台湾の飛行自発報告システムの飛安簡訊を読んでいて、信号干渉がILSに及ぼす影響によって、自動着陸した機体が着地時に滑走路から逸脱する事例を見つけました。 以前から<a href="/blog/ja/2014/09/-liuzhimin"先輩にこういった話を聞いてはいましたが、ここまで深刻になるとは思っていなかったので、ここに写し取りました。

－－－－－－原文開始－－－－－－－ ある便が空承の許可を得て、桃園空港の滑走路23RでILS（計器着陸装置）による進入を行っていた。乗員は天候が良好な状態で自動着陸を使用していたが、事前に塔に通知していなかった。進入過程において空港から約4海里の地点で、塔は同一滑走路から離陸する別のA320型機に離陸許可を出した。これにより、離陸機が滑走路の計器着陸システムの感応領域を通過した際、ナビゲーション信号に干渉が生じた。

事故機は引き起こし段階に近づくにつれて航跡が右へ逸脱し始め、滑走路中心線の右側に接地した。乗員は着陸過程で機体を適切に制御できず、警戒を怠っていた。自動操縦に予期せぬ作動が生じた際、速やかに自動操縦を解除して手動操縦に切り替えるべきところ、そのままの状態であったため、着陸後に機体が滑走路を逸脱することとなった。

米国連邦航空局（FAA）が発行する航空情報マニュアル（Aeronautical Information Manual, AIM）の第1-1-9節、ILSの項K「ILS信号の干渉」を参照すると、ILSのローカライザーおよびグライドスロープ信号は、地上の車両や航空機によって干渉を受けることがある。そのため、空港ではILSのローカライザーおよびグライドスロープ送信所の近くに、ILS精密進入クリティカルエリア（ILS critical areas）が設定されている。雲底高が800フィート未満、および/または視程が2マイル未満の場合、到着機がILS最終進入点と空港の間にある際、車両や航空機がILS精密進入クリティカルエリアに進入することは許可されていない。雲底高が800フィート以上、および/または視程が2マイル以上の場合、ILS精密進入クリティカルエリアは保護されない。この状況下で自動操縦による着陸またはカップルド・アプローチ（coupled approach）を行う場合、乗員は塔へ通報し、ILS精密進入クリティカルエリアが保護されるようにしなければならない。

当該機の乗員は今回の進入において、自動操縦による着陸を実施することを塔に通知しなかった。そのため、塔はクリティカルエリア内の航空機を管制せず、事故機に対してローカライザー信号が保護されていない旨も通知しなかった。これにより、同機が自動操縦で着陸した際、ローカライザー信号が干渉を受け、その正常な機能に影響が及んだ。同社の運航マニュアルの関連内容を検視したところ、天候良好時に自動着陸を実施する際、空承へ通報すべき規定は存在しなかった。

同機は着陸の約10秒前、ローカライザーが離陸機による影響で干渉を受け、機体が滑走路中心線の左側にある表示を始めた。当時、自動操縦は「Localizer」モードに設定されており、その後「Rollout」モードに移行する。自動操縦はローカライザー信号に従って機体を操縦するため、ローカライザーとの偏差をゼロにするために機体は右に旋回する。着陸約5秒前、乗員は操縦輪とラダーペダルを使用し、自動操縦を強制的に操作（override、自動制御を一時的に無効化し手動操作に切替）して機体の進行方向を左に修正しようとした。これは、乗員が滑走路中心線上に機体を保とうとしたことを示している。しかし、乗員がこの手動操作を解除すると、自動操縦は直ちに右満舵操作を行い、干渉を受けたローカライザー信号に追従したため、機体の主輪はすべて滑走路中心線の右側に接地した。着陸後約2秒で、右翼の主輪が滑走路の側線を逸脱した。

ボーイングのフライト・オペレーションズ・レビュー（Flight Operations Review）では、自動操縦を解除する代わりに、自動操縦モードへの強制的な操作（override）を行うことは推奨されていない。なぜなら、強制的な操作には非常に大きな力が必要であり、長時間続けることが困難だからである。

－－－－－－原文終了－－－－－－－

メモ 1 ILSクリティカルエリアはどこにある？ インターネット上でこの図を見つけました。ローカライザーアンテナの近くにある斜線の影付き部分がCritical Areaであることがわかります。

2 自動操縦をオーバーライド（override）する際、十分な力がなければ、パイロットは自動操縦に勝てないということか。。

3 カップルド・アプローチ（coupled approach）とは何ですか？

完