2020年オリンピックは東京で開催されますが、空の玄関口である羽田空港の処理能力はすでに限界に近づいており、これ以上の交通量を捌くのは困難です。 そのため、国土交通省の「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」が調査検討を行い、先週同空港への<a href=“http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku01_hh_000053. alt=“首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて” target="_self”>改善提案を発表しました。 それには、単位時間あたりの発着回数を増やすための既存の離着陸ルート（プロシージャ）の変更や、五本目の滑走路を新設する計画（オリンピック後）などが含まれています。 以下では、資料の一部を抜粋してご紹介します。

まず、離着陸时的滑走路使用的改进案について見てみましょう。例えば南風のとき、 現在は16L/Rで離陸、22/23で着陸を行い、1時間あたり80回の発着が可能です。

改善案では2つの案が提示されています。案1は3本の滑走路04/16L/16Rを同時に離陸に使用し、 着陸は従来通り22/23を使用するというものです。これにより1時間あたり84回の発着が可能になります。

案2は、滑走路04/16Lで離陸、16L/Rで着陸を行う方法です。こちらの方がより効率的で、 1時間あたり90回の発着が可能になります。

北風のときは、現在は34L/Rで着陸、05/34Rで離陸を行い、1時間あたり80回の発着が可能です。 改善案の一つは、着陸する滑走路は変えずに、離陸ルートを変更するものです。例えば、現在34Rでは離陸後に直ちに右旋回し、 東京湾上空で急上昇して住宅地上空の騒音を低減しています。 この案では、34R離陸後に葛西上空で北へ旋回上昇することで、05滑走路から同時に離陸する機体との間隔を広げ、 フローを1時間あたり90回に増やすことができます。

案2は、同じく34L/Rで着陸を行いますが、離陸には3本の滑走路05/34L/34Rすべてを同時に運用するというものです。 これにより、同じく1時間あたり90回の発着能力を達成できます。

最終的に政府がどの案を採用するかは不明ですが、フローを向上させると騒音問題が悪化します。 したがって、同報告書では、飛行ルート直下にある学校や病院などの施設に対し、 防音改修や新素材の購入のための補助金を提供することが提案されています。 また、フローが増加すると現有の駐機スペースが不足するため、新しい駐機スポットやターミナルビルなどの建設も必要になります。

もちろん、これらの措置はあくまで対症療法であり、報告書では新たな滑走路の建設が必要であるとも提言されています。 5つの案が提示されており、いずれも既存の滑走路に近接して並行な滑走路を新設するものです。 各案における滑走路の運用方法と予想される効果は、以下の図で確認できます。 特に第3案は、空港の処理能力を1時間あたり112回の発着まで引き上げ、処理能力を大幅に向上させることができます。 しかし、この案では海に滑走路を建設する必要があるため、費用も最も高くなることは明らかです。 いずれにせよ、新滑走路が2020年東京オリンピックに間に合うことはないため、最終的な結論が出るまでにはまだ時間がかかるでしょう。