左側の787のエンジンカウルも後ろ半分しかなく、右側の787に至ってはエンジンカウル全体がなくなっている。

ロールス・ロイス社のTrent1000エンジンについて、全日空は<a href=“https://www.ana.co.jp/wws/cn/c/local/topics/notice160905/index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>ボーイング787旅客機エンジンのメンテナンス・アップグレードに関する詳細通知の中で比較的詳細な説明を行っている。ここにその内容を抜粋する。

今年の初め、私たちはエンジンの異常により2件の旅客機の引き返しがありました。これら2つのフライトは以下の通りです：
- クアラルンプール発成田行き NH816 （2016年2月22日）
- ハノイ発羽田行き NH858 （2016年3月3日）
以下に述べる通り、私たちは問題のエンジンの設計者兼製造元であるロールス・ロイス社と緊密に協力し、この問題に対する永続的な技術的解決策を提案しています。
異常の原因
ロールス・ロイス社の分析によると、この問題はエンジンの中圧タービンブレード(筆者注：翼)の疲労亀裂によって引き起こされることがわかりました（下図参照）。この亀裂は、大気の化学成分に含まれる硫化物による腐食によって生じます。これらの亀裂の拡大は、エンジンが経験した飛行サイクル数に比例します。

現在講じている解決策
1） 国際線フライトを運航する旅客機
国際線を運航する旅客機は、上述の化学元素の濃度が比較的高い大気環境に置かれています。また、より高い出力を必要とするため、これらの旅客機のエンジンから排出される排ガスの温度も高くなります。これらの要因により、疲労亀裂が発生する可能性が高くなります。そのため、私たちは各エンジンの飛行環境と飛行サイクル数を分析して中圧タービンブレードに疲労亀裂が生じる飛行サイクル数を特定する取り組みを行っており、特定された飛行サイクル数に達する前にシステム的な交換を行っています。
2） 日本国内線フライトを運航する旅客機
国際線を運航する旅客機と比較して、国内線を運航する旅客機の大気環境は、上述の化学元素の濃度が低くなっています。また、これらの旅客機のエンジン出力も低くなります。したがって、このような運航環境では、硫化物による腐食で生じる疲労亀裂が発生する可能性は低く、これらのエンジンのシステム的な交換は行われません。
私たちは上記の取り組みを行っていますが、8月20日、羽田発宮崎行きの国内線フライトNH609で同じ問題が発生しました。そのため、私たちは国内線において、ロールス・ロイス社が指定した旅客機のエンジンの交換サイクルを短縮することを自主的に決定しました。この対策により、運航可能な旅客機の数が一時的に不足し、一部のフライトが欠航となりました。
今後、私たちは現行のエンジンを、改良された耐食性タービンブレードを装備した新造エンジンに交換し、この問題を永続的に解決する予定です。それまでの間、亀裂の発生を防ぐため、旅客機から取り外したエンジンには、現行タイプの全く新しいタービンブレード、または使用回数の極めて少ないタービンブレードを取り付けます。また強調しておきたいのは、全く新しい状態、または使用回数が極めて少ない場合、現行タイプのタービンブレードによって安全上のリスクが生じることはないということです。
このエンジンの問題は、2013年1月に旅客機の運航停止を招いたバッテリーの問題とは無関係です。

787は本当に多難な機種で、2012年にはバッテリーの発熱と発煙により長期間の運航停止があった。 本サイトでも<a href="/x-plane10/2016/07/787-apu-inlet-door-opened.>飛行中に開いたボーイング787のAPU吸気口ドアという記事で少し触れた。 この中圧タービンブレードの疲労問題が一日も早く解決することを期待すると同時に、 以前撮影したTrent1000エンジンの写真を数枚掲載して、その外観を詳しく見てみよう。