<a href="/x-plane10/2015/07/ge235.>復興航空GE235航班事故事実資料報告の发布から約1年を経て、 飛航安全調査委員会（ASC）は発表した極めて詳細な結案報告書、 1時間以上をかけて読み終え、以下にいくつかの新たな事実を抜粋する。

今回の事故は要々の因子に起因し、最終的に航空機が失速により制御を失うに至った。

航空機の離陸後の初期上昇段階において、第2エンジンの自動フェザリングユニット（AFU）内部で断続的な電路の不連続が発生し、それにより自動離陸動力制御システム（ATPCS）のプログラムが起動し、第2エンジンのプロペラに指令なしの自動フェザリングが生じた。

この際、飛行組員はマニュアルに規定された異常事態および緊急手順を確実に実行して当該故障を識別せず、また手順に従って必要是正措置を執行しなかったため、操縦操縦士が正常に稼働していた第1エンジンのスロットルを誤って戻し、最終的に当該エンジンを誤って停止させるに至った。

航空機は初期上昇段階で動力を喪失し、操縦操縦士の不適切な操作の下で、操縦桿の振動および押し出しを含む一連の失速警告が発生した。

第1エンジンが誤って停止した後、飛行組員は両エンジンの動力喪失を速やかに察知して第1エンジンを再始動できず、また失速警告に対しても迅速かつ有効な処置をとらなかった。

エンジンの再始動プロセスにおいて、航空機は失速し、高度が継続的に低下した。

衝突前に、航空機の高度が不足しており、エンジンを速やかに成功裏に始動させて航空機の制御喪失状態を挽回することは不可能であった。

AFU電路の不連続については、以下の説明を見ることができる。

航空機は1051:39に離陸滑走を開始してから4秒後（1051:43）、 監視操縦士は自動離陸動力制御システム（ATPCS）が作動していない（Not Armed）と述べた。

操縦操縦士は「そう」と返答した後、「よし、離陸続行」と応じ、監視操縦士は「続行します」と返答した。

7秒後、監視操縦士は「おっと、あるじゃん、a-t-p-c-s armed、ある」と呼びかけ、その後、航空機は1052:01に離陸した。

パイロットの経歴の問題については、以下の説明を見ることができる。

機長（操縦操縦士）A氏は中華民国籍で、かつて空軍の軍事パイロットを務め、退役後は民国98年（2009年）9月に国内の某航空会社に入社し、同年9月から翌年3月までエアバスA330の機種転換訓練を受けた。

転換基準に達さずに訓練を修了できなかったため、当年（99年/2010年）の3月に退職した。 … 機長A氏はかつて民国98年9月から99年3月まで、某航空会社にてA330型機の初期転換訓練を受けた。 … 機長A氏は上述の補強訓練を受けた後も、会社の訓練要求基準に達さず、したがって訓練部門は民国99年3月30日付でその訓練の中止を決定した。 機