航空機が巡航段階に入った後も、パイロットは常に各種飛行データを監視し続ける必要がありますが、コックピット内の雰囲気は離陸時よりも確かにリラックスしたものになります。次のチェックポイントに到着するまでの短い休憩時間を利用して、パイロットは食事をしたり、飲み物を頼んだり、トイレに行ったり、あるいは雑談をしたりすることもできます。

パイロットの食事について一つ知っておくべきなのは、機長と副操縦士は絶対に同じ機内食を食べてはならないということです。これは主に、万が一食中毒などの予期せぬ事態が発生した際に、二人のパイロットとも操縦任務を継続できなくなる事態を防ぐためです。もちろん、現在の航空会社が提供する機内食の品質には全く問題ありませんが、安全のためこの規定は厳格に実施されています。そのため、客室乗務員がコックピットに来てパイロットに尋ねる際、例えば今日の機内食が中華と西洋の二種類だとすると、機長が中華を選んだ場合、副操縦士は自動的に西洋料理を食べることになります。

パイロットの食事時間も分けられています。例えば機長が食事をしている間、副操縦士が操縦任務の全責任を持ち、機長の食事が終わった後、二人の役割を交代し、副操縦士が食事をし、機長が操縦の全責任を持ちます。もちろん飛行中、パイロットがレストランでゆっくり美味しい食事を楽しむようなことは不可能です。一般的に彼らは慌てて食事を終え、食事中も常に目の前の飛行計器を監視し、耳を澄まして航空交通管制の通話を聞き、いつ発生するかわからない事態に対応できるようにしています。

一般に国内便は短距離なので、パイロット2名で十分です。しかし、欧米やアメリカへの長距離国際便など、飛行時間が10時間を超える場合は、3名のパイロット編成とし、交代で操縦して任務を遂行する必要があります。この時の編成は通常、機長2名（A、B）と副操縦士1名です。まず、機長Aと副操縦士が操縦を担当し、もう一人の機長Bは休息を取ります。B機長が4時間休息を取った後、A機長と交代でA機長は4時間休息を取り、B機長は左側の機長席に着きます。4時間後、A機長は機長席に戻り、副操縦士は休息に行きます。この時、B機長は副操縦士席に座り、残りの路程の任務を遂行します。

パイロットの休息中に何をするかについて特別な規定は特にないので、パイロットは各自の好みにより、少し寝たり、書類や雑誌を読んだり、音楽を聴いたりします。 下の写真はボーイング777のコックピット後部にある乗員休憩室で、2段のベッド構成になっているのがわかります。内部空間は比較的広くて快適です。

機長と副操縦士はそれぞれの仕事分担が異なりますが、時には二人の間で任務を交換する必要があります。例えば、機長が巡航に入った後、機内乗客へ放送する時には航空機の操縦を副操縦士に任せますし、副操縦士が航空会社専用通話チャンネルで会社と連絡を取る時には、航空管制の通話を機長に任せます。もちろん食事の時なども同様です。この時、二人の間には以下のような会話が交わされます。 機長：「You have control」 副操縦士：「I have control」 または 副操縦士：「You have ATC」 機長：「I have ATC」 など。 また例えば、航空管制から航路変更の通知を受信した後、副操縦士がFMC/CDUで航路を修正し、機長に再確認を求める時にも同様の会話が行われます。

私が非常に尊敬している<a href=“http://weibo.com/aibbus320boeing737"東方航空のベテラン機長、劉志敏氏（「楞娃一个」）がかつてWeiboでこう言ったことがあります。パイロットの仕事を非常によく要約しています。「機長の職責は、危険源を識別し、管理措置を講じ、リスクを許容可能な範囲内に抑えることである。」

空中で緊急事態が発生する可能性の一つとして、乗客の中で急病が発生する場合があります。乗客に医師がいれば一時的な処置ができますが、医師がいない、または緊急に病院へ搬送する必要がある場合は、パイロットは航路を変更し、条件に合った近くの空港を探し、航空管制と連絡を取り、緊急着陸手順などを実行する必要があります。

フライトの目的地で異常事態が発生した場合、例えばテロ事件、地震、悪天候など、パイロットはフライトを継続するか出発地へ引き返すかを判断する必要があります。航路の臨界点（すなわち最大復航点、Point of No Return）は、対気速度や風向などに基づいて事前に計算された航路時間の中間点です。例えばグリニッジ標準時16時25分と設定されたとします。臨界点の前に何か異常が発生した場合、パイロットは復航手順を実行できますが、この点を過ぎてしまった場合、パイロットは目的地の方向へ飛行し続けなければならず、最新情報を収集してダイバートが必要かどうかを判断します。

パイロットは飛行中に発生しうる様々な危険や異常事態に対して、厳しいシミュレーション訓練を受けています。また、操縦技術が低下しないように、年2回の緊急シミュレーション訓練を定期的に受けることが義務付けられています。皆さんもご存知のように、最新のフライトシミュレーターは非常に進歩しており、外部視界、計器、制御機器、機体の姿勢などが非常にリアルで、実機と大きな違いはありません。過去のシミュレーター技術が未熟な時期には、緊急時の訓練は実際の航空機で行われていましたが、現代のシミュレーターでは同等の訓練水準を高効率かつ低コストで達成できます。また、シミュレーターでは実機では不可能な訓練、例えばエンジン火災、機体損傷などもシミュレートでき、これらの訓練は様々な異常事態に対処するパイロットの技術向上に大きく役立ちます。訓練中、パイロットは精神的に高度に集中しなければならず、こうした訓練を一度終えるたびに、彼らは大汗をかいて疲れ果てます。このことからも、訓練のリアリティと厳しさがわかります。

ちなみに、有名な「90秒ルール」について触れておきましょう。これは、旅客座席数が44席を超える各型式の航空機は、乗員を含む満載乗員を90秒以内に機内から撤离（脱出）させることができなければならないというものです。この条件を満たさない航空機は、各国政府の航空部門の耐空証明を通過できず、旅客運航に就航することはできません。旅客機には、搭乗口や貨物室ドアの他に、普段は開かず緊急事態発生時にのみ開かれる非常口があります。最近のニュースで、中国のある乗客が好奇心から勝手に航空機の非常口を開けてしまったという報道がありましたが、同胞の皆さんにはより多くの航空知識を普及していただき、このような無知な行為を二度としないでほしいものです。 下の写真はボーイング777-200型旅客機の各非常口と緊急滑り台の位置を示す概略図です。

121.5メガヘルツは緊急専用の通話周波数であり、航空交通管制部門は各種の異常事態に対応するため常時この周波数を監視しています。一般的に大型航空機もこの周波数を常に監視しています。もし万一のことが起き、人命に関わり、自力では救済できず、直ちに救援を必要とする場合には、レーダー・トランスポンダーを7700に設定し、「Mayday」で呼びかけて救援を要請します。 例： 「Mayday,Mayday,Mayday,abc1234,abc1234,engine failure,force landing to xxxx, request search and rescue」 意味は「Mayday、abc1234便エンジン停止、xxxxへ緊急着陸、搜索救援要請」です。 ここで、Maydayと自機の便名は3回呼び出すことに注意してください。 Maydayよりも緊急度が低い場合には、Pan-Panを使用して救援を求めます。 例： 「Pan，Pan，Pan，abc1234，abc1234，abc1234，over xxxx，4500feet，engine trouble，request landing priority to xxxx airport」 意味は「Pan，Pan，Pan，abc1234便、xxxx上空4500フィート、エンジントラブル、xxxx空港への優先着陸を要請」です。 これを受けた管制は、空で聞いているすべての航空機に対して以下のように通知します。 「All aircraft concern to xxxx tower，keep radio silence until further advice due to emergency situation occur」 つまり、緊急事態が発生したため、新しい通知があるまで他のすべての航空機は無線封鎖（電波 Silence）を維持するよう求めます。

巡航段階についてはまだ書きたいことがたくさんあります。例えば航空機の飛行原理、空調と気圧制御、様々な緊急事態などですが、この章をあまり長引かせたくないので、次の節からは降下について書くことにし、今後時間ができたらこれらを補充する予定です。

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