セスナ C172 フライトトレーニング in ハワイ (実機)

2014-10-01 | 飛行を楽しむ

先日のハワイ旅行の際、久しぶりに1時間ほどフライイングを行いました。主にX-Planeでの練習を通じて、自分の飛行に対する理解が少しは向上したかどうかを確認したかったからです。

今回予約したのは、日本人が経営する小さな飛行学校です。前回利用した会社にはセスナがいなかったからです。まだセスナ172を操縦したことがなかったので、それが決め手でした。

この飛行学校には固定翼のセスナが2機と、ロビンソンR44ヘリコプターが1機あります。パイロット育成の他に、観光客向けの遊覧飛行が主な業務のようです。オーナーとしばらく話をし、訓練料金やPPL（民間パイロットライセンス）取得に必要な飛行時間などを聞いてみました。興味深かったのは、欧米からの観光客はほぼ100%ヘリコプターを選ぶのに対し、日本人観光客はほぼ100%セスナを選ぶということです。この大きな差の原因は、やはり日本の法律が厳しいことにあるようです。日本国内では体験飛行が難しいため、フライト好きな人々はハワイにその場を求めてくるのですね。私が飛行経験があると伝えたので、オーナーは入門的な説明は省き、いきなりエプロン（誘導路）へと案内してくれました。

今回のインストラクターはマイクさん。少し日本語が話せ、私たちは英語と日本語を混ぜて会話しましたが、言葉の壁はほとんど感じませんでした。マイクさんは「島を一周しますか？それとも訓練をしますか？」と聞いたので、「もちろん訓練です！」と答えると、彼は笑って「マニューバ（機動）？」「Yeah！」「OK, Let’s go」という流れになりました。

古いセスナ172N スカイホークの前に到着しました。1976年製とだいぶ古い機体ですが、最近ペイントされたばかりで、見た目はとても綺麗でした。

マイクさんは私に左席（操縦席）に座るよう指示し、シートベルトの締め方、窓とドアの開閉方法、シート位置の調整を教え、ヘッドセットを装着しました。その後、彼も右席に座りました。計器パネルを見てみると、確かに少し古いですが、フライトシミュレーターの中と大きな違いはありません。計器はすべて認識できるので、安心しました。

マイクさんが「さあ、チェックリストをしましょう」と言い、POH（パイロット・オペレーティング・ハンドブック）とチェックリストを取り出しました。周囲の点検や重量バランスの計算などは彼がすでに済ませていたため、機外の確認は飛ばして、コックピット内の「プレフライト・インスペクション（飛行前点検）」を行いました。 Ignition Switch – OFF Avionics Power Switch – OFF Master Switch – ON など、ここでは項目ごとにすべては記載しません。

マイクさんはとても親切な人で、大部分の項目を読み上げては私に実施させ、私が分からないときだけ手伝ったり説明したりしてくれました。これは私の好みにぴったりです。エンジン始動前の確認を終え、いよいよエンジンを始動……と思ったその時です。おや？エンジンはかかっていないのに、なぜ急に機体が激しく揺れ出したのでしょうか？

私は疑問に思いながらマイクさんを見ると、彼はエプロンの前方を指差しました。ああ、いつの間にかツイン・オッターDHC-6が我々の前に来ていたのです。その2つのエンジンの後流（ウェイク）が強すぎて、地上にいるだけでこれほど揺れるとは！

続いてエンジン始動の手順へ。 Mixture Rich、Carburetor Heat Cold、Master Switch On、そして<a href=プライマーを3回押して燃料を注入し、プライマーのノブを半回転させてロックします。このプライマーのロック操作というのは、フライトシミュレータソフトウェアでは再現できません。実際に操作してみないと、どのような仕組みなのか想像もつきませんでした。

次にスロットルを少し出し、前方に人がいないことを確認して「プロペラエリアクリア」。「よし、エンジンをかけて」マイクさん、本当に私に任せてくれるんですね。遠慮なく鍵を差し込み、点火スイッチをStartに！ 1回でエンジンが始動しました。いい機体ですね。エンジン音は比較的穏やかで、オイルプレッシャーも正常。順調そのものです！

続いてテイクオフ前の確認など。項目は一つ一つ書きませんが、印象に残っているのはATISを聞いたことです。話すスピードが速すぎて、私の聴解力では全然追いつきません。 QNH2999と、風が020であることだけ覚えました。あとは本当に聞き取れませんでした。幸い、アプリがありましたので助かりました。おお、風が強い。。。舵面のチェックをしたところ、172のヨークとラダーはとても軽く、力はいりません。操作感はSaitekのシミュレーター機器とほぼ同じで、違和感はありません。もちろん、Saitekのヨークのピッチとロールは自動的に中立位置に戻りますが、実機は位置を保持するという違いは知っていますが、操縦への影響はそれほど大きくありませんでした。

次のATC（空交）は、私にはさらに無理でした。離脱許可やタワーとの交信はすべてマイクさんに任せ、私は彼の指示に従うだけにしました。滑走路は4Rのようで、C誘導路からF出口へ向かいます。地上滑走もマイクさんは全幅の信頼を置いてくれて、すべて私に任せてくれました。本当に感謝です。ホノルル空港の図はこちらを参照してください。

私はブレーキとフットブレーキを緩め、右足でラダーを軽く踏みます。プロペラ後流の影響（P-Factor）は、X-Planeを始めたばかりの頃に知っていたので、ラダーを操作して機体がセンターラインに沿って進むように保ちます。S字キャンキャンになることもなく、すべての操作がなぜかこんなにも自然にできるのです！

EとDを経由してF出口に到着し、機首を滑走路に向けて停止させると、マイクさんがタワーと連絡を取り、「Cleared for Takeoff（離陸許可）」を得ました。ついに離陸です！

滑走路に乗り込み、ノーマルテイクオフのチェックリストを実行します。フラップ10度。ああ、フラップのスイッチはとても軽いですね（タッチ感覚はフライトシミュでは体験できませんが。。） Carburetor Heat Cold、Throttle FULL OPEN！スロットルを全開にすると、機体は動き出し、すぐにVr（55KIAS）に達しました。ヨークを引き、強い向かい風のおかげで、機体は一気に離陸し、急上昇しました。向かい風がこの上なく強かったため、対地速度は非常に遅く感じられました。手が空いたときに下のホノルル国際空港をチラ見しましたが、その美しさは言葉にできません。それと、今日の気流の荒さは凄まじく、上下に揺れまくりました。当時の感覚は、小舟に乗って荒波の中を漂っているようでした。。。

めまいや吐き気はなかったのか、と聞かれるかもしれませんが、全くありませんでした。当時は揺れを感じている余さえなく、操縦に集中していたので、身体の不調が脳に伝わらなかったのだと思います！

続いてマイクさんは、上昇率を500フィート／分に保ち、滑走路の針路040を維持するよう注意し、高度800フィートくらいになったところで、左旋回して訓練空域へ向かうよう指示しました。彼はHeading Indicator（方位計）のバグを320にセットし、その針路に従って旋回するよう言いました。この時も不思議なことに、私は自然とヨークを回しながら左足でラダーを軽く踏み、無意識にターンコーディネーターを見ていました。 X-Planeで遊んだ効果は、やはり多少はあるようです。

バタバタしている間に、マイクさんもATCをこなしてくれたようで、機体もホノルルのクラスB空域を離脱したみたいです。とにかく彼のATC交信には全然ついていけませんでしたが。。この周辺のセクショナルチャートは、<a href=https://skyvector.com/?ll=21.3178275,-157.920263139&chart=301&zoom=1>SkyVectorで確認できます。

高度2000フィートに近づいたところで、マイクさんはマニューバ（機動）を始めようと言いました。まずは2000フィートで水平飛行（レベルオフ）。ピッチ／パワー／トリムの順序通りに、ヨークを押し、スロットルを2200rpmに絞り、トリムを調整しました。高度はだいたい2000フィートくらいです。そして巡航チェックリストを実行。Power 2200rpm、トリム調整、ミクスチャーをリーンにして、順調です。

その時、マイクさんは外部の地平線と計器パネルのシェード（遮光板）を使って姿勢を判断する方法を教えてくれました。彼は手を差し出し、4本の指を使って姿勢を判断するよう言いました。つまり、遮光板に指4本分を加えた高さが水平飛行の基準になり、常に計器ばかり見てはいけないということです。 9：1の原則（90%の時間で外を見て、10%の時間で計器を見る）は知っていましたが、実際の飛行時間が少なく、経験と感覚がまだ足りないため、つい計器を見てしまいます。この悪い癖はすぐには直せません。。そこでマイクさんはチェックリストシートを計器の前にかざして、外に集中するように促し、地形を利用して飛行姿勢を把握するよう手助けしてくれました。本当に感謝です。ただ、今日は風が本当に強く、高度は上下しても安定しませんでしたが、まあだいたい良しとしましょう。

水平飛行がだいたいできるようになったのを見て、マイクさんは「Left turn heading 250」と言いました。よし、旋回の練習の始まりです。バンク角を20度に選び、ヨークを少し引き、ターンコーディネーターのボールに注意を払います。マイクさんは、地平線と計器パネルの遮光板の角度を使ってバンク角を把握し、高度を落とさないように注意するよう促しました。ただ、今日は風のせいで、激しく揺れていました。あと、舵の圧力はそれほど大きくなく、Saitekのヨークと大差ない感じでした。

次は右旋回、左旋回と数回練習し、マイクさんはまあまあだと思ったのか、「上昇の練習をしましょう」と言いました。ヨークを引き、スロットル全開、トリムアップ。そして降下。スロットルはたしか1200rpmで、あまり覚えていませんが、ポイントはやはり外部の地形を利用することです。手のひらの5本の指を計器パネルの遮光板に当てて地平線の位置を測ると、だいたい500フィート／分の降下率が得られます。この方法は本当にいいですね。

上昇と降下がまあまあだと見たマイクさんは、「スローフライト（低速飛行）の練習をしましょう」と言いました。これはファイナルアプローチ時に必須なので最高です。スロットル1500rpm、Fuel Selector Both、Mixture Rich、Carb Heat On。フラップ10－20－30（実は30度は右にスライドしないとセットできないんですね。これはフライトシミュにはない操作です）。ヨークを引いて高度を保ちながらしばらく水平飛行し、それから左右に旋回し、少しスロットルを足しました。最終的に速度は45KIASくらいになりましたが、想像していたほど難しくはありませんでした。

次はパワーオフ・ストール（失速）。設定は上記とほぼ同じで、降下姿勢に入り、スロットルをゆっくりアイドルにします。ヨークを引き、速度が落ちると、マイクさんがストール警報の音に耳を澄ますよう言いました。この音は小さいですね。私が想像していた（あるいはフライトシミュで聞いていた）ほど、大きくも鋭くもありません。不思議なことに、当時は全く怖いと感じませんでした。操縦に神経を注ぎすぎて、ストール警報に対して麻痺してしまったのかもしれません。その後、ヨークを押して迎え角（AOA）を下げ、速度が回復したらフラップを格納し、巡航チェックに移りました。

ストール練習の目的が着陸にあることは知っていました。案の定、マイクさんが左手の遠くを指差し、「あそこの細長い草の道が見えますか？あそこで着陸をシミュレートしましょう」と言いました。私は20秒近く探して、広い草地の中にある短い滑走路のような農地を見つけました。今、私たちはこの「滑走路」に対してダウンウインド（風下）の位置にいます。着陸前のチェックリストを実行。安全確認、Fuel Selector Both、Mixture Rich、Carb Heat On。スロットル1200（忘れた）、フラップ10、速度75（忘れた）。ベースターンに入り、フラップ20、速度65。続いてファイナルへ。高度は徐々に下がり、滑走路に合わせます。高度500フィートになったところで、マイクさんが「Go around（着陸復行）！」と叫んだので、スロットル全開、Carb Heat Off、トリムリセット、フラップ格納などを行い、高度を回復して2000フィート付近に戻りました。

マイクさんは次に「スティープターン（急旋回）をしてみたいか」と聞きました。「いいですね！」というと、彼は少し驚いたように「お、スティープターンを知っているんですね、いいですね」と言いました。高度を維持し、バンク角45度。高度を保つために必死にヨークを引きます。おお、この角度は本当に大きい。気持ちいい！ 180度旋回して水平飛行に戻った瞬間、少しめまいを感じましたが、すぐに治りました。不思議です。初めての大角度旋回では、舵圧が明らかに大きくなり、マイクさんも結構手伝ってくれたのが分かりました（ヨークに力を感じましたし、高度もそれほど落としませんでした）。その後数回やりました。自分だけでやると、結構高度が落ちて、あわてて回復しましたが、マイクさんは「悪くない」と言ってくれました。ありがとう。マイクさんは後で、「スロットルを少し足したり、トリムを調整したりすると、ヨークが軽くなるよ」と補足してくれました。ああ、理論では知っています。でも今回は時間がなかったので、また今度にしましょう。。

1時間はあっという間に過ぎました。マイクさんが「あと数分だけど、何か練習したいことは？」と聞きました。ハッと我が返り、まだ写真を撮っていなかったことに気づき、急いで愛用のSony RX100を取り出し、マイクさんとセルフィーを撮りました。ハワイですから、二人でアロハのポーズを決めました。

ついでに景色も楽しみました。右側のパールハーバーなど。ハワイは本当に美しい！！

数十分の間にこれだけの練習をしたので、私の頭は少し麻痺しており、帰路の記憶はあまり明確ではありません。 ATISとATSは完全に諦めました。滑走路は4Rだったと思います。ノーマルランディングのチェックリストも実行しましたが、ここでは省略します。イースト・ロックとウェスト・ロックの間の半島から南東に向きを変え、パールハーバーのフォード島上空を通過。針路は約150度で、ホノルル空港とヒッカム空軍基地の間を通り、ベース（四辺）へ進入しました。アプローチはショート・レフト・アプローチ。風が本当に強く、滑走路端を過ぎても機体の高度がなかなか下がりませんでした。それに少し滑走路中心線からも逸脱し、ラダーとヨークで調整し続けました。タッチダウンしたときは、滑走路の長さの半分くらいまで使ってしまったでしょうか。最後の引き起こしの感覚は完全に消え失せ、すべてマイクさん頼みでした。

着陸後、自分で慎重に機体を直線に誘導し、無事にエプロンへ戻りました。1時間はあっという間でした。汗だくで、頭は少しぼんやりしていましたが、とても充実していました。ありがとう、マイクさん！

完