日本の航図を見ていると、着陸最低気象条件にCMV (Converted Meteorological Visibility) が使用されているのをよく見かけます。 この指標は、空港にRVR設備がない場合や、設備が故障している場合に使用されます。 CMVはMETARまたはATISを使用して計算する必要があり、換算時は昼間と夜間に分けられ、同時に照明設備の状況も考慮されます。気象視程 (VIS) に係数を乗じてCMV値を算出します。

この係数は、手元の日本航空情報手引書 AIM-J で確認できます。 すなわち、 高光度進入灯および滑走路灯がある場合：　昼間　CMV = VIS * 1.5　夜間　CMV = VIS * 2.0 滑走路灯がある場合：　　　　　　　　　　昼間　CMV = VIS * 1.0　夜間　CMV = VIS * 1.5 その他の照明設備（照明設備なしを含む）：　昼間　CMV = VIS * 1.0　夜間　換算不可

例えば、夜間に進入灯と滑走路灯がある場合、係数は2となり、視程が500メートルであれば、RVR/CMVは1000メートルとなります。

RVR報告が利用可能な場合、RVRを視程に換算してはならないことに注意してください。また、CMVは、離陸、カテゴリーIIおよびIIIの精密進近、および目視旋回には使用できません。 さらに、CMVは着陸最低気象条件を判断するためのものであり、フライトプランやリリースなどのディスパッチ業務には使用すべきではありません。

また、インターネット上で2012年の日本航空の組合と会社側の交渉に関する資料を見つけましたが、 どうやらパイロットはCMVの定義に不満を持っているようで、理論的根拠が乏しいと感じており、CMVを使用することで決断高度が低下し、今後Go aroundやMissed approachが増加することを懸念しているようです。 ただ、その後の展開は見つからず、CMVの安全性に関する議論の結果がどうなったかは不明です。