アシアナ航空214便墜落事故（OZ214/AAR214）は、2013年7月6日に発生した航空事故です。 アシアナ航空のボーイング777-200ER、214便は韓国の仁川国際空港を離陸し、 予定されている目的地である米国のサンフランシスコ国際空港に着陸する際に墜落しました。機内には291名の乗客と16名の乗務員が搭乗しており、 事故により合計3名が死亡し、181名が負傷しました。

米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故から約1年後の2014年6月24日に<a href=“http://www.ntsb.gov/investigations/summary/AAR1401. target="_blank”>詳細な報告書を発表しました。 このPDFファイルは207ページに及び、事故に関する大量な分析が含まれており、777の計器についても具体的な紹介が多くあります。興味がある場合は、上記のリンクにアクセスしてください。 ここでは、私が個人的に興味を持った部分をいくつか抜粋して紹介します。

以下の図は、事故発生の60秒前のコックピット内の会話であり、同時に時間系列で速度、高度、PAPIの指示などの情報をリスト化したものです：

最後の5海里の飛行におけるオートパイロットモードの変化：

最後の40秒間のエンジン、ピッチ、対気速度、高度の変化：

国内の専門家たちも多くの専門的なコメントを発表しています。例えば、 中国民航科学技術研究院の劉清貴（Liu Qinggui）総飛行士が中国民航報に発表した <a href=“http://editor.caacnews.com.cn/mhb/html/2014-07/07/content_141793. target="_blank”>77秒間に一体何が起きたのか？ —-アシアナ航空OZ214便サンフランシスコ空港墜落事故再解析、 やWeiboでのBlaunの長文、 などは、クルーの運用面について多くの分析を行っており、学ぶ価値があります。

また、個人的にこの情報には注目しています。NTSB Calls For Special Review Of Boeing 777 Speed Control。 もちろんボーイングは、777の自動飛行制御システムに問題があることを否定しています。 しかし、歴史上この特別なSCR（Special Certification Review）は合計で6～7回しか行われておらず、 R44ヘリコプター、ATR72、三菱MU-2などわずかな機種に限られているため、777にとってはやはり非常に特別な措置であるべきです。 調査委員会内部でもSCRについては意見の対立が大きかったそうなので、今後の事態の展開を待ちましょう。