2012年3月31日、羽田空港の滑走路34Lで、全日空ボーイング777-200ER（登録記号JA701J）のテールストライク（機尾擦過）事故が発生しました。当時、同機は着陸後に復航（ゴーアラウンド）を開始した状態でした。

今月18日、日本の運輸安全委員会が<a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>調査報告書を発表しました。一通り目を通しましたが、かなり参考になる内容でした。

事故の経緯は以下の通りです：

• 操縦担当（PF）は29歳の副操縦士、42歳の機長は支援操縦（PM）を担当
• 着陸の際、機体はやや右に傾いており、右側の主脚から接地し、その後左側の主脚が接地してサスペンションがストロークエンドまで達しました
• 機長は機体がバウンドしたと感じ（実際にはバウンドしていませんでした）、復航を決意し、3回連続でゴーアラウンドの指示を出しました
• この時、副操縦士はすでに逆推力装置（リバース）を作動させ、スポイラーも自動的に展開していましたが、機長は外部の視認に注意を向けていたため、これに気づきませんでした
• 副操縦士はスロットルレバーをTOGA（最大出力）位置へ押すつもりでしたが、リバースがインターロック状態であったため、推力を変更できませんでした
• 機長は副操縦士が復航を適切に実行できていないと認識し、「テイクオーバー（操縦引き継ぎ）」を宣言し、操縦を引き継ぐとともにTOGAを押しましたが、同様にインターロックがかかっており効果がありませんでした
• 機長の視線がスロットルレバーに移り、インターロックに気づいたため、リバースを解除して復航を継続しました
• この一連の過程で、機長は機首を引き起こすために操縦桿を引きましたが、リバースとスポイラーが作動した状態であったため、機体のピッチ角が10.2度に達し、テールストライクが発生しました
• その後、機長が操縦して復航し、正常に着陸して帰投しました
• 事後の点検では、機体下面後部の外側に長さ11メートル、幅40センチの擦過痕があり、亀裂、孔、変形が確認されました

報告書では、テールストライクの過程において、PMとPFの間の役割分担が明確ではなかったこと、テイクオーバーの手順に関する事前のブリーフィングが不十分だったこと、そしてPM（機長）による飛行状態の監視が不足していたことが指摘されています。

また、機長はリバースが作動した状態にあると認識しながら復航を継続した判断も、誤りであったと結論付けられています。

報告書は全42ページで、多くの写真や図表が含まれています。興味のある方は、運輸安全委員会のWebサイトで直接ご覧ください。

2014年12月29日更新

今日、偶然にも友人のS.K.さんが当日、このフライトに搭乗していたことが判明しました。 彼の記憶によると、乗客に異常な揺れなどを感じることはなく、復航後も機内放送でのアナウンスはなかったとのことです。 彼が夜に帰宅し、ニュースでこの件を知るまでは、何が起きたか気づいていなかったそうです。