フライトブリーフィングとは、フライトのある段階や動作を実施する前に、操縦するパイロットがもう一人のパイロットに対して、実施しようとする意図を説明することです。つまり、ある動作に対する正常および異常時のフライトプログラム、操作の要領、注意事項、およびクルーの役割分担を簡単に復唱し、クルーメンバー各自の職務を明確にします。正常時にはどうするか、異常時にはどのように連携するかを確認するもので、戦前の演習のようなものです。

アプローチブリーフィングを例に挙げると、その要求は次の通りです。アプローチブリーフィングはPF（操縦士）が行い、声ははっきりとし、クルー全員がその意図を理解している必要があります。アプローチブリーフィングはアプローチ準備の重要な手順であり、着席している二人のパイロットは計器進入図を用いて、上から下へ計器進入の内容を復習し、ディバーチャートーの計画を考慮しなければなりません。アプローチブリーフィングの説明中、もう一人のパイロットは注意深く聞き、必要に応じて修正を行い合意に達する必要があります。アプローチブリーフィングは要点を捉え、簡潔にする必要があり、上記の内容をすべて網羅する必要はありません。特別な状況や、着進入の要素のいずれかが通常の手順と異なる場合、アプローチブリーフィングには関連する内容を含める必要があります。

– 以上は百度百科からの抜粋です

一般的なアプローチ手順は、到着、初期、中間、最終、およびゴーアラウンドの5つの段階に分けられます。

(1) 到着段階：エンルート段階から手順に使用される無線局またはフィックス（初期アプローチフィックス）までの到着ルートを指し、このルートは到着図に示されています。この段階では、パイロットは降下経路を有効に制御することに注意を払う必要があります。 (2) 初期アプローチ段階：初期アプローチフィックス（IAF）から始まり、中間フィックス（IF）で終了します。初期アプローチ段階では、航空機は構造されたエンルートを離脱し、中間アプローチ段階に向けて機動飛行を行っています。 (3) 中間アプローチ段階：最終アプローチフィックス（FAF）がある場合、中間アプローチ段階の開始は、プロシージャルターンとベラインターンにおいて航空機が入域コースに乗ったときです。直行コース（レーサートラック）飛行の場合、航空機はすでに最終アプローチコースに乗っています。最終アプローチフィックス（FAF）がない場合、ステーションへの飛行が最終アプローチセグメントとなります。このセグメントでは、航空機の速度と外部形態を調整し、最終アプローチに入る準備をする必要があります。 (4) 最終アプローチ段階：このセグメントでは、航空機はコースを維持して降下し着陸します。 （4.1）非精密アプローチの最終アプローチ（FAFあり）：最終アプローチセグメントの開始は無線局またはフィックス（FAF）であり、FAFからMAP点までが最終アプローチ段階です。 （4.2）精密アプローチの最終アプローチ：航空機がグライドスロープに捕捉された点（FAP）から、ミストアプローチ点（MAP）までです。 (5) ゴーアラウンド段階：決心高度（DH）に到達後、必要な目視参照を得ることができない場合、直ちに引き起こし動作を開始する段階です。ゴーアラウンド段階では、航空機の外部形態、姿勢、および高度を変更します。ゴーアラウンド段階は、初期、中間、最終ゴーアラウンド段階に分けられます。初期ゴーアラウンド段階はMAP点から上昇が確立するまでを指します。中間ゴーアラウンド段階は、直線上昇で50メートルの超過余度（オバクリアランス）に達するまでです。最終ゴーアラウンド段階は、50メートルの超過余度から別のアプローチ、ホールディング、またはエンルートへ戻るまでです。初期アプローチからゴーアラウンドまで、すべての情報はアプローチ図に示されています。

– 以上はネット上の山東航空会社飛行部の資料"ILSファイナルアプローチの体会"という記事からの抜粋です

では、アプローチブリーフィングの具体的な内容とは一体何なのでしょうか？ 偶然にも、手元にある<a href=“http://book.douban.com/subject/10792347/"機長席という本に、あるフライトでのコックピット内での詳細な解説が載っており、現場の録音CDも付属しています。パイロット同士のやり取りや航空交通管制との交信が生き生きと再現されており、非常に良い一次資料となります。以下では、この本の内容（羽田空港へ向かって着陸する準備をしている際の会話）を翻訳してみます。

副操縦士： 「羽田空港の駐機場スペースは2番スポットです。滑走路16Lに関するNOTAM情報はありません。」

機長： 「NOTAMなし、了解した。

滑走路16Lへの着陸を計画、風向き200度、17ノット、うん、右風だ。 天気は良好。雲なし。気温14度、露点温度2度。高度計設定値3019。

VOR/DME 16Lアプローチを使用。 レーダー誘導による到着手順。 MDA（最低降下高度）は1000フィート。 KWE江東VORの方位は320度。 （注：2009年から江東VORは廃止され、新しい台場VORに置き換えられました。『機長席』という本は1999年出版で、江東VORは当時使用されていたVOR設備です。KWE VOR／DMEは放射線のついた円で表され、内部は黒い塗りつぶしの円になっており、その位置は下図の上部中央で見つけることができます。）

最終セグメントではL-NAV水平自動ナビゲーションモードを使用します。 江東VORの北側で市街地の騒音を低減するため、できるだけ北へ曲がらず、できるだけ早く左に旋回します。 最後は手動で、垂直偏差およびフライトパスベクトル（PFD上）に基づいてアプローチを行います。

ゴーアラウンド時は私が指示します。 正の上昇率を確認してから降着装置を格納します。 ゴーアラウンドルートは浦賀、館山方面です。 高度4500フィートまで上昇します。 できるだけ早く塔と通信をとり、再びレーダー誘導を受けます。

垂直方向はV-NAVを使用。 ファイナルの高度は1500フィートと推定。 着陸フラップは30度。 VREF（基準速度、この場合はフラップ30着陸形態における着陸速度）は130ノット。 オートブレーキは2に設定。

着陸後の滑走路出口はC4、J3を予定。駐機場は2番スポット。

何か質問は？」

副操縦士：「問題ありません」

アプローチブリーフィングが終わった後、副操縦士は降下手順を実行する必要があり、上記で決定した各種データをFMSに入力し、機長が確認して間違いがないことを正式に完了します。例えば上記のVREFは、CUDのアプローチ基準（APPROACH REF）ページに入力する必要があります。 上図の"5"の矢印が指している箇所がその項目の設定です。

ブレーキ設定スイッチは中央前面パネルにあり、副操縦士はオートブレーキ（AUTO BRAKE）選択スイッチを必要なブレーキ設定に設定する必要があります。 上の図はボーイング737のブレーキ設定パネルです。

上記の例では到着手順（アプローチ）の説明を省略してしまったため、次の節では標準計器到着手順STARに関する知識を補足してまとめるつもりです。また、パイロットが使用する計器進入手順についても、別の節を設けて書くつもりです。なぜなら、これらの知識は航空機の飛行ルートを理解する上で非常に重要だからです。

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完