こういったフライトの体験記を書くのは久しぶりですね。前回書いたのは2年前のCX543の時でした。昨年9月から<a href="/blog/ja/2014/08/Use-of-Electronics2"機内での電子機器使用が日本で解禁になりましたが、自分はあまり外出していなかったので、フライトの様子を撮影記録する機会がずっと後回しになっていました。

今回（数ヶ月前）の上海旅行では全日空NH1259便を利用しました。個人旅行ですし、そこそこの経済感度で窓席が取れれば十分満足です。例によって、出発前に羽田国際線ターミナルの展望デッキへ行き、今回搭乗する機体を確認しました。ボーイング777-200ER、JA708A。2000年5月製造、製造番号28277、Spotは110です。 当日の天気はあまり良くなく、分厚い層雲と積雲が空を覆っていました。

天気図を見る限りでは悪くない。低気圧は去り、高気圧はまだ来ていない。 衛星写真を見ると、まだ雲の量が多いことがわかります。 そのため、手元には小さなコンパクトカメラRX100とiPhone6だけを持って搭乗しました。

飛行機がプッシュバックされてから、SPOT109に停まっていた全日空の別の777-300ER、JA785Aの後ろに止まりました。 私の席から見ると、ちょうどJA785Aの真後ろでした。この撮影アングルはなかなか珍しく、特に両側の地上車両が左右対称に並んでいて、一種のバランスの美しさがあります。

地上走行のルートは、基本的に先ほどのCX543と変わりません。P4、P2、L2、A2、そしてA誘導路に沿ってY誘導路まで。10時3分にドアクローズ、7分にプッシュバック、12分にタクシーイング開始、D1の05滑走路入り口へ。10時25分に離陸。ほぼノンストップでした。

以下の場所は、電子機器使用禁止が解禁される以前は写真撮影が許可されていなかったため、撮影した写真を一つ一つ掲載します。 L2の付近では、滑走路視距離（RVR）を測定する透過計と風速計(Wind Speed Meter)が見えます。 A2とA1の間では、34L滑走路のILSのグライドスロープ（GS）アンテナが見えます。 同様にA誘導路を東へ移動すると、南側に十数基の燃料タンクが見えます。 桟橋に近づくY誘導路では、専用の消防車と消防ステーションが見えます。 Y誘導路から西へS誘導路へ曲がる途中で、北へ振り返ると羽田空港、桟橋、燃料タンク、そして遠くの第2ターミナルと塔が一望できます。 S誘導路の途中、西側に見慣れた<a href="/blog/ja/2014/11/rjtt-ukisima"浮島町公園が見えます。昨年書いた<a href="/blog/ja/2014/11/rjtt-ukisima"このブログ記事で、羽田D滑走路の桟橋構造について詳しく紹介しました。 S1からD1へ誘導中。 離陸前にもう一度浮島町公園を振り返り、ふふっ。

飛行機が05滑走路に乗ると、すぐに加速して離陸し、そのまま右へ旋回します。<a href=/view1.php?file=doc/AIP-J/RJTT_Tokyo_INTL.pdf>YANAG ONE DEPARTUREという標準出発手順（SID）を使用します。 RWY05: Climb on HDG049 ̊ at or above 500FT, direct to TT051, turn right direct to TT052, to LOCUP at or above 5000FT, to BAYGE at or above 9000FT, to YANAG at or above 13000FT.

TT051からTT052へ旋回する際はまだ雲の下にいて、何とか写真が撮れました。 TT052を過ぎて雲の上に出ると、「雲を仰いで嘆く」ことしかできません。たまに雲の隙間から撮影チャンスを探すだけです： 右上の中央に見えるのは、05滑走路と浮島町公園の間にある多摩川河口です。

分厚い高層雲が地上をすっぽりと覆い隠してしまったため、目視で位置を判断できず退屈ですが、人間万事塞翁が馬。すぐに、雲の上に飛行機の影による光の輪（ブロッケン現象、Brocken spectre、通称：御光）を発見しました。写真の右下の虹のような光輪の中に、乗っている飛行機が写っています。背後から射す阳光が雲によって回折し、飛行機の影の周りに虹のような光环を形成しているのです。この珍しい自然現象を見ることができて、機嫌も良くなりました。

YANAGウェイポイントを通過後、飛行機はY28航空路に入ります。これもAIPで規定された中国南部へ向かう標準的なフライトプランルートです。飛行機は東京、山梨、愛知、京都、大阪と一路西へ。陸上でも海上でも基本的には雲に覆われていました。

地上を撮影できた数少ないチャンスは以下の通りです。まずは美しい山梨の甲府盆地。盆地を囲む山々に積雲がかかっているのが見えます。おそらく太陽の照射による上昇気流で発生した対流雲で、その後下降気流が盆地の中央へ循環しているため、地上の景色がはっきりと撮影できたのだと思います。

その後、飛行機は南アルプス上空へ。ここは山が高く、雲の量も比較的少ないため、有名な峰々もはっきりと識別できました。今後の参考ために、写真にも山名を記載しておきました。

この頃、飛行機は巡航段階に入っていました。飛行高度38000フィート（11580メートル）、外気温マイナス50度。偏西風の高速気流（ジェット気流）の影響を受け、対地速度は遅く、時速680キロ程度しかありませんでした。離陸から1時間半後に飛行高度が40000フィート（12190メートル）に上昇しましたが、速度はそれほど向上しませんでした。

下は兵庫県赤穂郡上郡町。丘陵地帯の小さな町ですが、地形が面白く、識別もしやすいです。

雲が多すぎて退屈なので、騒音を測ってみたところ74デシベルでした。機内は意外と騒々しくなく、通勤電車より少し静いくらいです。 気圧も見てみました。客内は加圧されて792.8ヘクトパスカル、標高2000メートルに相当します。これは特に驚くことではありません。 40000フィートに上昇後、再度気圧を測ったところ、774ヘクトパスカルまで減圧されており、標高2200メートルに相当していました。

海上に出ると雲はさらに厚くなりましたが、時折このように崩れた高層雲が現れました。 非常に壮観で、比較的強い垂直方向の気流が存在し、高層雲をこのように一本一本の形に吹き飛ばしているのだと想像できます。 そこで乱気流（タービュレンス）が発生すると予想したら、案の定機内のシートベルト着用表示灯が点灯し、軽度から中度の揺れ（体感LIGHT+からMOD程度）が約10分間続いて止みました。

羽田から虹橋へは規定によりA593航空路を使用してPUD NDBへ向かい、その後標準到着手順（STAR）（当日はPUD-3Fだったと思われます）を使用しますが、この日はずっと雲の中で飛行していたため、地上の目標物は何も見えませんでした。雲から出て地上が見えたのは、着陸の約1分前だったでしょうか。機内の地図表示によると、 36R滑走路に着陸するルートで、基本的には以下の進入図と合致しています。IAFは高度1800メートルのSS015で、南へ飛んでSS013から西へ転じ、高度900メートルでSS002へ、その後北へ向かってILSで降下します。上の写真で高度が609メートルと表示されているため、位置はSS002とSS001の間だったと思われます。

空港に接近してようやく地上が見えました。この高速道路は空港の外側を走るG50滬渝高速でしょう。

虹橋空港に来たのは初めてで、何もわかりませんが、右側は第1ターミナルのようです。 飛行機はA2出口で滑走路を離れ、A誘導路を経由してK4からK5出口へ進み、エプロンに入りました。 最後にSPOT15へ。

飛行機が止まるか止まらないかのうちに、荷物を運ぶトラックが到着しました。地上作業員の効率はかなり高いようです。

第1ターミナルは非常に小さく、フライトの数も少ないため、入国審査と荷物受け取りが非常に迅速でした。ターミナルの内部設備をじっくり観察する暇もなく出てきてしまいました。今後機会があればまた見てみましょう。

今回の航路: RJTT LOCUP BAYGE YANAG TANZA KOGEN ENNAR KOMAK CUE SANDA HYOGO ASANO OLIVE BIZEN PIONE DANGO WASYU BAMBO ONDOC IWC CLIPA ASARI DGC FUE POTET ONIKU LAMEN AKARA PUD ZSSS

（ONIKUからLAMENまでのA593航空路は本来は韓国仁川FIRの管轄ですが、2003年から効率向上のため、日中ルートは福岡と上海FIRで直接ハンドオフされるようになっています。）

完