前のセクションでは、離陸前にあらかじめフラップを離陸位置に設定しておくことを紹介しましたが、これはなぜでしょうか？

まず、フラップは翼の後縁または前縁に取り付けられ、下方へ偏向したり、（あるいは）後ろ（前）へスライドして、揚力を増加させるための翼状の装置です。取り付けられる位置と具体的な役割の違いに基づいて、フラップは後縁フラップと前縁フラップに分類されます。

一般的に後縁フラップには一つの欠点があります。それは、それが下に偏向するとき、翼上面の気流の流速を増大させて揚力係数を増加させることができますが、同時に翼の前縁における気流の局部迎え角も増加させてしまうことです。航空機が大きな迎え角で飛行する場合、翼の前縁上部での局部的な気流の剥離を引き起こしやすく、航空機の性能を悪化させる原因となります。もしこの時に前縁フラップを採用すれば、翼の前縁上部の局部的な気流の剥離を解消するだけでなく、後縁フラップの揚力増加効果を改善し、かつそれ自体にも揚力増加の作用があります。

以前はフラップの設定はタキシング中に行われていたそうですが、タキシング中はパイロットは管制と通信しなければならず、周囲の交通にも注意を払う必要があるため、非常に忙しく、フラップの設定を忘れがちでした。そのため、現在のフライトマニュアルでは、タキシングを開始する前にフラップを設定することが規定されています。

フラップの使用は主に離陸と着陸時です。飛行機に乗っていると、乗客はよく「ガーガー」という機械的な作動音に気づきます。一般的に、これが翼からフラップが伸びるときの音です。 上の図のように、通常の巡航時や地上に停泊しているとき、フラップは翼の中に格納されており、離陸と着陸で必要なときだけ伸びます。離陸や着陸時は相対的に飛行機の速度は遅く、この時必要な揚力はより大きくなるため、フラップが伸びる角度も深くなります。

フラップの設定位置は型式ごとに異なります。例えば、エアバスA330には5つの位置（0、1、2、3、FULL）があり、ボーイング777には6つの位置（1度、5度、15度、20度、25度、30度）があります。フラップという装置は非常に重く、体積も大きいため、素早く一気に完全に伸出させることは不可能です。そのため、実際の操作では、航空機の総重量と滑走路の長さに基づいて、必要な位置を設定し、迅速かつ経済的に離着陸動作を完了する必要があります。一般的に、エアバスA330の1、2、3位置は離陸に使用され、3とFULL位置は着陸に使用されます。ボーイング777の15と20位置は離陸に使用され、25と30位置は着陸に使用されます。

下の図はボーイング777のフラップ設定レバーで、位置はエンジンの推力レバーの右側にあり、6つの位置に角度値が記載されています。

フラップの実際の外観を見てみましょう。 下の写真は関西国際空港で撮影したものですが、離陸準備のために地上を滑走している中国東方航空のエアバスA330-200が、前後のフラップを下げているのがわかります。また、下げている角度は比較的浅く、おそらく10度前後でしょう。

前縁フラップが下りた様子は、下の写真の角度から見ると比較的識別しやすいです。 これはカソードパシフィックのボーイング777で、同じく関西国際空港で撮影しました。

以下は広島空港で撮影したボーイング737-800で、離陸時に脚が地面を離れた瞬間のものです。フラップが浅く2段に伸びているのがわかります。

比較のために、関西空港で同日に撮影した別の着陸時の航空機を見てみましょう。機種は中国東方航空のボーイング737-700です。そのフラップの下げ角度は、上記の航空機の角度よりも明らかに深く、およそ30度程度あります。

上の2枚の写真は横から見たフラップです。角度を変えて見てみましょう。下は伊丹空港で撮影した、着陸しようとしている全日本空輸のボーイング777-200型機です。 真正面から見ると、後縁フラップが伸出した後の面積は非常に大きいため、航空機が低速状態でも飛行を継続するための十分な揚力が保証されています。 下は真後ろから見たフラップです。その伸出角度の深さが明確にわかり、垂直に近い角度で下ろされている感覚があります。

ボーイング747のフラップは3段構造で、777よりもさらに長いです。これはドリームリフターが着陸して刚刚接地した時の写真で、その伸出面積の大きさがわかります。この写真は名古屋中部国際空港で撮影されました。

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完