前回のセクションで記述したアプローチ・ブリーフィングの対話は、レーダー誘導進入をベースにしています。一般的に交通量が多い場合、各便間の安全な間隔を管理するため、空管が各航空機の飛行方向、高度、速度を指示する、いわゆるレーダー誘導が行われます。しかし、交通量が少ない場合は、各空港の標準計器到着進路、つまりSTAR（Standard Instrument Arrival）が使用されることがよくあります。

STARは、航空路からの離脱から空港ターミナルエリアへの移行方法を提供します。一般的にSTARは、計器進入方式の開始点であるIAF（Initial Approach Fix）で終了します。STARを使用するメリットは、進入のルート構造を図示できるだけでなく、空管とパイロット間の交信手順を簡素化し、煩雑な進入指示を省くことにもあります。

一つの空港では、滑走路や針路ごとに複数の進入手順が定義されていることがよくあります。例えば東京国際空港（羽田）の場合、RNAV（エリアナビゲーション）の進入手順にはARLOG、CREAM、CACO、BACON、DATUM、NYLON、STEAM、BALAN、DARKS、DAIYA、KAIHOがあり、非RNAVの進入手順にはEGARI、SINGO、KENJI、NAGAIなどがあります。標準計器到着進路（STAR）の名称は、一般的にウェイポイントやフィックス（位置固定点）の名前に由来します。

エリアナビゲーションには、GPS、FMS、VOR/DMEなど複数のナビゲーション設備を搭載する必要があります。あらかじめ定められたウェイポイントを使用し、経緯度座標やVOR/DMEなどの地上設備からの相対距離と方位を用いて航空機の位置を特定することで、飛行の効率を高めます。

以下では、東京国際空港のKAIHO STAR図を用いて、標準計器到着進路について簡単にまとめてみます。

右のタイトル欄には「STAR RWY34L/R」と記載があるため、これが34L/R滑走路を使用して着陸するための進入手順であることがわかります。

まず、NOTEにある注意事項を見てみましょう。この手順を実行するには、航空機がDME/DME/IRUまたはGNSSのナビゲーション設備を搭載していること、およびレーダー誘導サービスを受信する必要があることが示されています。

NOTEの下には進入図の平面図があります。図の中央は海に突き出した千葉県の房総半島、左側は神奈川県の三浦半島であり、その二つの半島の間が東京湾です。東京国際空港の位置は図示されていませんが、針路矢印の方向から、空港は図の左上外側にあることが推測できます。

KAIHO進入手順は、太平洋上にある図の右下の四角い星印のADDUMウェイポイントから始まります。図にはその経緯度および飛行条件の制限（最低経路高度10000フィート、最大速度230ノット）が示されています。この条件に基づき、パイロットは予定到着時刻、燃料消費率、エンジン性能などを考慮して、降下時のエンジン設定や降下率を設定することができます。一般的にRNAVナビゲーションのウェイポイントは四角い星印で示され、VOR/DMEフィックスは三角形で示されます。

ADDUMの次のウェイポイントは、同じく海中にあるAWARDです。図にはAWARDの経緯度、およびこの区間の距離と方位（7海里、磁針路337度）が記載されています。平面図の右上には、この区域の磁偏角が西7度であることが示されており、真針路330度も併記されています。

次のウェイポイントは陸上にあり、千葉県房総半島中部のNANSOです。AWARD到着後、航空機は方向を修正し、313度の針路で房総半島を横断します。NANSOを経て11.6海里飛行した後、東京湾内にあるUMUKIウェイポイントへ向かいます。UMUKIウェイポイントの右側に6000フィートの高度標識があるのが見えるため、この時点で航空機は6000フィート以上に高度を下げる必要があります。

UMUKIに到着した後、航空機は再度方向を修正し、352度の針路で北へ向かいKAIHOへ向かいます。6.9海里飛行してKAIHOに到着した時点で、航空機は高度4000フィート以上に降下している必要があります。

また、平面図の上部にある四角い枠内には、標準待機手順（軌跡は運動場のトラックによく似ています）が示されています。もしATCから進入許可を得られなかった場合、NANSO到着後にNANSOをインバウンドコースとして左旋回の標準待機手順を実行する必要があります。NANSOの位置は、羽田（HME）VOR/DME局を用いて確認することもできます。この局の周波数は112.2MHzで、346度のラジアル線に入り、DME距離は29.3海里です。

待機手順は、管制員が繁忙空港や悪天候時に交通整理を行い、航空機間に必要な間隔を維持するために設けられた飛行手順です。ホールディングパターンは、待機フィックス、待機方向、アウトバウンドコースの長さ、最低ホールディング高度（MHA）、最大ホールディング速度（MAX）などの情報で構成されます。上図を見ると、待機フィックスはNANSO、インバウンドコース346度、待機方向166度、アウトバウンドレグの長さは羽田VOR/DMEにて35海里、最低ホールディング高度6000フィート、最大ホールディング速度230ノットとなっています。管制員から指示がない場合、航空機はホールディングパターンに従って空中で旋回を続け、進入の順番を待ったり、天候が回復するのを待つことになります。

次に、羽田空港近郊で規定されているすべての待機手順を見てみましょう。東京湾の周囲には、十数個のホールディングパターンが密集して定義されています。各コースごとに異なる高度を設定できるため、同一コースを同時に数機の航空機が飛行することが可能です。

航空機がIAFに到着すると、計器進入方式が開始されます。次のセクションでは、計器進入図の見方についてまとめます。

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完