最近読んだこのノンフィクション本――墜落の夏 日航123便事故全記録、 は、日本航空JAL123便墜落事故のあらゆる側面を詳細に記録しており、多くの感慨を抱いた。

この事故について、ウィキペディアでの説明は、事故の経緯と原因を非常に詳細に紹介している。ここに概要を抜粋する―― 日本航空123便墜落事故は、日本の東京羽田空港から大阪伊丹空港へ向かう日本航空の定期便が、不適切な修理により尾翼が脱落したために発生した墜落事故である。1985年8月12日、日本時間の夕方18時56分、509名の乗客と15名の乗員を乗せた日航所属のボーイング747SR-146が、関東地方群馬県多野郡上野村附近の高天原山の尾根（東京から約100km）に墜落した。現地の捜索活動に重大な遅れが発生した中で、それでも4人の女性が事故発生から17時間後に奇跡的に生存した。彼女らには非番の客室乗務員、母娘、そして12歳の少女が含まれる。その他の520人（21人の非日本人乗客を含む）は全員犠牲となり、著名な歌手である坂本九さんと一人の妊婦も含まれていた。墜落したボーイング747SRは、日本国内線専用の短距離高密度型旅客機であった上、非常に高い割合のエコノミークラス座席配置を採用していたため、搭乗者数は同級の一般的な旅客機よりもはるかに多く、その結果、この事故は単一の航空機に関わる事故の中で、世界で最も死傷者が多いものとなった。

以下に、本書のいくつかの要点を記録する。

1. 事故発生後、機体は大部分の垂直尾翼、APU、およびすべての油圧制御を失った。そのため、昇降舵、エルロン、方向舵はすべて機能しなくなった。これほど過酷な状況下においても、乗員は34分間もの間飛行を維持し、非常に驚くべきことである。彼らはまず高高度での減圧と酸素欠乏の状況下で、エンジン推力を低減することによって高度を下げようとしたが、効果はなかった。やむを得ず、重力を利用して脚（ランディングギア）を下ろし、ようやく高度を下げることができた。エルロンと昇降舵がなかったため、機体のバランスを制御することができず、30分あまりの間、機体は絶えず上下左右に揺れ動いた（いわゆるダッチロール）。左右4つのエンジンの推力を微調整してバランスをとるしかなかった。脚を下ろした後、機体の高度低下が速すぎたため、乗員は電力を使ってフラップを下ろすことにした。油圧がなかったため、フラップの展開には非常に時間がかかり、Flap5の位置に到達するだけで5分、Flap10にするのにもう3分かかった。フラップを下ろした後、機体の高度は上がったが、失速し始めたため、やむを得ずフラップを再度格納した。しかし、この時点で機体は山岳地帯に達しており、最終的に高度が足りず御巣鷹山の尾根に激突して事故となった。

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ダッチロールの様子は以下の通りである：

2. 犠牲者の遺体の収集には数ヶ月を要した。犠牲者の遺体は損傷が激しく、収集された遺体の破片を管理するために用いられた番号が6桁に達した。当時はDNA身元識別技術がなかったため、身元確認作業は非常に困難であった。犠牲者の医療記録が全国から警察署に送られ、遺体識別に提供された。警察は、故人の指紋と足紋を採取するために、遺族の家や職場へ赴き、コップ、ノート、さらには家具に残された足紋までもが採取の対象となった。

3. 墜落事故の後、日航は各遺族に専属の担当者を割り当て、毎日遺族と一緒に過ごし、食事の世話、遺体の調査と識別、遺体との別れ、葬儀などの事後処理を専門的に担当した。日本の習慣に従い、死後49日目に法要を行って初めて葬儀が正式に終了するため、日航の社員は49日の法要まで遺族に寄り添い、すべての費用は会社が負担した。

4. 遺族への賠償を行うためにも、各遺族に担当者が配置され、死後の様々な手続き、保険、賠償契約の締結などを手伝った。彼らは毎日遺族の家を訪れ、遺族の不満や要求に耳を傾け、困難を乗り越えるのを助けた。

5. 航空保険業界は非常に国際化されており、世界的なネットワークである。世界のすべての航空保険がこのネットワークに加入しており、賠償額もすべての加盟企業が共同で責任を負う。したがって、今回の墜落事故において日本の保険会社が支払った金額は推定で十数億円に過ぎず、推定される総額は一千億円以上であった。

6. ボーイング社の修理は非常に無責任であり、日本航空当局による修理の検査も形式的なものに過ぎなかったため、取り返しのつかない損失をもたらすこととなった。

最近の調査報告書 http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf